آخر باخرتين من الأسطول البحري السوداني.لحقن امات طه...

Quote: وقال إن الشركة قامت بشراء باخرة ركاب تم شراؤها عن طريق البيع الإيجاري، يتم تدشينها اليوم بسواكن، وهي باخرة بحالة جيدة تسع نحو 800 راكب، وتصنف من أفضل السفن العاملة في المنطقة حالياً، تم تسديد 70% من قيمتها حتى الآن.

Quote: ü أمس الاثنين كان يوماً آخر حزيناً في حياة السودان والسودانيين، فقد نعت قناة الجزيرة في تقرير مصور لها في بورتسودان شركة الخطوط البحرية السودانية، وشيعت جنازة آخر باخرتين معروضتين للبيع لتلحقا بباقي أسطول كان قوامه 15 سفينة تجوب البحار والمحيطات رافعة علم السودان في الآفاق والأقطار، وتحمل خيرات الصادر والوارد لشعبنا دون منٍ أو أذى. ü كان من بين من تحدثوا في «سرادق العزاء» الذي أقامته (الجزيرة) مشكورة في مأتم «سودان لاين» نقيب البحارة السودانيين صلاح الدين إبراهيم، الذي عبر عن حزنه لمصير المؤسسة الكبيرة، فعزَّى الشعب السوداني ومواطني الثغر ورواد البحار وواساهم في هذا «المصاب الجلل»، وأشار بكلمات بسيطة لتاريخ الشركة والدور الرائد والكبير الذي كانت تلعبه في اقتصاديات البلاد وأهميته، مثلما تحدث مدير الشركة في بورتسودان محمد طاهر، الذي حاول -عبثاً- تخفيف وقع الكارثة، وتحدث عن «شراكات» تنوي المؤسسة إبرامها مع شركات أخرى من إجل استئناف نشاطها، حديث يذكر المستمع بالمثل القائل بـ«مسح الوبر فوق الدبر» أو ذر الرماد على العيون. ü أعادني «النعي الأليم» سنوات تقارب العقدين إلى الوراء، فقد كنت في زيارة إلى بورتسودان في طريقي إلى العمرة، بعد أن أغراني بعض إخوتي وعشيرتي هناك بأن أركب البحر عوضاً عن الطائرة، وأقنعوني بأنها رحلة لطيفة وتجربة لا تخلو من متعة وإثارة. وتصادف -من أسف- أنه في الوقت ذاته الذي حللت فيه وأسرتي الصغيرة على بورتسودان أن اتخذت الحكومة قراراً بإعفاء المدير العام السابق أخي وابن عمي الشقيق الراحل -المقيم محمد أحمد النعمان، رحمه الله وجعل الجنة مثواه، وبينما أنا مقيم في داره وصل «بديله» المدير الجديد الذي أكرم النعمان وفادته وأقام له مائدة غداء كنت -بالضرورة- من حضورها، وبحس الصحافي الباحث عن المعلومة توصلت على الفور أن البديل الذي اختارته السلطات ليحل محل النعمان ليس له علاقة من قريب أو بعيد بصناعة البحار أو إدارتها، ومن مجرى الحديث علمت أن كل علاقته ببورتسودان هي أن والده كان يعمل في أوقات سابقة بالميناء، وهو قادم لمنصبه الجديد بعد أن كان مسؤولاً في ما يسمى بـ«الشرطة الشعبية أو الأمن الشعبي» لا أدري على وجه الدقة، وكان ذلك القرار بداية التدهور والعلل المتوالية التي أصابت الشركة وبدأت تفت في عضدها حتى أشرفت على الهلاك، ومن ثم «أسلمت الروح إلى بارئها» كما زفت إلينا «الجزيرة» بالأمس النبأ الحزين. ü وحتى لا يظن أحد أو يقول قائل إنني انطلق من عصبية الدم والقرابة وأنا أتناول شأناً عاماً ومصلحة عليا من مصالح الوطن، فلابد من توضيح بعض الحقائق والوقائع المهمة التي سبقت ذلك القرار وصاحبته. فالمدير الأسبق محمد أحمد النعمان تخرج من كلية الاقتصاد جامعة الخرطوم في النصف الأول من سبعينات القرن الماضي، والتحق فور تخرجه بالخطوط البحرية السودانية وتدرج في مراتبها الوظيفية بعد نيله دراسات عليا في بريطانيا في إدارة الأعمال واقتصاد البحار في جامعة كاردف، وعاد إلى الشركة وترقى حتى أصبح مديراً لشؤون العاملين ومن ثم نائباً للمدير العام، قبل أن يتم تعيينه مديراً عاماً مع بدايات عهد الإنقاذ. ما يعني أن الرجل «ابن المؤسسة» ووصل إلى منصبه عبر «التطور والترقي الطبيعي»، برغم أنه من كوادر الحركة الإسلامية المعروفة في ذلك الحين. ü بعد قليل من عودتي من العمرة، أتاني النعمان في الخرطوم قادماً من بورتسودان بعد أن تم استيعابه في وزارة الشؤون الاجتماعية والأوقاف (الإرشاد والأوقاف حالياً)، بعد أن قام بتسليم خلفه الشركة، فأقام معي، وبدأ يبحث عن سكن لأسرته، واستلم منصبه الجديد كمدير «لإدارة الحج والعمرة» التي قام بتأسيسها من لا شيء، حتى أصبحت على ما هي عليه اليوم، فغدت من بعده «صيداً ثميناً» وموضوعاً للصراع والتكالب