افطار استثنائي ومحضور لمجموعة بورداب جدة بالواتساب
دعوة فطور البورداب في جدة الزمان والمكان
إفطار بورداب الخرطوم و(السودان) (وتأبين العوض المسلمي)
إفطار بورداب الدوحة.. السبت 17 رمضان
منتديات سودانيزاونلاين    تحديث الصفحة    مكتبة الفساد    ابحث    اخبار و بيانات    مواضيع توثيقية    منبر الشعبية    اراء حرة و مقالات   
News and Press Releases    اتصل بنا    Articles and Views    English Forum    ناس الزقازيق   
مرحبا Guest [دخول]
اخر زيارك لك: 06-30-2015, 07:41 PM الصفحة الرئيسية

مدخل أرشيف الربع الاول للعام 2010مآفاق تطوير صناعة الطيران في السودان
نسخة قابلة للطباعة من الموضوع   ارسل الموضوع لصديق   اقرا المشاركات فى شكل سلسلة « | »
اقرا احدث مداخلة فى هذا الموضوع »
09-30-2009, 03:57 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

09-30-2009, 04:06 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    سأتطرق داخل هذا البوست لاربعة جوانب كل علي حدة دون التقيد بالترتيب او التسلسل لفتح اكبر مساحة للتواصل

    الجانب الاول يتعلق بالطيران المدني

    اما الثاني فيتعلق بسودانير باعتبار ريادتها في مجال الطيران في السودان

    و الجانب الثالث يتعلق ببقية شركات الطيران المحلية

    اما الجانب الاخير فسأفرده لمدارس و معاهد و كليات الطيران باعتبارها الرافد الاساسي بالمكون البشري للاقائمين بامر الطيران
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

09-30-2009, 04:10 PM

محمد عبدالله مختار

تاريخ التسجيل: 08-20-2009
مجموع المشاركات: 1843
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    ابراهيم كيف الحال وكلو سنة وانت طيب ..

    متابعيييييييييييييين .




    تحياتي
    محمد مختار
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

09-30-2009, 04:10 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    أنشئت هيئة الطيران المدني في ثلاثينيات القرن الماضي حيث كانت تتبع لمكتب السكرتير الاداري للحاكم العام للاطلاع بمسؤليات السلامة الجوية و

    انشاء المطارات لطائرات المستعمر وربطها بشبكة طيرانه المستخدم داخل القارة الافريقية في نقل البريد و الركاب من الاداريين و المسؤلين و كانت

    الخرطوم ثاني محطة في خط لندن جوهانسبيرج ذي الاربع محطات القاهرة الخرطوم نايروبي جوهانسبيرج

    تتطور و توسع مكتب الطيران الي ما يسمي The Aviation Desk و رُفع مسؤل الطيران لدرجة مأمور لمقابلة التطور الذي شهدته صناعة

    السياحة و السفاري في النصف الثاني من اربعينيات القرن الماضي .

    في عام 1947 تم ضم كرسي الطيران المدني لمصلحة البوستة و التلغراف الي استقلاله كمصلحة قائمة بذاتها في 1952 وواكب ذلك انشاء

    خطوط سودان ايرويز الذي بدأ حثيثا في 1947
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

09-30-2009, 04:14 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    تدمت سودنة المصلحة ضمن استحقاقات الاستقلال السياسي واُصدرت لاول مرة تشريعات Sudan air laws التي اصبغت الصفة السيادية للسودان علي مجاله الجوي

    في التاسع و العشرين من يونيو 1956 انضم السودان المستقل حديثاً رسمياً لاتفاقية شيكاقو المنظمة للطيران و تبؤا مقعده في منظمة الطيران المدني العالمية

    استمرت مصلحة الطيران المدني في الاضطلاع بدورها في الارتقاء بصناعة الطيران في السودان من خلال انشاء المطارات و تشغيلها وفق

    تشريعات و نظم التشغيل العالمية و اكتسبت المصلحة سمعة اقليمية و دولية في حفظ سجل الطيران مشرفاً و عُرفت بتقيدها الصارم بقوانين تراخيص

    الطائرات و الطيارين و اتباعها نظام ال CAA البريطاني المعروف بتشدده مقارنة بنظام ال FAA الامريكي المتساهل نسبياً
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

09-30-2009, 04:29 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    كانت مصلحة الطيران المدني تتبع مالياً حتي عام 1986 لوزارة المالية المركزية ببروقراطيته المعروفة مما حجّم تطورها بعض الوقت حيث ادي

    عدم المام صانعي القرار المالي اهمية مواكبة تحديث اجهزة الطيران رغم مشاركة المصلحة بنسبة معتبرة في دخل البلاد من العملات الصعبة و التي

    تدفعها شركات الطيران العالمية كرسوم عبور للاجواء السودانية

    في عام 1986 تم ترفيع مصلحة الطيران المدني لتصبح هيئة الطيران المدني و هي ترجمة غير دقيقة ل CIVIL AVIATION AUTHORITY سلطات الطيران المدني وتم بموجب الترفيع اطلاق محدود ليد الهيئة مالياً.



    اعتمدت مشاريع الهيئة التحديثية لمصدرين هما الاتفاقيات الثنائية و هبات الامم المتحدة UNDP فتم انشاء المعهد القومي للطيران المدني الذي تم

    تمويله مناصفةً بين منظمة الطيران المدني الدولية ايكاو و منظمة ال التنمية الاممية (UNDP) و تبع ذلك تحديث محطات معدات الملاحة

    الارضية وزيادة طول و عرض مدرج مطار الخرطوم
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

09-30-2009, 05:35 PM

عزان سعيد

تاريخ التسجيل: 11-28-2006
مجموع المشاركات: 1519
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    Thanks for the precious information
    I am closely following this post
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 03:55 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: عزان سعيد)

    تدارمطارات و مهابط السودان مركزيا و تتبع جلها عدي القلة لهيئة الطيران المدني و ابرزها مطارات
    جوبا
    ملكال
    واو
    كسلا
    بورتسودان
    مروي
    دنقلا
    الدبة
    عطبرة
    الابيض
    الفاشر
    نيالا
    الخرطوم
    و تدار بو اسطة سلطات الطيران المدني حيث تُقدم خدمات الملاحة الجوية من مراقبة و اتصالات لا سلكية وخدمات ارصاد جوي و خدمات مطافئ و اسعاف
    اما مهابط الطيران المدني فجلها ذي طبيعة مصلحية مرتبطة بانشاءات او معسكرات جيش او حكومات محلية ابرزها كبويتا /منقلا/ جميزة/ بور/ مريدي/ يامبيو/ رمبيك /فُلُج /كوستي/ كنانة/ مدني/ سنار/ خشم القربة/ جبيت /هدل /كريمة شندي/ ام روابة/ الضعين /بابنوسة /المجلد/ عدارييل/ ابو جابرة /ربكونا

    تمتاز مطارات كسلا الخرطوم بورتسودان الجنينة جوبا دنقلا بالطبيعة الدولية حيث ان تعريف المطار الدولي( يكون المطار دولياً اذا توفرت فيه خدمات الهجرة و الجوازات و الجمارك و الحجر الصحي و الحجر الزراعي)
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 04:26 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    من مساوئ استخدام شبكة مطارات السودان مرور سفرياتها بالمركز حيث تتم معظم السفريات من الخرطوم او عبر الخرطوم و هنا تكمن علة

    صناعة الطيران لدينا و افتقارنا لترابط المدن بعضها ببعض .

    يمكن ان يسهم الطيران المدني في نهضة المدن الاقليمية اذا ما تم الآتي:_
    1
    - تفريغ مطار الخرطوم من كافة الشركات المحلية التي ترتبط بالخرطوم كنقطة انطلاق و استبدال نقاط انطلاقها اقليميا

    فمثلاً تكون نقطة انطلاق شركة مارسلاند مدينة الابيض سوف يتبع ذلك بالقطع اسطولها و طواقمها و اقسام هندستها و سيسهم ذلك في انتعاش
    المدينة اقتصاديا وقس علي ذلك بقية الشركات و بقية المدن
    2
    - تشجيع عمليات الطيران البينية بين المدن دون المرور بالخرطوم
    3
    - تبني حكومات الولايات عمليات الاشراف الاداري علي مطاراتها علي ان يتولي الطيران المدني الاعمال الفنية و الاشراف التقني
    4
    -تشجيع الاستثمار ولائياً في مجال الطيران
    5
    -استخدام نظام الHUB & SPOKE في التعاملات المالية للطيران و تسهيل تبادل الركاب داخل مقاصة محلية
    6
    - السماح بتسيير سفريات عالمية من و الي المطارات الولائية
    7
    -تهيئة و تأهيل مطارات الولايات لتتناسب مع اللامركزية


    هذا غيض من فيض و علينا تغيير حالة سوق السفر المزاجية التي تعتبر ان الرحلة تبدأ و تنتهي بالخرطوم
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 09:49 AM

صديق عبد الجبار

تاريخ التسجيل: 03-07-2008
مجموع المشاركات: 9329
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    العزيز إبراهيم عدلان (أبوخليل) ...

    لك التحية والمودة .. وأحسن الله عزائكم .. وكل عام وأنت بخير .. ونسأل الله أن يجعل فقدكم آخر الآحزان ... اللهم آمين !!!

    كعادتك سباق في هذا المجال الحيوي .. فلك التحية والإجلال ...

    Quote: في عام 1986 تم ترفيع مصلحة الطيران المدني لتصبح هيئة الطيران المدني و هي ترجمة غير دقيقة ل CIVIL AVIATION AUTHORITY سلطات الطيران المدني وتم بموجب الترفيع اطلاق محدود ليد الهيئة مالياً.


    مساهمة منا في هذا البوست الرائع ، وبعد الإستئذان أود أن أعلق على ما جاء في هذا الإقتباس ...

    وبإختصار شديد جداً ، إنني أزعم إن ترجمة CIVIL AVIATION AUTHORITY بـ (هيئة الطيران المدني) لم يكن محض صدفة أو عدم دراية في الترجمة ، وإنما كان عمداً مع سبق الإصرار والترصد ، ودليلي على ذلك أن (إدارة الطيران المدني ) حتى الآن لا تتمتع بصلاحيات (السلطة AUTHORITY) ولقد كتب كثيراً في هذا الأمر وحاول كثير من المخلصين تغيير قانون الطيران المدني بحيث يعطي هذه الصلاحيات والسلطات المفقودة للطيران المدنى بدون جدوى حتى الآن ، علمنا أن هنالك قانون جديد للطيران المدني لم يعلن عنه بعد ولا ندري ماذا حمل من تعديلات.
    هذا الأمر شديد الأهمية وليس إسماً فقط إنما هو واقع سلطوي مفقود لإدارة الطيران المدني ، وتظهر سلبيات فقدانه في كثير من المشاكل العالقة بين الطيران المدني والشركات المشغلة بالذات في أمر التراخيص وإستصدار شهادات الـ (AOC)، وإيقاف الشركات المخالفة ،ونشر نتائج تحقيقات الحوادث، وإلى ما ذلك من عدة معوقات ، وكل ذلك ينسجم تماماً مع نوع النظام السياسي الذي يحكم البلاد ولا يؤمن بفصل السلطات أو الشفافية والنزاهة.

    واصل أخي إبراهيم ... أعانك الله وسنحاول المتابعة إن كان في العمر بقية !!!

    لك تحياتي ومودتي

    "أبوفواز"
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 10:17 AM

محمد مكى محمد

تاريخ التسجيل: 10-13-2006
مجموع المشاركات: 4082
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: صديق عبد الجبار)

    .
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 02:26 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: محمد مكى محمد)

    الاعزاء
    محمد عبدالله مختار
    عزان سعيد

    محمد مكي
    شكراً لتوقفكم هنا و اطمع في المزيد

    اخي و صديقي كابتن صديق
    لك التحايا
    شكراً علي هذه المداخلة الثرة

    اتفق معك تماماً في ما ذهبت اليه بشأن الترجمة و عدم دراية مترجميها بقولبة الطيران المدني في قالب الهيئات الاداري المعروف في السودان و

    مماثلتها هيكلياً بهيئات مثل النقل النهري و هيئة الموانئ مع الاختلاف الواضح في طبيعة العمل

    سلطات الطيران المدني مستمدة من قانون الاجواء السوداني 1958 و تعديلاته التالية و هي بنص هذا القانون تعتبر القائم علي امر الطيران

    المدني بالبلاد ولكن في ظل الشمولية السياسية تضيع المهام و تتضارب السلطات

    مفهوم ( سلطات الطيران) في سياقه اللغوي يعني مطلق التحكم و الاشراف التخصصي (regulatory)

    تشابك مهام الطيران المدني بين الاشراف السيادي علي هذا القطاع المؤثر و بين مهام تقديم الخدمات ادي الي ضياع مفهوم السلطات

    لذا فان فصل القطاع السيادي عن القطاع الخدمي تعتبر خطوة اولي في اتجاه ترتيب اوضاع الهيئة

    (عدل بواسطة ابراهيم عدلان on 10-01-2009, 02:59 PM)

                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 02:58 PM

MOHAMMED ELSHEIKH

تاريخ التسجيل: 03-21-2008
مجموع المشاركات: 6701
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    متابعين
    و نامل اعطائنا لمحة عن ICAO ولماذا هي هيئة و ليست سلطةوما هي علاقتها القانونية و التنظيمة بسلطات الطيران في الدول المختلفة
    .
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 03:46 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: MOHAMMED ELSHEIKH)

    شكرا محمد الشيخ
    الICAO هو الاسم المختصر ل International Civil Aviation Organization المنظمة الدولية الطيران المدني و هي منظمة من منظمات الامم المتحدة المتخصصة


    يقع مقر الايكاو في مدينة مونتريال بكندا، وللايكاو سبعة مكاتب اقليمية في العالم. ومنذ نشأت هذه المنظمة في سنة 1944 نمت وأصبحت تضم أكثر من 180 دولة متعاقدة. وهدف الايكاو هو تطوير جميع جوانب الملاحة الجوية الدولية بأمان وانتظام. وهي تشكل محفلا دوليا لدراسة الشروط والاجراءات التي تقتضي التوحيد القياسي، ووضع الحلول لها.

    ميثاق الايكاو هو اتفاقية الطيران المدني الدولي التي حررت في شيكاغو في ديسمبر 1944، وكل الدول المتعاقدة لدى الايكاو أطراف فيها.

    نصت هذه الاتفاقية على أن تتكون الايكاو من جمعية عمومية، ومجلس، وأمانة عامة. والرئيسان التنفيذيان هما رئيس المجلس و الأمين العام.

    تتكون الجمعية العمومية من ممثلين عن جميع الدول المتعاقدة. وهذه الجمعية هي الهيئة ذات السيادة في الايكاو. وهي تجتمع كل ثلاث سنوات، وتستعرض بالتفصيل أعمال المنظمة، وتضع السياسات للسنوات المقبلة، وتحدد الميزانية ثلاثية السنوات. وتنتخب الجمعية العمومية مجلس الايكاو لمدة ثلاث سنوات، وهو بمثابة الهيئة الحاكمة.

    يتكون المجلس من أعضاء من 36 دولة، تقع مكاتبهم في مقر الايكاو ويديرون منها أعمالهم. والمجلس هو الذي يعتمد فيه القواعد القياسية والتوصيات الدولية قبل أن تدرج في ملاحق اتفاقية الطيران المدني الدولي. ويستعين المجلس في اعداد القواعد القياسية بلجنة الملاحة الجوية لأنها المختصة بالمسائل الفنية، وبلجنة النقل الجوي لأنها المختصة بالمسائل الاقتصادية، وباللجنة المعنية بالتدخل غير المشروع لأنها المختصة بمسائل أمن الطيران.

    الهيئة الرئيسية المعنية باعداد القواعد القياسية الفنية والأحكام الأخرى الفنية هي لجنة الملاحة الجوية. ودورها الرئيسي هو تقديم المشورة الى مجلس الايكاو بشأن مسائل الملاحة الجوية. وتتكون هذه اللجنة من خمسة عشر عضوا يتمتعون بالمؤهلات والخبرات الوافية في مختلف مجالات الطيران، وترشح الدول المتعاقدة أعضاء هذه اللجنة، ويعينهم المجلس، ويعملون بوصفهم خبراء مستقلين، لا بوصفهم ممثلين لدولهم.