والاستحواذ. ü أثناء إقامتي معه، وبحس الصحافي أيضاً، حاولت أن أفهم دواعي الاستغناء عن رجل مثل النعمان من موقع يناسبه أكثر من غيره، بحكم الخبرة والتخصص من جهة وبحكم انتمائه السياسي للحركة الإسلامية التي تدير شؤون البلاد من جهة أخرى، فقد كان ذلك السؤال يلح عليَّ وأحاول أن أفهم منه حقيقة ما جرى. كان في البداية يقدم لي إجابات مقتضبة وإشارات عابرة، حتى جاء وقت فاتحني فيه، وفتح الحقائق بين يدي كاملة مدعومة بالوثائق والمذكرات. ü كانت البداية، كما ذكر لي النعمان، وهو الآن بين يدي مليك مقتدر، وتلك شهادته التي يجب أن لا نكتمها -وكاتم الشهادة آثم قلبه- هو أن السلطات الحاكمة، التي بدأت حينها في إعمال مبدأ الفصل «للصالح العام» قد طلبت منه الاستغناء عن خدمات عدد من العاملين في الشركة من قباطنة وبحارة ومهندسين، وهو بحكم أنه قد تولى فيما سبق إدارة شؤون العاملين وعلى إطلاع تام بالسيرة الذاتية والمسيرة المهنية لكل العاملين بالشركة، رأى أن الإحالة «للصالح العام» انطلاقاً من شكوك وتوجسات أو بالنظر لانتماءات العاملين السياسية السابقة لـ«الإنقاذ» وبدون الاستناد على أسس الإدارة الصحيحة ومبادئ القانون واللوائح المرعية يعتبر عملاً خاطئاً ومجافياً لروح العدالة والإنصاف وتترتب عليه نتائج وخيمة على الشركة ومستقبلها. فهو كما كان يقول إن جميع العاملين في «سودان لاين» صرفت الشركة على تدريبهم وتأهيلهم ملايين الدولارات عبر عشرات السنين، وأصبحوا جزءً لا يتجزأ من رأسمال الشركة وقدرتها على التطور والنماء، وفصلهم لما يسمى بـ(الصالح العام) يعني إهدار «رأس المال البشري» للمؤسسة، بالإضافة إلى ارتكاب خطيئة في حق هؤلاء وأسرهم لا يمكن تبريرها دينياً أو أخلاقياً، فقطع الأعناق ولا قطع الأرزاق -كما يقولون- ولم يكن هو بحكم ورعه وبحكم تنشئته مستعداً للاستجابة لطلب الحكومة، التي كان همها الأول والأخير في ذلك الحين تأمين حكمها وتمكين جماعتها من كل مفاصل الدولة والخدمة النظامية والمدنية. فكانت تلك البداية التي لازمتها بدايات أُخَر. ü تلازم ذلك أيضاً مع موجة «التحرير الاقتصادي والخصخصة»، والتي كان مدخلها تحرير وخصخصة «المؤسسات الحكومية الخاسرة»، لكنها ما لبثت أن امتدت إلى مرافق أخرى في «القطاع العام»، مرافق رابحة من حيث الجدوى الاقتصادية ومهمة من حيث النظرة الإستراتيجية، وأفادني النعمان، عليه الرحمة، في تلك الأيام، بأنه فوجئ بطلب من «اللجنة الاقتصادية» - التابعة لمجلس قيادة الثورة حينها وكان يرأسها العميد (بحري) صلاح الدين كرار ويعمل د.علي الحاج كمقرر لها-، طلب يهدف إلى خصخصة الشركة وبيعها إلى القطاع الخاص، وروى لي أنه حضر إلى مقر الشركة نفر من المكلفين بالوقوف على أوضاع الشركة وموجوداتها تمهيداً لتقييمها، وكان من بين أولئك الذين حضروا سودانيون وأجانب، عرضوا عليه على «بروجكتر» الميزات التي ستحصل عليها الشركة ومستقبلها في إطار «الخصخصة»، لكنه واجههم باعتراض شديد وكتب في هذا الصدد مذكرة تحمل وجهة نظره،أطلعني عليها. وتتلخص وجهة نظره في: أن الشركة رابحة وليست من المؤسسات الخاسرة، وأنها في حالة نمو مستمر، وأنها تملك العديد من البواخر التي ترفع علم السودان وأن البلاد في حالة حصار وأنها تحتاج «ناقلاً وطنياً» يكسر ذلك الحصار إذا ما تم تشديده، بالإضافة إلى أنها ترفد خزينة الدولة بما مقداره (10) ملايين دولار سنوياً من فائض موازنتها، وبالتالي لا معنى لخصخصتها، وتحويل هذه الفوائد من مال عام لمصلحة الشعب إلى مال في جيوب بعض الأفراد. ولم يكن ذلك مقبولاً من جانب أهل الخصخصة، مثلما لم يكن رفضهُ لإعمال «سيف الصالح العام» مقبولاً من سدنة التمكين، وكان تقييمهم في الحالتين أن النعمان رجلٌ «مولانا» ومكانه الشؤون الدينية والأوقاف، وكان لهم ما أرادوا. ü ما جرى بعد ذلك للشركة وما اعتورتها من مشاكل وتقاذفتها من أنواء تستحق تحقيقاً مفصلاً وبحثاً متأنٍ حتى نقف على الحقائق كاملة، على الأقل للاستفادة من التجربة إذا ما فكرنا في قيام ناقل وطني بحري جديد بعد أن «وارينا الثرى» مؤسسة كانت تملك ثاني أكبر أسطول على مستوى القارة.. إنا لله وإنا إليه راجعون!