    تستعين لجنة الملاحة الجوية في أعمالها بموظفين فنيين يعملون في ادارة الملاحة الجوية التابعة للأمانة العامة. ويرأس الأمانة العامة أمين عام، وتنقسم هذه الأمانة العامة الى خمس ادارات هي: ادارة الملاحة الجوية، وادارة النقل الجوي، وادارة التعاون الفني، والادارة القانونية، وادارة الشؤون الادارية والخدمات. وتنقسم هذه الادارات الى أقسام، وكل قسم في ادارة الملاحة الجوية يعنى بأحد من مجالات المسـؤولية في ميدان واحد أو أكثر ذي صلة.
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 05:08 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    القطاع السيادي يتعلق بكل ماهو فني و يبدأ بحق السيادة علي المجال الجوي و من ثم تحديد ممراته الجوية و تقديم خدمات المراقبة الجوية و خدمات

    ادارة الحركة الجوية التي تشمل الاجهزة الملاحية الارضية و تخطيط المسارات الجوية و اصدار تشريعات استخدامها بالتوافق مع التشريع الدولي او

    الخروج عنه اذا اقتضت الضرورة بشرط سلامة الحركة الجوية ويشمل ايضا اصدار تراخيص شهادات التشغيلAOC واستصدار تراخيص

    صلاحية الطائرة AIRWORTHINESS و رخص الطيارين و المراقبين و رخص مهندسين و فنيين الطيران و تراخيص خدمات المناولة

    الارضية و الاشراف علي أمن الطيران و حق تفتيش الطائرات الدوري و المفاجئ

    القطاع الخدمي و يشتمل علي الادارة الفعلية علي المطارات و مستخدميها بجانب الشئون المالية وهندسة و تأهيل المطارات .
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 05:34 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    قصدت من ما تقدم تشريح الوضع الحالي للطيران المدني تمهيدا لكشف مواقع الخلل و من ثم محاولة تقديم حلول الاصلاح .

    تتطلب عملية التغيير تقسيم التغيير نفسه الي مدي قريب و مدي متوسط و مدي بعيد حيث يصبح التغيير سلساً و مقبولا و غير منهك كما تتطلب عملية

    التغيير قيادة مهنية واعية لمتطلبات المرحلة مدركة لحجم التحديات و مؤمنة بحتميته فالتغيير المنشود هدفه استنهاض هذا القطاع الحيوي من خلال

    خطط و برامج مدروسة تؤمن مواكبة هذا العالم المتغير و طبيعي ان تصتدم عملية التغيير بعقبات تتفاوت بين التقني والفني و الشخصي و كلها مقدور

    عليها اذا ما خلصت النوايا ووضع السودان اولاً
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 06:35 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    سياسة تحرير الاجواء مصطلح بدأ في الظهور و التداول كنتاج طبيعي لنظام العولمة في ظل التطور الهائل الذي جعل من العالم وحدة جغرافية واحدة انتهت معها سياسات الانغلاق و الحدود فمتغيرات تجربة الاتحاد الاوروبي و السوق الاوربية المشتركة و تبعات انشطار المنظومة السوفيتية و انفتاح الصين علي العالم و نهاية الاحتكار الامريكي في صناعة طائرات النقل العملاقة عوامل ادت الي ضرورة اقامة الجسور و ايجاد سوق جوية تحكمها قوانين المنافسة المشروعة و كسر جمود الحمائيات التي طالما اقعدت قطاع الطيران.
    حددت اتفاقية شيكاقو للنقل الجوي حريات الطيران بخمس حريات اطرت لهذه الصناعة طوال الثلاث عقود الاخيرة و لتعميم الفائدة سأمر سريعاً علي هذه الحريات وهي:-
    الحرية الاولي
    حق نقل الركاب و البضائع بواسطة سفريات مجدولة من دولة الي دولة اخري او دول
    الحرية الثانية
    حق الهبوط للطيران العابر لاغراض ليس من بينها نقل ركاب( تزود بالوقود او استبدال طائرة او طواقم)
    الحرية الثالثة
    احترام حق النقل من دولة الي اخري عبر دولة ثالثة
    الحرية الرابعة
    احترام حق النقل الي الدولة المالكة للشركة من دولة اخري عبر دولة ثالثة
    الحرية الخامسة
    حق النقل من و الي الدولة المالكة للشركة من و الي دولة عبر ودولة او دول اخري
    وتم حديثا اضافة اربع حريات اخري هي تفصيلات اكثر تحديدا للحريات الخمس
    طبقت الدول المتعاقدة في شيكاغو هذه الحريات عبر نظام الحمائية ومناصفة السعة ( المعاملة بالمثل في عدد الرحلات و الركاب) وكان ذلك نتاج مباشر لتكتل قادته المملكة المتحدة عام 1944 و ايدتها معظم الدول ونادي بان يكون للدول حق السيادة علي اجوائها و حق انشاء شركة وطنية وترك عملية التواصل الجوي بين الدول للاتفاقيات الثنائية
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 07:17 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    تقسيمات النقل الجوي الناتجة عن معاهدة شيكاغو تندرج تحت:-


    التنظيم الحكومي

    Regulation System

    التنظيم اللاحكومي للنقل الجوي

    Deregulation System

    نظام إعادة تنظيم النقل الجوي

    Re-regulation System

    ا لتنظيم الحكومي Regulation System

    يعتمد هذا النظام على تدخل الحكومة المطلق بصفتها منظم لكافة أنشطة النقل الجوي انطلاقاً من مبدأ أن حقوق النقل الجوي هي ثروة وطنية يجب التصرف فيها على هذا الأساس واقتسامها بين شركات الطيران التابعة للدولتين طرفي الإتفاق، ويرى أنصار هذا النظام بأن تدخل الدولة ضروري للأسباب الآتية:

    o سيادة الدولة مبدأ أساسي في الطيران المدني الدولي.
    o أن تنظيم النقل الجوي يتم من خلال إتفاقيات بين حكومات.
    o أن الدول تعتبر النقل الجوي عنصر هام في العلاقات الدولية (سياسية – تجارية – الأمن الوطني ... الخ)


    الأدوات الحمائية لضبط السوق في التنظيم الحكومي للنقل الجوي:

    * مبدأ مناصفة السعة بين الطرفين بحيث يكون لكل طرف عدد يساوي الرحلات الممنوحة للطرف الآخر 50/50 (عدد الرحلات أو عدد المقاعد)
    * ربط السعة بالطلب في السوق (على سبيل المثال: لا يسمح بزيادة عدد الرحلات لكل جانب إلا إذا تعدى معامل الحمولة/نسبة إمتلاء 65%)
    * الموافقة على التعريفات قبل طرحها في السوق ومراقبة تطبيقها.
    * مراقبة الحمولة المنقولة
    * فرض عقوبات على مخالفة أحكام النقل الجوي المذكورة في الإتفاقيات مثل نقل عدد غير مصرح به من الركاب أو النقل بموجب الحرية السادسة أو الخامسة أو عند مخالفة التعريفات الموافق عليها
    * القيود المفروضة على منح الحرية الخامسة
    * تحديد طراز الطائرات المستخدمة وإشتراط مبدأ الموافقة على كل تغيير
    من مساوئ و نتاج نتائج هذا النظام

    * اعتماد شركات الطيران الحكومية على الدولة بشكل أساسي.
    * الدعم الحكومي الذي أصبح أحد عناصر السياسات المالية للشركات.
    * تأثير الناقل لوطني في سياسات النقل الجوي الوطنية.
    * احتكار الناقل الوطني للخدمات المقدمة في المطارات.
    * تقييد حرية الشركات في الدخول إلى الأسواق.
    * غياب المنافسة والذي يؤدي أساسا إلى ارتفاع أسعار السفر وتكاليف التفاوض.
    * التشغيل السياسي(تدخل الدولة في شبكة عمليات الشركات).
    * تدخل الحكومة في إدارة شركات الطيران احياناً.
    * الضغط المفروض من قبل شركات الطيران قصد المزيد من إتباع السياسات الحمائية

    طبق السودان هذا النظام وكانت نتيجته فشل سودانير كناقل وطني في محاصصة بقية شركات الطيران الاجنبية حيث تخلت الدولة عن حقوقها في

    هذه المؤسسة العملاقة المقزمة قسراً مرةً لضيق ذت يدها و مرات عديدة بسبب عمليات الخصخصة الغير مدروسة وسوء الادارة و التخطيط و

    تدخلات اولي الامر في تعينات وظائفها العليا
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 07:51 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    ثانياً: التنظيم اللاحكومي للنقل الجوي Deregulation System

    يتمثل المبدأ الأساسي في التنظيم اللاحكومي في رفع يد الحكومية بقدر كبير عن سوق النقل الجوي والسماح لقوى السوق (العرض – الطلب) بتحديد متطلبات السوق والتنافس بحرية مع تقيدها بقوانين المنافسة الشريفة ومكافحة الاحتكار، وقد بدأ هذا النظام يسود في الولايات المتحدة الأمريكية في عام 1978م تساعد الدولة هذا التنظيم باستصدار التشريعات المشجعة مثل قوانين الاستثمار والدخول في اتفاقيات متعددة الاطراف و الاتفاقات الثنائية
    من محاسن التنظيم اللاحكومي

    * حرية دخول الاسواق والتعيين المتعدد للناقلات.
    * تشغيل أي عدد من الرحلات بدون أي قيود وعدم ربط السعة بالطلب.
    * عدم تقديم دعم للناقلات الوطنية أو تقديم معاملة تفضيلية لها.
    * عدم التدخل في الأسعار.
    * التشغيل على أسس اقتصادية.
    * اندماج شركات الطيران وتكوين كيانات عملاقة.
    * كفاءة أكبر في استخدام المعدات.
    * ترشيد لهيكل الطرق (الشبكة).
    * وضع ضمانات للمنافسة العادلة وضمانات للمحافظة على حقوق مستخدمي النقل الجوي وتطبيق قواعد عدم الاحتكار.
    * الاهتمام الرئيسي بالأمن والسلامة الجوية.

    من عيوب التنظيم اللاحكومي

    * تركيز الخطوط الجوية على الطرق الأكثر حركة.
    * الأسعار الطاردة.
    * السعة الطاردة.
    * طرد الناقلين الأقوياء للناقلين الأصغر.
    * فقد العمال وظائفهم.
    * حرمان بعض المناطق من خدمات النقل الجوي.
    * التقليل من عنصر الأمان والسلامة الجوية



    (عدل بواسطة ابراهيم عدلان on 10-02-2009, 04:31 AM)

                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 08:00 PM

Adil Ali

تاريخ التسجيل: 10-25-2003
مجموع المشاركات: 1543
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    الأخ إبراهيم...عاطر التحايا،
    شكرا على هذا البوست المفيد والمعلومات القيّمة.
    وما دمنا قد تعرضنا للترجمة الصحيحة حرصا على دقة المصطلح والمعنى المقصود، فاعتقد انك تقصد (قطاع) الطيران وليس (صناعة) الطيران. فقد باتت كلمة "صناعة" تستخدم على نطاق واسع كمرادف وترجمة حرفية لكلمة Industry، في السياقات والمواضيع ذات الصلة بالمسائل الاقتصادية والمالية وقطاعات المجالين الاقتصادي والمالي، وهي في الواقع ترجمة حرفية غير دقيقة. لذا، اقترح ان نستخدم كلمة "قطاع"، لأنها أكثر دقّة، بدلا عن (صناعة)..... أي "قطاع الطيران" بدلا عن "صناعة الطيران"، حرصا على دقة المعنى المقصود وتفاديا لاستخدام الترجمة الحرفية لكلمة Industry، لأن كلمة "صناعة" في هذا السياق مضللة وغير دقيقة.
    كن بألف خير،
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 11:34 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: Adil Ali)

    ثالثاً: نظام إعادة التنظيم Re regulation System

    يعتمد أنصار هذا النظام على مبدأ مصلحة الدولة وضبط سوق النقل الجوي وفق المعطيات التي تقتضيها المصلحة العامة، حيث أن هذا النظام هو خليط من نظام التنظيم الحكومي والتنظيم اللاحكومي للنقل الجوي، فعلى سبيل المثال يمكن للدولة أن تنتهج سياسة الأجواء المفتوحة مع دولة أو دول ما، ويمكن أن تنتهج السياسة الحمائية مع دولة أو دول أخرى إذا بدى لها أن هذه الدولة تقوم بدعم ناقلتها الوطنية بشكل مباشر أو غير مباشر الأمر الذي يؤدي إلى أن هذه الشركة تكون قادرة على طرح أسعار أو سعة من شأنها أن تؤدي إلى:

    o امتصاص الحركة من السوق.
    o تحويل المطار الخاص بها إلى مطار مغذي لمطار تلك الدولة.
    o إقصاء ناقل أو ناقلين آخرين لا تتوفر لهم امكانية طرح أسعار مماثلة أو سعة مماثلة.

    o احتكار الحركة على هذا الطريق
    يعتبر هذا النظام الامثل لوضع السودان حيث يمكن ان يكون آلية لتفعيل تقدم و رقي الطيران من خلال الاشراف الحكومي ويعطيها القدرة علي علي السيطرة الاجواء وتحريرها في آن واحد دون التقييد بحمائيات او سعة من خلال :-
    # وجود قوانين صارمة لمنع الاحتكار.
    # توفر شفافية تكفل وجود آليات للإطلاع على تكاليف شركات الطيران والتأكد من أن الأسعار لا تقل عن التكاليف.
    # وجود قوانين لمنع الدعم المقدم من الحكومات لشركاتها الوطنية.
    # وجود قوانين تحرم الممارسات التمييزية للناقلات الوطنية.
    # وجود أنظمة لمراقبة السلامة الجوية مثل برنامج الايكاو للتدقيق على أعمال السلامة الجوية والبرامج الوطنية التي تتبعها الدول للالتزام بمعايير الايكاو للسلامة الجوية

    من نتائج هذا النظام

    * زيادة معدلات نمو الحركة الجوية الدولية.
    * اندماج شركات الطيران وظهور تحالفات عملاقة.


    * ظهور الشركات منخفضة التكاليف وانتشارها في العالم.
    * الاتجاه نحو الخصخصة.
    * التوسع في استخدام الطائرات المؤجرة.
    * افلاس العديد من الشركات.



                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-01-2009, 11:57 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    عقب احداث سبتمبر حدثت متغيرات غيرت معالم و خارطة النقل الجوي

    واختلت معاييره خسرت معها كبريات الشركات و اختفت بعضها تماما وظهرت لاول مرة شركات السفر المخفض low cost travel companies

    وحققت نجاحاً هدد وجود شركات عتيده مما ادي الي بروز نوع جديد من مقاصات التحالف بين الشركات ك

    تحالف سكاي تيم

    6 شركات

    1296 طائرة

    189 مليون مسافر

    37 مليار دولار

    تحالف عالم واحد

    8 شركات

    1668 طائرة

    206 مليون مسافر

    48 مليار دولار

    تحالف النجم

    14 شركة طيران

    2181 طائرة

    296 مليون مسافر


    الامر الذي يحتم تغييرطبيعة تعاملنا في هيئة الطيران المدني لاستيعاب هذه المتغيرات و التي بدأت في حرمان السودان من مرور معظم السفريات

    التي كانت تستخدم مجالنا الجوي و تغيره ليمر عبر غرب افريقيا في عملية اطلق عليها رئيس منظمة الاياتا عملية البساط الاحمر( سنتطرق لها

    بالتفصيل لاحقا)
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-02-2009, 00:20 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    الاخ العزيز عادل علي
    شكراً علي المداخلة
    حقيقة قصدت تسميتها بالصناعة لشمولية كلمة industry نفسها والتي تصف مجمل نشاطات من شركات خطوط جوية ووكالات سفر وطيران مدني ومناولة ارضية و صناعة الطائرات نفسها وصناعة محركاتها و صناعة معدات المراقبة و الاتصال و الملاحة الجوية وراداراتها
    كل هذا الزخم قد لا تستوعبه كلمة قطاع اي sector لكني اوافقك في تسمية قطاعات مثل قطاعات الخدمات السلامة البحث و الانقاذ و هكذ ا
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-02-2009, 02:31 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    اعتماد صلاحية الطائرات و اصدار شهادة الصلاحية

    يعتبر اصدار شهادات صلاحية الطيران من صميم عمل الطيران المدني بنص قانون الاجواء السوداني و لا يجوز توكيل امر الاصدار لاي جهة

    حيث حمل المشرع مسؤلية سلامة الاصدار لسلطات الطيران المدني وفق النظم المعمول بها و التي تقوم علي:-

    TC
    type certificate

    و
    condition for safe operation


    الا ان متابعة الطيران المدني للطائرة بعد ذلك تعتمد علي سجل قسم الهندسة في الشركة المشغلة و من خلال دفاتر ال log book و ليس هنالك

    برامج لعمليات ال follow up و التفاتيش الدورية او المفاجأة مما يشيرالي خلل واضح في شروط استمرارية صلاحية الشهادة اما فوضي

    عدم التبليغ عن الاعطال فيمكن وصفها بعدم المسؤلية , ففي سبيل الالتزام بالجدول تذبح تطبيقات ال post indecent و تموت فضيلة عدم

    السكوت عن الحق فكم من طائرة ادركتها اعطال الهايدوروليك وارتفاعات معدل نقص زيوت التوربو و مع ذلك يتم تشغيلها عائدة الي الاجواء


    المطلوب هنا بالقطع ليس المحاسبة علي ما مضي و لكن لنرسم معاً خطوطاً حمراء من خلال تطبيق نظام اكثر صرامة و اعتماد نظام التفتيش

    المفاجئ و جزاءات سحب رخص المتراخين من مهندسي الصيانة و الشركة نفسها

    كما و لابد لعملية تأكيد الطراز ان تشمل كافة اجهزة و معدات الطراز المعني

    توسيع ادارة العمليات الجوية بالهيئة و اعادة استصدار جميع شهادات الطائرات المسجلة بالسودان و الطائرات الاجنبية المصرح لها بالعمل