Quote: أعلن مدير عام شركة الخطوط البحرية السودانية، الكابتن مصطفى محمد مختار مصطفى، عن انتهاء مراحل بيع آخر باخرتين من الأسطول البحري السوداني. وقال مختار إن شركته أكملت بيع آخر باخرتين تبقتا من الأسطول البحري السوداني، تم بيعهما لشركة هندية كبضائع إسكراب (خردة)، مبيناً أن الباخرة الأولى "النيل الأبيض" اكتملت إجراءات بيعها وغادرت، والثانية "دارفور" في مراحل البيع النهائية، وتحفظ على الكشف عن القيمة التي بيعت بها الباخرتان، واكتفى بأن سعرهما ممتاز مقارنة بسوق البضائع النظيرة من الإسكراب.

Quote: آخر باخرتين .. وداعاً..!! ________________ ** كانت بواخرنا ملقبة بالخضراء، وكانت موانئ أوروبا تستقبلها بسلامنا الجمهوري..ومنذ العام 1962، والى زمن ليس ببعيد، ظل الأسطول التجاري لشركة الخطوط البحرية السودانية هو الأكبر في العالم الثالث..ولم يكن هناك أسطولا يتفوق عليه من حيث عدد البواخر - وليس الكفاءة - غير الأسطول المصري..ولذلك، لم يكن مدهشا أن يختار مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية، في العام 1964، شركة سودانلاين كأفضل نموذج للمشاريع الناجحة في العالم الثالث..وظلت بواخرها تنال درع التميز في السلامة وجمال المظهر عاما تلو الآخر.. !! :: شركة سودانلاين، كانت تمتلك أسطولا قوامها (15 باخرة).. ولذلك، كانت بواخرها تبحر بكبرياء طائر النورس - الذي كان شعارا - ما بين المحيط الى الخليج، وفي كل الموانئ العالمية والإقليمية، بلاغياب..ولاتزال في ذاكرة العرب، شندي هي الباخرة الأولى التي عبرت قناة السويس - بعد إعادة فتحها في عهد ناصر - وهي محملة بالسلع الغذائية، ثم تلتها الباخرة سنار، وكل ذلك لكسر الحصار المفروض على الدول العربية، ..وما نالت بواخر سودانلاين كل تلك الثقة وما إكتسبت كل تلك الكفاءة إلا بحسن الإدارة وسلامة الرقابة.!! :: ماذا حدث - ويحدث - لبواخر سودنلاين حاليا؟..لاشئ غير التجفيف..على سبيل المثال، الباخرة أمدرمان التى انضمت الى أسطول سودانلاين في العام 1973، تم التخلص منها في العام (1995)..ثم تواصل مسلسل بيع البواخر ..نيالا، باعوها في العام (1996).. الأبيض، باعوها في العام (2002)..دنقلا، باعوها في العام (2003).. القضارف، باعوها في العام ( 2003).. وكذلك مروي في العام ( 1995)..والنيل الأزرق أيضا في العام ( 2004)..أما ستيت، فقد باعوها في العام (1997)..وكذلك الضعين في العام (2003).. ثمو باعوا الجودي في العام ( 2006) ..و..!! :: والبارحة، 2 يونيو 2014، أعلن الكابتن مصطفى مختار، المدير العام لشركة سودانلاين، أعلن للناس والبلد عن بيع دارفور والنيل الأبيض، وهذه وتلك آخر باخرتين في أسطول الشركة..وببيع دارفور والنيل الأبيض، تكون كل تلك المدائن العريقة غربت شمس بواخرها وإختفى نورسها.. والغريب في الأمر، تحفظ مدير سودانلاين على كشف ثمن الباخرتين عندما سألته الصحيفة ليس بغرضة القسمة ولكن بغرض تمليك المواطن قيمة بواخره.. تحفظ المدير على ذكر (مبلغ البيع)، وإكتفى بقول فحواه : ( بعناها بسعر ممتاز)، أوهكذا الشفافية التي تدار بها شركات الشعب.. والعجز المسمى بالبرلمان - كالعادة - آخر من يعلم ..!! :: والمحزن أن الخطة التي أعدتها إدارة سودانلاين قبل عقد ونيف، فيها ما يلي : دخول بواخر ركاب حديثة للأسطول خلال العام (2005/ 2006)، ولم تدخل أية باخرة ركاب ، بل خرجت الجودي وأخواتها من الأسطول..ثم دخول بواخر لنقل البضائع خلال العام (2006/ 2008)، ولم تدخل أية باخرة بضائع، بل خرجت النيل الأزرق وشقيقاتها..ثم، دخول ناقلات نفط خلال العام (2006/ 2007)، ولم تدخل أي ناقلة نفط، بل خرج النفط متأبطاً دولة الجنوب..ثم ، دخول أسطول شاحنات خلال العام (2005/ 2006)، ولم تدخل أية شاحنة..ثم ..وثم ..كانت خطة زاهية ومنظر ورقها يسر الناظرين.. واليوم، واقع الشركة مجرد باخرة قديمة تم شراؤها بنظام البيع الإيجاري ولم يكتمل سداد قيمتها، ووصفها المدير العام ب ( حالتها جيدة)، وليست جديدة.. ومن هنا قد يتواصل سرد الحقائق ، آي ما لم تتواصل بدعة (حظر النشر)..!!

Quote: مسئول في المواني البحريه وعلي قناه الشروق قال : في سفينه بيعت بمبلغ 800 الف دولار وتم تأجيرها وشحنها باكثر من هذا المبلغ وسافرت الي وجهتها الكلام ده استمعت له في قناه الشروق النشره الاقتصاديه يوم 16-7-2012.

(عدل بواسطة محمد هاشم ابوزيد on 06-05-2014, 04:22 AM)
(عدل بواسطة محمد هاشم ابوزيد on 06-05-2014, 09:55 AM)

Quote: باعت إدارة الشركة الباخرتين النيل الأبيض ودارفور رغم أنف صلاحيتهما السارية، ثم قالت للناس وسلطات البلد العليا : ( البواخر بقت خُرد، وبعناها)، أوهكذا كانت الخدعة الكبرى

Quote: يا عزو الناس ديل باعوا مشروع ابو نعامة بكل الياته وعقاراته لاحد منسوبيهم بمبلغ 15 مليون جنيه فقد يعني المشروع كلووووووووووووو بقيمة لستكين خلفية لتراكتر ربنا يغطس حجرهم زى ما غطسوا حجر البلد كلووووووووو وكمان جنس كضب ونفاق

Quote: اهه نقوليكم مشروع الجزيرة ليس لديه جدوي اقتصادية يطلع عليك الاخ الشفيع او الكيك يصرخ الحكومة دمرت المشروع عايزين نجدد ليكم المشروع نرجو الانتظار الخطوط البحرية هى الاخري غير ذات عائد اقتصادي تكلف الخزينة العامة مبالغ كبيرة

Quote: فقدت «13» باخرة والبقية متعطلة..سودان لاين.. التوقف عن الإبحار بورتسودان: صديق رمضان ــ محمد بدر الدين: «أين البواخر السودانية؟» هكذا تساءل مواطن سوداني حائراً عبر أحدى القنوات الفضائية العربية بمدينة بنغازي عند بداية الأزمة الليبية، فهذا المواطن وغيره من بني جلدته بحثوا عن ناقلهم البحري الوطني عندما ادلهمت بهم الخطوب وحاصرتهم نيران العقيد وغضب الثوار بعد التصريح الغريب للناطق الرسمي لوزارة الخارجية، وانتظروا طويلا وصول البواخر السودانية التي يرفرف فوق ساريتها علم الوطن، لتقلهم وتنقذهم أسوة بما فعلته بواخر العديد من الدول التي حرصت على إجلاء رعاياها بحرا وجوا، ولم يدر وقتها أولئك الباحثون عن العودة لحضن الوطن أن خطوطهم البحرية لا تمتلك ولا باخرة واحدة، لنسأل نحن إنابة عنهم ، أين ذهبت «15» باخرة سودانية كانت تمخر عباب البحار والمحيطات بكل ما في البوصلة من اتجاهات، وتشير اوراقها انها مملوكة للشعب السوداني؟ وكيف لحقت الخطوط البحرية برصيفتها الجوية؟ ومن المسؤول عن انهيار الناقل السيادي الوطني البحري الذي وصل مرحلة استئجار البواخر والسفن بعد أن كان يملك خمس عشرة منها؟ وهل هناك أمل في عودتها كما كانت في الماضي؟ تشير أوراق التاريخ الى أن الخطوط البحرية السودانية كانت واحدة من افضل خطوط النقل البحري بمنطقة الشرق الاوسط، وذلك بفضل امتلاكها حتى منتصف العقد الماضي خمس عشرة باخرة أسهمت في نقل الصادرات السودانية الى مختلف موانئ العالم، عطفا على ترحيلها للوارد بسعر تفضيلي الى السودان كان له أثر أيجابي في تقليل كلفة الترحيل البحري او «النولون» الذي يعادل 25% من سعر السلعة، وكانت لأسطول الخطوط البحرية السودانية أدوار مقدرة في كل الظروف الحرجة التي مرت بها البلاد، خاصة في الحروب والكوارث، ولعبت ادوارا كبيرة في تجنيب البلاد مخاطر الازمات والضغوطات السياسية، ويذكر لها التاريخ بمداد من نور مشاركتها الفاعلة ونقلها للسلع الاستراتيجية ومدخلات الإنتاج عند إغلاق قناة السويس، وكانت بواخرها تقطع أكثر من ألف كيلومتر بحري لمدة «36» يوما عبورا برأس الرجاء الصالح، وذلك لإيصال المواد الغذائية وغيرها، وفي عهد الجفاف والتصحر في العقد قبل الماضي كان لها دور كبير ومقدر في محاربة المجاعة وسد الفجوة بنقلها للمواد الغذائية من مختلف انحاء العالم. وكانت تمثل جزءا استراتيجيا من الامن القومي، وتبدت أهميتها في حربي اليمن والخليج الأولى، حينما عملت على نقل السودانيين على متن ثماني بواخر، وامتدت اسهامات البواخر السودانية نحو العديد من الدول العربية التي مرت بازمات مختلفة كالعراق الذي وصلته الباخرة نيالا في عام 1992م وحرب الخليج كانت على أشدها، وذلك من أجل ايصال «8» آلاف طن من المساعدات للشعب العراقي، وكانت سمعة البواخر السودانية في كل موانئ العالم في شمال اوربا وجدة واليمن والشرق الاقصى والولايات المتحدة جيدة ومعروفة بالانضباط وتوفر شروط الملاحة العلامية، وساعدت