    بالسودان علاوة علي تعيين و تأهيل كادر متمرس في عمليات تفتيش الطائرة و تعيين طيارين اكفاء لاختبارات ال flight proving وتسليحهم

    جميعا بصلاحيات واسعة لضمان سلامة المسافرين و المحافظة علي سجل نظيف يستعيد معه الطيران المدني سمعته .
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-02-2009, 03:31 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    خدمات الحركة الجوية داخل المجال الجوي السوداني


    خطت خدمات الحركة الجوية اولي خطواتها نحو التحديث في بدايات عقد الثمانينيات حيث رُفعت مستوياتها من خدمات اقليم معلومات flight information region

    يختص فقط بتقيم ما يعرف ب the advisory service الي اقليم معلومات تحت السيطرة positive FIR و الفرق بين الاثنين ان تعليمات

    المراقبة الجوية في مستوياتها العليا ( مراقبة المنطقة و مراقبة الاقتراب) غير ملزمة للطيارين و تقدم المعلومة في صيغة توصية و يترك امر الا

    خذ بها او عدمه للطيار اما في اقليم السيطرة الجوية فالطيار ملزم حرفيا باتباع تعليمات المراقب جوي

    وتم اعادة تخطيط الطرق و المسارات الجوية بواسطة شركة جيبيسن البريطانية الرائدة في ذلك المجال و تم ترفيع منطقة اقتراب مطار الخرطوم

    الي منطقة تي إم آي امتدادها 100 ميل بحري و تم تركيب محطات ملاحة ارضية بكل من مروي الخرطوم الابيض الفاشر كنانة جوبا

    بورتسودان

    اعتمدت شركة جيبيسن في تخطيطها المجال الجوي السوداني علي خريطة الجيوبوليتك لتفادي الحركة الجوية القادمة من غرب اوروبا و امريكا

    للمجالات الليبية والاثيوبية اللتان صنفتا في خانة الاعداء واوصت الشركة بعدم استخدام المسار المار عن طريق جبل طارق بنغازي العوينات

    الابيض ملكال لودوور(BRAVO TWO ONE FOXTROT) و استعاضت عنه بمسار ابوسمبل مروي الخرطوم كنانة كمرو امراد

    لودوور ( ALFA ONE ZERO) وهو اطول نوعا ما عن الطريق الاول

    قصدت من هذه المقدمة العويصة تبيان ان خارطة المسارات الجوية السودانية تحتاج الي مراجعة لان الموقف الجيووليتكي الذي حكمها في السابق

    قد تغير فلم تعد ليبيا عدوا للغرب و ذهبت شيوعية اثيوبيا مع منقيستو ورفعت لائحة مقاطعة الابرتايد عن جنوبافريقيا

    ورغم ان تعديلات المسارات التي تمت مؤخراً الا انها غير كافية فمازالت هذه المسارات متعرجة مما يلقي عبئا ماليا علي شركات الطيران

    لاستخدامها و حرقها وقودا اكثر من اللازم السبب الذي استخدمته منظمة الاياتا في تسويق مسار البساط الاحمر المار عن طريق جبل طارق

    وهران و يمر عبر غرب افريقيا و الذي يحرم السودان من ملايين الدولارت من رسوم العبور سنويا

    مسار البساط الاحمر اقترحه الرئيس التنفيذي لمنظمة الاياتا و تمت الموافقة عليه من الايكاو تحت ضغوط مجموعة ايرفرانس و الدول الفرانكفونية

    مستغلة شعار تخفيض مصاريف التشغيل( REDUCING THE OPERATING COST) يتكون من مسارين داخلي و خارجي بعرض

    اربعون ميلا في خطين متوازيين و زعمت الاياتا ان المسار سيوفر ملايين الدولارات من خلال توفير 27 دقيقة من الوقود المحترق علاوة علي

    تفادي المجال الجوي السوداني غال الرسوم,

    وحسب معلوماتي الشخصية ان الطيران المدني السوداني تقبل الامر الواقع و لم يحرك ساكنا و ضاعت مع ذلك الملايين من العملات الحرة الامر

    الذي احزنني جدا فشرعت في كتابة مسودة COUNTER PLAN سأقوم بتوصيلها و تسليمها للقائمين بالامر في الطيران المدني وترتكز

    الخطة المضادة علي قسمين عملي و هو القيام باعادة تخطيط المسارات الجوية و تفادي التعرجات و تشغيل نظامي الADS-B و التعدد الافقي MULILATRATION

    و هما لعمري من احد الاجهزة التي سافرد لها حيزا في هذا لبوست و المرتكز الثاني في الخطة نظري تاريخي يقوم بتفنيد مسوغات الاياتا مستمدا

    قوة منطقه من تاريخية مسار السودان و سلامة الملاحة الجوية فوقه و ترابط خطوط المطارات المناوبة علي طوله الامر الذي يفتده مسار البساط

    الاحمر كما توضح الخطة كيفية معالجة الامور المالية عبر تقديم نظام الباقات المخفضة مستفيدة من تحالفات شركات الطيران

    اذا خلاصة هذ الشرح الطويل هو :-
    1
    - اعادة تخطيط مسارات المجال الجوي و تبسيطها ما امكن
    2
    - تفنيد مزاعم الاياتا و انقاذ السودان من خطة سحب الحركة الجوية
    3
    -تشغيل اجهزة المراقبة المتطورة .
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-02-2009, 04:28 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    من تقرير جوفاني بيسجناني رئيس الاياتا

    لاحظ ارقام توفير الوقود

    Red Carpet express North-South route

    02

    Ö

    US$7.6 million total savings

    Pretoria

    Algiers

    UM731

    UM998

    RUDAS

    GBV

    MAIDUGURI

    NODJAMENA

    ORAN

    Work with service providers for efficient route infrastructure

    Ö

    Red Carpet express North-South route

    02

    Ö

    US$7.6 million total savings

    Work with suppliers to reduce fees and charges

    Ö

    US$290 million saved globally in fuel charges and tax

    03

    Ö

    Total User Charge saving of US$1.5 billion






    http://www.afraa.org/PostAGA37/Presentations/Day1/DG_IATA.ppt

    (عدل بواسطة ابراهيم عدلان on 10-02-2009, 04:30 PM)

                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-02-2009, 05:37 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    قمت في نهاية اغسطس الماضي بزيارة مركز خدمات الملاحة الجوية

    الجديد بالخرطوم الذي تم تأسيسه علي مستوي عال من التقنية حيث يقوم المركز الجديد علي تقنية منظومة ال ADS-B المتطورة و مساعدات

    اجهزة التعدد التوافقي MULTILATRATION بجانب مصفوفة يوروكاتس الرادارية MATRIX EUROCAT-S الامر الذي يجعل

    السودان متقدماً علي نظرائه في المنطقة فسيساعد استجلاب و تشغيل هذه الاجهزة في اختيار السودان مقراً لمركز شرق ووسط افريقيا لخدمات

    الحركة الجوية المقترح في خطة عولمة الحركة الجوية GLOBAL AIR NAVIGATION PLAN الاستراتيجية و التي تهدف الي تقسيم

    العالم لسيوبر سنتيرس تتولي امر ادارة الحركة الجوية في الارتفاعات الجوية العليا UPPER FLIGHT LEVELS و توقفت اثناء الزيارة

    علي مدي الاستعدادات البشرية لتشغيل هذا المرفق الحيوي فوجدت روح عالية وثابة من القائمين علي امره علي نيتهم الوصول به الي مصاف

    اكبر المراكز الامر الذي اثلج صدري و طمئنني علي مستقبل المهنة التي احببت


    جهاز ال ADS-B يعتبر من احدث و افضل منظومات المراقبة الجوية في العالم و من المفارقات ان الولايات المتحدة ستدخله رسمياً في مرافقها

    في عام 2013 و الجهاز يعمل بالنظام التكاملي الذي يعتمد علي موقع الطائرة من المحطة الارضية و يختلف عن الرادار في انه يقرأ موقع الطائرة

    في حالة REAL TIME الاكثر ضبطاً من قرأة الرادار العادي المعتمد علي الذبذبات من و الي الطائرة و مدة الزمن بين الارسال و الاستقبال

    جهاز ال ADS-B قامت بتركيبه شركة تاليس الاسترالية و يعكف خبراء هندسة الممرات الجوية السودانيين علي موائمته ليعمل مع الجهاز الاخر MULTILATRATION SYSTEM
    والذي يعتمد علي التعددات الافقية لقراءة مواقع الطائرات من بعضها البعض
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-02-2009, 06:04 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    تجربة تطبيق نظام ال RVSM( تقليل الفاصل الرأسي بين الطائرات من

    الفين قدم الي الف قدم) التي طبقتها بنجاح هيئة الطيران المدني تؤكد كفاءة المراقب الجوي السوداني و قدرته علي استيعاب المتغيرات في هذا حقل