الخطوط البحرية وقتها في تركيز اسعار النولون البحري، وجنبت البلاد مغبة التعرض للأزمات والغلاء، وحسنت من القدرة التنافسية للصادرات السودانية، وتقليل تكلفة مدخلات الإنتاج، ووضح تأثير غيابها جليا خلال ازمات الاسمنت والسكر الاخيرة. وبحسب خبراء، لو كان أسطول الشركة موجودا لما تعرضت البلاد لأزمات اقتصادية، ووفرت الشركة فرص عمل لأعداد كبيرة تقدر باكثر من ثلاثة آلاف بحرا وبرا كانوا على علاقة بعمل البواخر، وحتى أسماء البواخر كانت تعبر عن السودان بكل مكوناته واجزائه المختلفة، وسميت الخمس عشرة باخرة على اسماء مدن سودانية أبرزها سنار، أم درمان، الضعين، مريدي ودنقلا، وقصة الخطوط البحرية السودانية التي كانت ملء السمع والبصر تعود الى عام 1962م في عهد الراحل محمد جعفر نميري، حيث تم تأسيسها شراكة بين بنك السودان والبنك التجاري اليوغسلافي. وفي عام 1967م قام السودان بشراء نصيب الشريك اليوغسلافي، ووصلت الشركة الى أوج ازدهارها في بداية العقد قبل الماضي، حينما ارتفع اسطولها الى «15» باخرة، غير أن بداية العقد الماضي شهد تراجع وانهيار الشركة التي تم إدراجها رغم أهميتها الاقتصادية والامنية ورمزيتها السيادية ضمن الشركات الحكومية المراد تصفيتها، وكان هذا المسمار الاول الذي دق في نعشها، رغم التراجع عنه في 1999م بعد ظهور البترول، بيد أن هذا التراجع لم يسهم في إعادة الحياة لاساطيلها التي بدأت في التناقص دون عملية إحلال وإبدال، لتبدأ الخطوط البحرية في فقدان مكانتها، وذلك على إثر العديد من الأسباب أبرزها، بحسب خبراء الكساد العالمي في سوق النقل، المنافسة الحادة التي لم تستطع الشركة مجاراتها، تقادم الأسطول وعدم التجيد والصيانة، سياسة التحرير الاقتصادي ورفع الدولة حمايتها عن الشركة، عدم تطبيق سياسة الأسعار التفضيلية للناقل الوطني أسوة بما تفعل الدول الاخرى، والتغيير المتواصل في الإدارات التي أتبع معظمها نهج إدخال السياسة في التي شردت عددا كبيرا من الكوادر بداعي الفصل لأسباب لا علاقة لها بالعمل المهني، ويشغل الآن معظم المهندسين والكباتن والبحارة الذين تم فصلهم مواقع مرموقة بعدد من الشركات العربية والعالمية. وشهدت الشركة حتي بداية هذا العقد ترديا قال عنه وزير النقل السابق السماني الوسيلة «الشركة كانت تمخر أعالي البحار وتصل لمختلف اصقاع العالم، وبتجربتي الشخصية خلال وجودي باوربا في فترة السبعينيات، كنت اينما حللت في مرفأ كان علم السودان يرتفع على البواخر الوطنية التي كانت تمثل أولى اختيارات التجار، وحزنت لما وصلت اليه من حال». وعلى إثر هذا الانهيار تعرضت الشركة لهزات عنيفة جعلتها عاجزة عن الإيفاء بحقوق العاملين والبحارة، وتعرضت بواخرها للحجز بسبب الديون. ونتيجة لكل الاسباب السابقة فقدت الشركة «13» باخرة دارت شبهات حول بيعها بغرض الايفاء بالديون كما تردد، واخيرا ومازالت الشركة تنزف مزيداً من الخسائر.. فالباخرتان اللتان بقيتا من الاسطول «النيل الأبيض ودارفور» متوقفتان عن الإبحار، فالاولى متعطلة لما يقارب ثلاثة أعوام بميناء السويس بسبب عطل فنى «كسر فى العامود الكرنكى». وبرغم من إصلاحها فإن هناك حديث عن أهلية الباخرة للملاحة والإبحار مرة ثانية وعودتها لبورتسودان، ونتج عن ذلك صراع بين الإدارة الفنية من جانب والمدير العام من جانب آخر، حسبما رشح من أنباء، وظلت الباخرة متوقفة لمدة ثلاث سنوات مسجلةً خسارة مالية بلغت ما يقارب الـ «ثلاثة ملايين ومائتين وأربعين ألف دولار» تقريباً. علماً بأن المنصرف اليومي للباخرة يعادل «ثلاثة آلاف دولار» وهى عبارة عن «رواتب، وقود، إعاشة، مياه شرب» هذا بخلاف مطالبات الميناء والوكيل وزيارات مسؤولي الشركة وكبار موظفيها، أما الباخرة الثانية «دارفور» فتقف على ميناء بورتسودان الجنوبي لما يقارب سبعة أشهر مخلفةً خسائر مادية تقدر بـ «ستمائة وثلاثين ألف دولار». ويعنى ذلك أن ما خلفته الباخرتان من خسائر يقارب الأربعة ملايين دولار، وهو رقم بحسب البعض يعادل ضعف قيمة الباخرتين مجتمعتين. وعن الأسباب الأخرى التي جعلت الخطوط البحرية السودانية تتوقف عن الإبحار، يقول البحار السابق بالشركة السيد محمد أحمد