    الخطوة التالية تتمثل في تحويل المراقب الجوي الي اداري حركة جوية يتعامل مع ميكانزيم الايكاو الجديد الذي يهدف الي تحويل مجري مراقبة الحركة


    الجوية من سيطرة الي ادارة
    changing the concept from air traffic control to air traffic management
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-03-2009, 05:16 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    مساهمة مليئة بالطموح من خارج المنبرسطرها قلم المهندس الشاب

    بابكر محمد جاد الرب اعطاني فيها اكثر من ما استحق فله مني عظيم الامتنان ورسالته شهادة اعتز بها ودليل عافية ان البوست يسير في اتجاهه


    الصحيح وليت امر المنبر كان عندي, إذا لتفضلت له بعضوية فمثل قلمه و علميته مكسب لهذا الموقع







    الاخ العزيز

    ابراهيم عدلان

    تحية طيبة

    اخى انقل لك التعازى فى وفاة والدتكم. جعل الله الجنة مثواها امين

    درجت على تصفح موقع سودانيز اون لاين منذ فترة-لمعرفة اخبار السودان-والتمتع بمتابعة كتابات وتحليلات المتميزين من ابناء بلدى,وجد

    معجب بما تكتب من يوم قراتى لطرحك بعد حادثة طائرة الايرباص (سودانير) على مدرج مطار الخرطوم ولاننى بصراحة من الشقوفين جدا

    بالطيران وعلومه وتشدنى مواضيعه لانه علم تتجسد فيه كل نظريات الاقتصاد والهندسة وتطبيقاتها .

    وسعدت جدا عندم وجدت ايميلك.

    واعرفك بنفسى -بابكر محمد جادالرب خريج كلية الهندسة عطبرة قسم القوى ودرست ايضا نظم الادارة الهندسية (هندسة صناعية) و موخرا

    اهتممت بالطيران وظللت احاول قراءة كل ماله علاقة بهذة الصناعة . واهتممت ببرنامج محكاة الطيران من مايكروسوفتMicrosoft flight simulator

    الذى يبعث فى نفسى متعة واعجاب من التطور المذهل فى علم التشبيه وتطبيقه فيه, الذى يدل على التطور المذهل عندكم حيث يمكنك محاكاة

    واقع الطيران كله فيها ابتداء من قيادة الطائرات بانواعها الى ادارة شركات طيران والمراقبة الجوية ومشاركة خبراء حول العالم فى ذلك.

    ما اكتبه هنا ليس مداخلة منى فى البوست لاننى لااصل الى قامتكم وخبراء بلادى الحقيقين فى هذا المجال- وساظل متابع ومنتظر ان تعتبرنى اخ

    لك بنصحك وكبسولاتك المميزة فى هذا العلم لرغبتى فى التعمق فيه بالدراسة والتدريب مع امل ان تسمح لنا ظروفنا بذلك حتى نسهم فى تقديم

    مايفيد بلادنا ويعمل على تطويرها.

    عندى تعليق حول مداخلة احد الاخوان حول مصطلح صناعة الطيران. صناعة الطيران يمكن القول انها احدى تطبيقات الهندسة الصناعية التى تهتم:


    (أولاً: تصميم العمل/المنتج/الخدمة Product / Service design : المهندس الصناعي لا يقوم بحسابات التصميم المعتادة ولكنه يتدخل لجعل

    التصميم أكثر مناسبة للمستخدم و أيسر في الفهم. فقد نصمم جهاز ما ويكون كافيا لأداء وظيفته بالدقة المطلوبة ولكن لا أحد يريد أن يستخدمه لأن

    التصميم الخارجي غير مريح للمستخدم.


    ثانياً: تحديد الحل الأمثل لبعض المشاكل Optimization: يستخدم المهندس الصناعي علم بحوث العمليات Operations Research

    للوصول إلى أفضل حل وذلك في المشاكل التي يكون لها عدد كبير من الحلول ولا يمكن للعقل البشري أن يفاضل بينها في زمن مقبول. على سبيل

    المثال: كيف يتم تحديد الجدول الأمثل للطائرات لتقليل التكلفة، ما هو الحد الأدنى من المخزون، ما هي خطة الإنتاج المثلى التي تحقق أعلى عائد،

    كيف يتم جدولة غرفة عمليات المستشفى لتقليل وقت الانتظار

    ثالثاً: تحليل بعض العمليات عن طريق دراسة الحركة والوقت Time & Motion Study وعن طريق استخدام المحاكاة Simulation

    بالحاسوب. فمثلاً لتحديد احتياجنا لعمالة أو معدة جديدة يمكن استخدام دراسة الوقت والحركة والإحصاء. بعض الحالات تكون من التعقيد بحيث

    يصعب تحليلها رياضياً وفي هذه الحالات قد يكون استخدام المحاكاة بالحاسوب أمر مفيد للغاية.)

    المصدر http://samehar.wordpress.com/2006/04/30/a2-2

    و عليه يصبح مصطلح صناعة industry اعمق وهو المقصود منك ومفهوم . واظن ان الاخ فهم القصد مصطلح صناعة Fabricating .

    اتمنى اخى ان تتواصل معى .


    اخوك

    بابكر جادالرب


    <[email protected]
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-03-2009, 04:10 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    تحويل المراقبة الجوية الي شركة
    تعد المراقبة الجوية من اكثر القطاعات حساسية و لارتباطها الوثيق بامن الوطن من خلال مراقبة اجوائه كما تمثل المراقبة السلطة السيادية علي المجال الجوي و تفرض سياسة الدولة علي مستخدميه .
    تمر طلبات العبور للطيران غير المبرمج بمراحل عدة و تنتهي بعد ثلاث موافقات مكتوبة من:-
    سلطة ادارة النقل الجوي و تعرف ب CAA CLEARANCE
    سلطة وزارة الخارجية و تعرف ب DIPLOMATIC CLEARANCE
    سلطة استخبارات القوات المسلحة و تعرف ب MILITARY CLEARANCE
    وبعدها يستخرج اذن العبور موضحا :-
    اسم النداء THE CALL SIGN
    مسار الطائرة مبينا نقطة الانطلاق و نقطة الوصول POINT OF ORIGIN & POINT OF DESTINATION
    طبيعة الشحنة او المسافرون
    NATURE OF LOAD
    زمن دخول الاجواء
    TIME OF ENTRY
    و من ثم تُبعث هذه الاذونات لمركز المراقبة الجوية للتنفيذ
    قصدت من ذكر هذا التفاصيل توضيح ارتباط ادارة المجال الجوي الوثيق بامن المجال الجوي نفسه و تبعات قرار المراقب الجوي علي سياسة الوطن و في هذا السياق اذكر حادثة منع عبورطائرة رئيس افريقيا الوسطي التي ادت الي قطع العلاقات و طرد سفيرنا و طاقمه خلال 24 ساعة.
    كنت يومها مداوما بوردية الظهر كضابط مسؤل بمركز المراقبة الجوية بمطار الخرطوم و بمعيتي طاقم المساعدة الفنية و ضابط مناوب آخر هو الاخ عبدالرحمن بربر و ضابطي برجو اقتراب , في حوالي السابعة مساء و قبل نهاية الوردية بساعة و نصف تسلمنا رسالة FLIGHT PLAN سفرية رئيس جمهورية افريقيا الوسطي متجهةً من بانقي الي تل ابيب عبر اجوائنا و عبر الاجواء المصرية الامر الذي يخالف لائحة المقاطعة العربية و دون الخوض في تفاصيل التجربة كان قرار المراقب الجوي جمال علي لحظة العبور هو عدم السماح للطائرة بالعبور الامر الذي ادي لقطع العلاقات
    هذا المثال وحده يقف شاهدا علي خصوصية هذا المرفق و مع ذلك اجد نفسي من المؤيدين لفكرة تحويل المراقبة الجوية الي وحدة مستقلة (Independent Unit) و لا اقول شركة بالمعني المفهوم ويمكن تطبيق هيكلة هذه الوحدة علي نسق الشركة دون تقيد الجانب الفني لها وربطها بمكتب مدير الهيئة مباشرة و يستصحب معها خبراء وفنيي الممرات الجوية وقبل الشروع في هذا الامر يجب دراسة تجربة جنوب افريقيا و مصر و سويسرا في هذا المضمار لاختلاف طبيعة البلاد المتفردة .
    سأ تعرض للتجارب الثلاث بالتفصيل لتكون هادياً
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-04-2009, 06:35 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    متابعة لموضوع تحويل المراقبة الجوية الي شركة

    اتسمت تجربة جنوب افريقيا بالتجارية البحتة ( total commercialization ) حيث الاسهم و المساهمين و حسابات الربح و الخسارة وتوسيع

    المواعين باضافة معاهد تعليم متخصصة بالمراقبة الجوية و التوسع اقليميا بتوفير خدمات المراقبة الجوية لاقطار المنطقة و تسويق مركزية

    عمليات الطيران وتقديم خدمات مثل weight and balance و flight dispatch و تحقيقات الحوادث ومن عيوب هذا النوع من الشركات

    هو ضياع مسؤلية المراقب الجوي وسط تراكمات العمل في تتجير الخدمة مما يفقده ثقة شركات الطيران .