سعيد، إن ثورة الإنقاذ بعد قيامها مباشرةً قامت بدفع مديونية اليوغسلاف على البواخر التى كانت عرضةً للحجز والبيع بأوروبا، وهذه محمدة تحسب لها، لكن التردي الذي حدث بالشركة كان نتيجة قرار رئيس الجمهورية رقم «56» بتاريخ 28/2/1996م والهدف من القرار مجاراة الخصخصة. وبالرغم من استهداف القرار لتحرير الشركة من قيود القطاع العام لتسهيل الشراكات الاستراتيجية والتكتيكية وتماشياً مع متطلبات السوق العالمية المختصة بالنقل البحرى، بالرغم من ذلك فقد كان القرار سبباً مباشراً فى انهيار «سودان لاين»، ويعود ذلك لاستغلال البعض لهذه الصلاحيات ولإخفاء تجاوزات كلفت الشركة والشعب السودانى سفن أسطوله كلها تقريباً، ونص القرار كالآتي: 1- تستثنى شركة الخطوط البحرية السودانية من أحكام قانون الخدمة العامة وقانون محاسبة العاملين. 2- يكون لشركة الخطوط البحرية السودانية الاستقلالية الادارية والمالية الكاملة عن أجهزة الدولة. «انتهى نص القرار». والقرار يعنى باختصار يا مديري الشركة افعلوا ما شئتم، فإنى قد غفرت لكم ولن تسألون عما كنتم تفعلون. ويضيف محمد أحمد سعيد، أن الشركة مر عليها ثلاثة مديرين شهدت في عهدهم تراجعا كبيرا في الاداء، الأول لم تكن له علاقة بصناعة النقل، ويتهم بأنه حول أموال الشركة الى الجهد الحربى، وجعل من الشركة ثكنة عسكرية، كما شهد عهده فصل وتشريد العاملين عملاً بتوصيات إحدى بيوت الخبرة من بينهم «600» بحار وعدد من الموظفين، وقام بنقل الشركة من بورتسودان للخرطوم تاركاً خلفه البحر والبواخر. وقد أصدر أكثر من «40» قراراً وصف بعضها بالعشوائية، لكن ما يحسب له إنشاؤه للشركات الفرعية المختصة بالتخليص والتوكيلات والركاب، وقام بشراء الباخرة الجودى، كما أنه فتح خطوطا ملاحية جديدة مثل الخليج والسويس، وقامت الشركة بدفع مديونيات الوكلاء بأوربا. وخلفه فى إدارة الشركة أيضاً لم يكن من العارفين بالمجال، وهو يحمل درجة الدكتوراة في الكمبيوتر، وقد أجرى بعض المحاولات في تطوير الشركة مثل نظام السفريات البحرية السريعة للركاب «جودى إكسبريس» ففشلت فتم بيعها، ولم تستطع الشركة تشغيل الباخرة الجودي، وشهد عهده غرق العبارة «الجاسم»، وتعتبر أكبر كوارث الشركة، وكشف الحادث عن أسئلة حائرة لم تجد إجابة حتى الآن، فالشركة من جانبها أنكرت ملكية الباخرة، والمعروف أنها كانت تدفع أقساطها ولم تتم محاسبة أو مساءلة فى هذا الشأن. ويبرز هنا سؤال آخر هل أصبحت الخطوط البحرية اسما بلا معنى، وسؤال آخر ماذا فعلت الإدارة الحالية لإعادة الحياة للشركة؟ يجيب مدير شركة الخطوط البحرية السودانية النوراني يوسف دفع الله عن السؤالين السابقين وغيرهما من اسئلة طرحتها عليه «الصحافة» قائلا: لنترك ماضي الشركة جانباً ونتحدث عن واقعها الحالي الذي بدأ عهده في 2005م بتوقيع شراكة بين الخطوط البحرية السودانية والشركة الماليزية للنقل المملوكة لشركة بتروناس، وهذه الشراكة جاءت برعاية ومباركة وزارتي المالية والنقل ونائب رئيس الجمهورية. وتم تسجيل الشركة باسم سودان لاين ميسك، وزاولت نشاطها التجاري في أبريل 2006م بباخرتين مؤجرتين حمولة الواحدة «700» حاوية. وأخيراً تم استبدال الباخرتين بأخريين حمولة الواحدة ألف حاوية، ومن عام 2006م وحتى 2010م قامت الباخرتان بنقل أكثر من «100» ألف حاوية بعدد رحلات تجاوز المائة وعشرين. وبلغت الأرباح خلال هذه الفترة قرابة الخمسة ملايين دولار. ومن الفوائد التي عادت للخطوط البحرية من هذه الشراكة، نقل الصادرات السودانية بأسعار تفضيلية، تسيير خط نقل آمن لواردات السودان من موانئ مختلفة ولم تتعرض لخطر القرصنة، تثبيت سعر الحاوية، تدريب وتأهيل الكوادر السودانية، إدخال الحوسبة، حققت شركة الخطوط للتوكيلات الملاحية التابعة للبحرية السودانية إيرادات معتبرة اقتربت من العشرة ملايين دولار. ويضيف: ومن خلال هذه الشراكة التي عادت بفوائد أخرى لا حصر لها نجحت الخطوط البحرية في الإيفاء بمتأخرات البحارة وفوائد ومديونيات اخرى بما يعادل السبعة ملايين دولار. ويمضي في حديثه موضحا: في ما يتعلق بحسابات الشركة ووجود تجاوزات لغياب المحاسبة كما اشرت، فالشركة مملوكة