    اما النموذج المصري فهو عبارة عن شركة قابضة للملاحة الجوية تضم معظم ادارات الطيران المدني اي نفس النبيذ القديم في قارورة جديدة

    نموذج ( sky guide) السويسري فاتجه ال الخصخصة بمعناها التجاري حيث غسلت ادارة الطيران المدني السويسري يدها من المراقبة الجوية

    بتسليم الاعباء بكاملها لشركة بعقد تجاري.

    النماذج الثلاثة اعلاها لا تتناسب و اوضاعنا السياسية و الامنية و الجغرافية و ما ادعو له انا ان يتم توفيق للاوضاع (reform) تصبح بموجبه

    المراقبة الجوية مؤسسة حكومية مستقلة (government-owned corporation) بعيدة عن البيروقراطية تقدم خدماتها لشركات الطيران

    وفق معدلات ربحية مناسبة وفي نفس الوقت تخضع لاسس و قوانين و معايير حكومية
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-04-2009, 02:10 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    قبل ان انتقل للمحور الثاني من البوست ( سودانير) اريد ان اتوقف قليلا

    عند فكرة خصخصة المطارات ( airports privatization ) ومدلولتها , محاسنها , مساؤها ففي عالم متغير يمر بحالة اعادة تشكل ( transformation) و يتجه بسرعة خارقة نحو المنافسة التي تحكمها قوانين الجودة لمواكبة النمو المضطرد في الحركة الجوية تبرز فكرة

    خصخصة المطارات كجزء اصيل من مكونات الارتقاء بصناعة الطيران, و الناظر بعمق لتجارب الدول التي انتهجت نهج الخصخصة يجد ان

    جل التجارب خلصت الي ان ابتعاد الاشراف الحكومي ربما يؤدي الي عكسية النتيجة وخيمة اكبرها تسليع المسافر علي اساس ربحي و بالتالي

    ارهاقه ماديا مما يزيد من تكاليف السفر و بالتالي احجام المسافر, واصغرها فوضي تضارب السلطات لذا فان الابقاء علي الاشراف الحكومي في

    شكله الاصغر ( دور المنظم المشرف regulator) او شكله الاكبر ( دور المالك الخدمي owner service provider) يحتاج الي جهد

    خلاق يتناسب مع طبيعة البلاد لاسيما ان تجارب الاخرين ( دولة الامارت) نموذجا توخت خصوصية الدولة و ثقافة مواطنها فاستجلبت شركات

    ادارة مطارات متخصصة و لكنها فرضت ان يكون مواطنيها علي رأس هذه الشركات.


    هيئة الموانئ الجوية السودانية ربما تكون مخرجا يفصل الجانب الخدمي كجهاز اشرافي مالك للمطارات مع ترتيب عقودات ادارة تشغيل تلتزم

    روحا و نصا مع سقوفات الخدمة التي تستهدف ابراز الجانب المشرق لسوداننا عبر بواباته الجوية .

    بقي ان اقول ان للسودان رصيد ضخم من اداريي المطارات الذين نفخربهم يعملون في صمت ومن خلف الكواليس لتسيير دولاب العمل في ظروف ليست الافضل علي الاطلاق وفي ظل تضارب سلطات مريع انعكس سلبا علي خدمات مطاراتنا .
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-05-2009, 06:02 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    سودان اير
    في عام 1947 امتلكت حكومة السودان الانجلومصرية طائرة من طراز دي هيفلاند دوفز لتستخدمهافي تنقلات مسؤليها بين الخرطوم و القاهرة

    تحت اشراف الموظف البريطاني المنتدب من لندن مستر بارو اتش ليزير الذي يعتبر الاب المؤسس للطيران في السودان والذي عمل تحت امرة

    سير روبرت جورج هاو الحاكم الانجليزي العام في الفترة من ابريل 1947 و حتي مارس 1954 .

    في اواخر العام نفسه تم ضم الطائرة لتعمل تجاريا تحت امرة سكك حديد السودان لتربط المناطق التي لا تصلها شبكة السكك الحديدية , في عام 1948تم رفد الشركة باربع طائرات دي هيفلاند لتتوسع شبكتها محلياً و في عام 1952 اشترت الشركة اولي طائراتها من طراز DC3 و استمرت
    الشركة في تطورها ووصلت عدد طائراتها السبع من طراز DC3 و امتدت شبكتها لتشمل سفريات الي عدن اسمرا بيروت القاهرة و في العام 1959تمت النقلة الجبارة و صارت سودان اير احدي الشركات القلائل التي تمتلك طائرة من طراز فاكرز فيزكاونت ذات السعة العالية بمقاييس ذلك الوقت و اشتهرت سفريات البلو نايل لتغطي اوربا و في العام نفسه اصبحت سودان اير عضوا في منظمة الاياتا

    في عام 1962 تم اضافة طائرين من طراز كوميت لتحل مكان طائرات الفيزكاونت استمر اداء الشركة بصورة طيبة واواخر 1967 تم تغيير اسطولها من طائرات ال DC3 لتحل مكانها طائرات الفوكر فريندشيب 27 الهولندية تبعه في 1972 اضافة اسطول البوينج الذي ضم طائرتي B707 و مثلهما B737
    يعتبر سجل سودان اير ممتازا قياس بسنوات تشغيلها
    في ديسمبر 1971 فقدت سودان اير طائرة الفوكر ST-AAY بعد ان هبطت اضطراريا في منطقة تكاكا بعد عملية اختطاف قامت بها مجموعة انانيا 1
    في16 اغسطس قصفت قوات الحركة الشعبية طائرة الفوكر ST-ADY فوق سماء ملكال
    في 8 يوليو 2003 سقطت طائرة البوينج 737 ST-AFK بعد قيامها من بورتسودان
    في 10 يونيو 2008 احترقت طائرة الايربص 310 عقب هبوطها بمطار الخرطوم

                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-05-2009, 03:12 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    اتوقف عن العزف المنفرد قليلا وارتاح علي انغام الاستاذ المستشار شمس الدين عبدالوهاب وهو من الضالعين في هذا المجال في مقالات قديمة بجريدة الصحافة رداً علي مقالات الصديق الصحفي اللامع الطاهر ساتي تشرح بعض ما اود التطرق له آملاً تداخل العزيز كابتن صديق عبدالجبار ابوفواز و صديقي حمامة الخير