للشعب السوداني وتابعة للدولة وتقدم حساباتها سنويا للمراجع العام والجمعية العمومية المتمثلة في وزارة المالية وبنك السودان. وهنا أشير إلى أن القرار الذي صدر عام 1996م كان هدفه تطوير الشركة وليس فتح الباب للتلاعب في اموالها كما يعتقد البعض ، والشركة ترفع تقارير مستمرة إلى وزارة النقل عن نشاطها، وحتى الموازنة العامة تناقش مع وزارة المالية. وخلال الفترة الماضية نجحنا في سداد ديون كثيرة بخلاف حقوق البحارة، وهي ديون متعلقة بالبواخر التي كانت تتعرض للاحتجاز بسبب أقساط وديون. وفي هذا الجانب أعتقد أن الديون الخارجية للشركة كانت من الأسباب المباشرة لتراجعها في الفترة الماضية، وذلك لأنه كان يتم الإيفاء بها على حساب صيانة وتأهيل وتجديد البواخر، وفي ما يتعلق بتوقف الباخرتين النيل الابيض ودارفور، فهنا لا بد من الإشارة إلى أن البواخر الثلاث عشرة التي تم التخلص منها بالإضافة الى الباخرتين دارفور والنيل الابيض، لم تعد مواكبة وفقدت صلاحيتها، وذلك لأن عمرها لا يقل عن ثلاثين عاما، ومجلس الإدارة وافق أخيرا على بيع الباخرتين المتوقفتين «دارفور والنيل الابيض» وستشرف لجنة التخلص من الفائض التابعة لوزارة المالية على عملية البيع. ونتوقع أن يقترب مقابل بيعهما من الخمسة ملايين دولار، ووافق أحد البنوك على إكمالها لسبعة ملايين دولار حتى تتمكن الشركة من شراء باخرتين جديدتين ستصلان قريبا بإذن الله، وهنا لا بد من الإشارة إلى ان الشركة دخلت في شراكة مع أربع جهات اخرى مكونة شركة «رسن» برأس مال «25» مليون جنيه، وذلك لتأجير بواخر باعتبار ذلك مرحلة أولى، لنقل الصادر السوداني من الماشية إلى الدول المختلفة، وهذه الخطوة توفر للسودان موارد كثيرة كانت تذهب ناحية خطوط ملاحة اخرى، كما أنها ستكون تمهيداً لشراء بواخر ماشية في القريب العاجل بإذن الله، وبصفة عامة شركة الخطوط البحرية تمضي بخطى حثيثة نحو الأفضل، ومن خلال الخطة التي وضعها مجلس الإدارة ستمتلك الشركة عدداً من البواخر في الفترة القادمة، والشركة الآن تحقق أرباحاً جيدة، وتفي بكافة التزاماتها تجاه الدولة. ولكن هل يمكن لـ «سودان لاين» أن تعود للإبحار من جديد؟ يقول القبطان والخبير البحري أحمد مختار: لا شيء مستحيل مع اتخاذ تدابير صارمة وعملية تتلخص في الآتي: 1- إلغاء القرار الجمهوري رقم «56»، وعودة الشركة إلى قوانين الخدمة العامة ومحاسبة العاملين التى كانت تعمل بها الشركة حتى عام 1996م. 2- نقل رئاسة الشركة من الخرطوم إلى بورتسودان كما كانت فى السابق. 3- تعيين مدير للشركة ومحاسبة الادارة الحالية المكلفة منذ سبع سنوات. 4- إيقاف كل الدعومات المالية أو التي كانت فى شكل شراء بواخر، حتى يتم حسم الشكل والمنهجية فى الادارة، وإزالة سوالب الادارات السابقة. 5- استرجاع الكوادر المؤهلة التى شردت من وظائفها، ومراجعة الوظائف القيادية بالشركات الفرعية والاسطول. ويعود مدير الشركة النوراني ويشير الى أن هناك جملة من التحديات والعقبات التي تواجه الشركة، أبرزها عمليات القرصنة، اعتماد الشركة على ايجار البواخر، المنافسة من الخطوط الاخرى، ضعف رأس مال التشغيل، تراجع الصادرات السودانية، الصعوبة في تحصيل غرامات أرضيات الحاويات من الجهات الحكومية. ويرسم خارطة طريق الشركة في المرحلة المقبلة، ويشير إلى أن رؤية الشركة تتمثل في امتلاك بواخر حاويات، وأن يتم استخدام العمالة السودانية المدربة على ظهر البواخر لضمان كفاءة التشغيل، وخفض التكلفة، وخلق مزيد من فرص التدريب، والمحافظة على الشراكة مع الشركة الماليزية. ويرى الخبير الاقتصادي طه بامكار والمخلص الجمركي صلاح شرف الدين، ضرورة دعم ورعاية الدولة للخطوط البحرية، وذلك حتى تستطيع العودة لسابق عهدها، مشيرين إلى أن في ذلك فائدة كبرى تعود على الاقتصاد السوداني. الصحافة

Quote: خدعة الإسكراب الطاهر ساتي إليكم - صحيفة السوداني :: لم يكن جحا ذكيا عندما باع نصف منزله، واستأجر هذا النصف المباع من الشاري وأقام فيه، ثم باع النصف الآخر، وخرج للناس قائلاً : (هكذا يجب أن يُدار الإستثمار، لينجح) .. ربما راق نهج العم جحا للسادة بوزارة النقل وإدارة شركة سودانلاين، ولذلك نفذوه بالحذافير .. و للتذكير، كانت زاوية الثلاثاء الفائت عن إدارة شركة سودانلاين التي باعت كل أسطولنا البحري ( 15 باخرة).. باخرة تلو باخرة، ولم تتبق غير النيل الأبيض ودارفور..ثم باعت الشركة هذه وتلك أيضا، كما قال مديرها لصحف الأثنين الفائت..!! :: كيف تُباع البواخر؟.. بيع البواخر يختلف عن بيع الثوم والبصل، وكذلك يختلف عن التخلص من الأثاثات المنزلية القديمة.. فالكوادر الهندسية والفنية العاملة بالشركة هي (صاحبة القرار)، وليست إدارة الشركة.. نعم، في كل دول الدنيا والعالمين، قبل بيعها، تُخضع الباخرة المستهدفة للفحص الهندسي والفني، و بعد التقرير الفني يتم إتخاذ القرار الإداري بالتخلص من الباخرة أو بصيانتها وابقائها في الأسطول..النيل الأبيض ودارفور، آخر باخرتين تم التخلص منهما في الأسبوع الفائت، عرضتاً على الإدارة الفنية بالشركة للفحص ثم إتخاذ القرار..!! :: بعد فحص الباخرتين درافور والنيل الأبيض، بتاريخ 25 إبريل 2012، كتب المهندس تاج السر بكري، مدير الإدارة الفنية بالشركة، التقرير التالي : ( لم يحدث أن عوضنا أية باخرة بيعت من قبل، ودارفور والنيل الأبيض ليست بهما عيوب أوأعطال فنية تمنع تشغيلهما تجارياً، ومرفق تكلفة تشغيلهما، وحالتهما الفنية هي نفس الحالة الفنية التي كانتا تعملان بها السنوات السابقة، ولم يستجد عليها شئ، ويمكنهما حاليا أن تعملا تجارياً وتحققا أرباحاً، وهناك الكثير من العروض التجارية في المنطقة..وفقنا الله لما فيه الخير/ مدير الإدارة الفنية بشركة سودانلاين). :: ذاك بعض ملخص التقرير الفني بالشركة، والتقرير من ثلاث صفحات، باللغتين العربية والإنجليزية، ويعرض حال البواخر بمهنية عالية، ومرفق معها المطلوب - إدارياً وتجارياً- لإعادة تشغيل البواخر بحيث تحقق الأرباح..وللأسف، كل التقرير يُدحض تبرير إدارة الشركة بعدم صلاحية البواخر ويُكذب جرس مزادها القائل ( البواخر غير صالحة) .. نعم، فالتقرير الفني يؤكد سلامة النيل الأبيض ودارفور وقدرتهما على الابحار وتحقيق الأرباح للناس والبلد..والأدهى والأمر، قالت الإدارة الفنية في تقريرها ما يلي بالنص : ( الباخرة دارفور لم تتوقف لاسباب فنية، وكان لها شهادات صلاحية سارية عندما توقفت ببورتسودان). :: ثم قالت في ذات التقرير : ( وايضا النيل الابيض لها شهادات صلاحية سارية، و كانت قد توقفت بسبب كسر عمود المنتصف، وتم اصلاح العمود بتاريخ 18 أغسطس 2009).. هكذا، حسب التقرير المختص والصادر عن الجهة الفنية المختصة، باعت إدارة الشركة الباخرتين النيل الأبيض ودارفور رغم أنف صلاحيتهما السارية، ثم قالت للناس وسلطات البلد العليا : ( البواخر بقت خُرد، وبعناها)، أوهكذا كانت الخدعة الكبرى..عفواً، لم يكتمل سرد كل الحقائق ولا عرض كل الوثاق ، وقبح التفاصيل بشركة سودانلاين لايختلف كثيرا عن قبح التفاصيل بشركتي الأقطان و سودانير.. لم يكتمل السرد، و يبقى السؤال : لماذا - و لمصلحة من - تخلصت إدارة سودانلاين من بواخر البلد ذات شهادات الصلاحية السارية للشركة الهندية بإعتبار أنها ( إسكراب) ..؟؟

Quote: وعليه، إلى البرلمان ومجلس الوزراء ، ما يلي .. لم يصدر عن الإدارة الفنية تقريراً بعدم صلاحية الباخرتين النيل الأبيض ودارفور، بل يؤكد التقرير الفني على صلاحيتهما، وبهذا ضربت الشركة (أول قواعد البيع) بعرض الحائط ..ثم، لم يصدر عن الإدارة التجارية تقريراً يوضح عدم الجدوى تشغيل الباخرتين، فالشاهد أن البواخر كانت تعمل وتربح حتى تاريخ توقفها لأسباب غير فنية، حسب شهادة الإدارة الفنية، وبهذا ضربت الشركة (ثاني قواعد البيع ) بعرض الحائط.. ثم، لم تفتح الشركة عطاء البيع عبر الصحف وغيرها من وسائل الإعلام للتتنافس الشركات في الهواء الطلق بأسعارها، بل فاجأ المدير العام للشركة الناس والصحف بحديث فحواه ( اشترتها شركة هندية)، ولم يفصح كيف اشترتها؟ وبكم اشترتها؟، وعبر أي عطاء إشترتها؟، وبهذا ضربت الشركة ( أهم قواعد البيع) بعرض الحائط.. وعليه، لم يكتمل البيع، ولو تدخلت السلطات العليا بلجان التحقيق والتحري، سوف تكتشف بأن الحدث بشركة سودانلاين لايختلف كثيراَ عن الحدث ب ( شركة الأقطان)..!!