    لخصخصة الراشدة تمثل الحل الأمثل ...
    شمس الدين عبد الوهاب
    لقد تابعت حلقات بعنوان (لا لا فقارنا) بقلم الكاتب المرموق الاستاذ الطاهر ساتي تحدث من خلالها عن الخطوط الجوية السودانية (الناقل الوطنى )ولقد لاحظت في مناسبات كثيرة ان عبارة (الناقل الوطنى) هذه يتم تناولها بشحنات عاطفية اكثر مما ينبغي لدى الكثيرين حيث يضعونها في حدقات عيون ليس بالضرورة ان تحتملها في كل الظروف .
    ومثل هذا الحديث يفتقر الى الجوانب المنطقية الهامة في بعض الحالات وقد لمست شيئاً من هذا القبيل في حديث الاستاذ الطاهر ساتي اذ ان بعضاً من حديثه يتسم بشئ من عدم الدقة خاصة عند تناوله للناقل الوطني في دول اخرى .. ذلك ان بعضاً من هذه الدول تسير ناقلاً وطنياً قد تمت خصخصته بنسبة 100% والامثله على ذلك متعدده ذلك انه ليس بالضرورة أن يظل الناقل الوطنى تحت عباءة الحكومة لكى يكون كذلك . لكنني اتفق معه في أمور اخرى منها ان الادارة الحالية للشركة قد وجدت من الدعم الحكومى ومساندة اجهزة الدولة مالم تجده ادارة في تاريخ الخطوط الجوية السودانية منذ انشائها في عام 1947م ، هذه حقيقة لا جدال فيها اذ ان اعتمادات التحويل والضمانات وغيرها من التسهيلات التى وفرتها الدولة للادارة الحاليه كانت تتدفق نحوها بطريقة مستمرة و دون تحفظ يذكر ..
    ولكن معلوم ايضاً - وهذا مالم يتطرق اليه كاتب الحلقات - ان الادارة الحالية قد تم تعيينها من جهات لا علاقة لها البتة بصناعه الطيران أو الالمام بشئون هذه الصناعه المتغيره و الظروف المحيطة بها . بل تمت نتيجة لإ حلال جماعي لم نرصد له شبيهاً داخل او خارج السودان .. وخلال هذا الاحلال تم الاستغناء من كفاءات علمية نادره في شتي التخصصات من طيارين ومهندسين وتجاريين وآخرين في مجال خدمات الزبائن والشحن الجوى منهم من يحمل مؤهلات فوق الجامعية من بريطانيا وامريكا وغيرها اضافه الى تخصصات اخرى مهنية رفيعة المستوى
    مثل هذه المؤهلات من منظور الخصخصة كان من المفترض ان تمثل رصيداً وثروة بشرية لا يمكن تجاهلها أو تعويضها .. وقد حدثني مندوب الخطوط الجوية البريطانية والتى اوشكت ان تساهم كشريك استراتيجي خلال عام 1999م ان من ضمن الامور الجاذبة التى جعلتهم يفكرون في المساهمة بالخطوط الجوية السودانية انذاك وجود ثروة علمية ومهنية رفيعه المستوى وكادراً مدرب وهذا هو الجانب الهام الذي تحدث عنه مسؤل الخطوط الجوية البريطانية واعتبره من الاصول الهامة والتى تعتبر قيمة اضافية في مستوى عالٍ : هؤلاء هم الذين تم التخلص منهم مؤخراً في أغسطس 2004م.
    هذه الحقيقة تقودنا بالضرورة الى ابداء الرأى في المقولة السائده حالياً لدى البعض بان الخطوط الجوية السودانية أصبحت بخير وقد تمت اعادتها لسيرتها الاولى .
    مثل هذا الحديث يفتقر الى الدقة المطلوبة لاسباب كثيرة من ضمنها ان الادارة الحالية لم نسمع عنها انها قد وضعت استراتيجيات تتعلق بالتوسع او بتحديث الاسطول وارتياد اسواق اخرى اوا جراء دراسات تتعلق باهداف المرحلة واقتصاديات التشغيل وخلافها من الامور الهامه وحتى الطائرات التى تم شرائها لم تراعي في بعضها الجوانب الفنية اللازمة مثال لذلك طائرة الايربص 310 والتى تعرضت الى مصاعب فنية في اوقات متلاحقه بعد استجلابها مباشرة. واذا نظرنا الى سياسة الخصخصة والتى حددتها الدولة مساراً للشركة حيث كان من اول واجبات هذه الادارة منحها الاولوية بعد اجراء البدائل المتعددة لطريقة التنفيذ (Critical Path) وذلك بعد ان اوفت الدولة بالتزامات الدعم المالي المطلوب هذا اضافة الى عدم وضوح البيانات المالية ومراجعتها لتوضيح جوانب الربح والخسارة والموازنات النهائيه والتى لا يعلم احد عنها شئ رغم كونها (ناقل وطنى) تمتلكة الدولة والشعب ومن حقه ان يعلم التفاصيل المتعلقة بذلك . خاصة الاداء المالي وحسابات الموازنة والتى لا يعرف احد شيئاً عنها خلال العامين الماضين .
    لكن الذي اعلمه علم اليقين فيما يتعلق بالربح والخسارة ان رحلات مثل رحله لندن والتى كان من المفترض ان تسجل معدلات عالية من الحمولة في فصل الصيف وهو الموسم الذي تمتلئ فيه المقاعد بنسبة 100% ظلت هذه الرحلة تسجل خسارات مذهلة توضحها البيانات المتوفره لدينا .
    وهنالك خطوط غيرها مثل خط الخليج والذي لاتقوى على المنافسة فيه لوجود خمسة شركات كبرى لها انتشار واسع في الشرق الاقصي واستراليا وغيرها يمكنها من تجميع الركاب في نقاط بالخليج ومن ثم توزيعهم الى مناطق اخرى من ضمنها السودان .
    معلوم ان الخطوط الجوية السودانية ليس لديها انتشار مثل هذا يمكنها من المنافسة وتحقيق الارباح ولذلك ظلت تعتمد على سياسة تخفيض الاسعار والتى لن ينتج عنها سوى دخل متدنى وخسارات متلاحقه .هذا اضافة الى محطات اخرى أعيد افتتاحها وهى تعمل بمعدلات متدنية لا تبشر بتحقيق عائداً مجزى مثال خط الخرطوم - نيروبى .
    ان عبارة (ناقل وطنى) هذه تستخدم في كثير من الحالات مثل كلمة حق يراد بها باطل اذ ان هذه العبارة لم اسمع بها متداولة في أى بلد كما يتم تداولها في السودان خاصة عند الحديث عن الخصخصة وهذا يعزى لاسباب متعدده منها ان كثيراً من التنفيذيين بالحكومة يتحصلون على امتيازات للسفر المجاني و الشحن الجوى المخفض.. هذا إضافة الى ان معظم الادارات التى يتم تعيينها للخطوط الجوية السودانية بواسطه الدولة تجد ان هنالك امتيازات السفر والترحال والبدلات والامتيازات المصاحبة في المحطات الخارجية وغيرها من الامور الجاذبة فينتج عن ذلك تلكؤ واضح في انفاذ الخصخصة وبالتالى يتم الترويج لمفهوم الناقل الوطنى بطريقة لا تخلو من المبالغه الجوفاء في بعض الاحيان ذلك لان اى تغيير في مساهمات الشركة سوف ينعكس سلباً في استمرارية الادارة .
    عبارة ناقل وطنى هذه لها علاقة ايضاً بالاتفاقيات الثنائية بين الدول اذ ان تلك الاتفاقيات تستوجب وجود ملحقات من بينها ملحق يتعلق بحقوق النقل الثنائية وهذا الملحق يستوجب تحديد ناقل جوى مفوَّض من قبل الحكومة المعينة للاستفاده من حريات النقل المتاحه خاصة الحرية الثالثة والرابعة وهذا مايشار اليه بـــــ (designated carrier) ومن ثم اصبحت كلمة (Flag carrier) تستخدم في هذه الحالات ولكن هذا كله لا يعني بأى حال من الاحوال ان تكون هذه الشركة المفوضة (designated) هي شركة حكومية اذ لاتوجد علاقة بين هذا وبين مساهمة القطاع الخاص في الشركة .. الخطوط الجوية البريطانية - لفتهانزا والكينية جميعها شركات وطنية بالمفهوم السائد ولكن رأس المال الخاص هو الذي يمتلك النصيب الاكبر.
    لكن هنالك ظروف موضوعية اخرى تتعلق بافرقة شركة الطيران اى (كونها شركة افريقية) وهنالك جدل لم يحسم حتى الآن من حيث مستوى المساهمات من خارج القارة الافريقية بحيث تظل الشركة افريقية ومحتفظة بهذه الميزه حيث تم الاكتفاء بعبارتي substantial ownership (effective control) حتى يتسنى للشركة الاستمتاع بتحرير الاجواء المتوقع . والعبارة الاخيرة لا تعني باى حال من الاحوال ان تستحوذ الحكومة على الجزء الاكبر من رأس المال . هذا الامر يتم التركيز عليه حماية للشركات الافريقية من المنافسة غير المتكافئه من شركات اوربية وغيرها ودون وضع قيود لذلك .
    ان هذا الامر يقودنا الى حقيقة اخرى هامة وهى ان معاهده شيكاغو(1944) والتى بنيت عليها حريات النقل المعروفة والتى ترتبت عليها عبارة الـــــ (designation) في طريقها الى الزوال تماماً . مثلاً بالنسبة للقارة الافريقية فان معاهدة ياماسوكرو وما تفرعت عنها من معاهدات اقليمية مثل الكوميسا (Comesa) دول جنوب وشرق افريقيا ، (الاكواس(ECWAS) (دول غرب افريقيا ) وتجمع دول المغرب العربي وكذلك اتحاد دول جنوب افريقيا (SADC) تسعى الى تحرير اقليمي للاجواء ومن ثم تحرير شامل لافريقيا وعندها يصبح هنالك اكثر من ناقل وطنى لكل دولة.
    دعنى اؤكد قناعتى الشخصية وهى انني ارى ان الخصخصة الراشدة امر لا مفر منه البته اذا اريد للخطوط الجوية السودانية ان تنهض نهضه (مستدامة) وحجتى هذه يدعمها وضع نعايشه الان
    يمكن تلخيصه في الجوانب التالية :-
    أولاً :
    ان الدولة لا اعتقد إنها سوف تتخلى عن سياسة التعيينات الادارية التى تقوم على الولاءات وليس الكفاءات اذ ان هنالك موازنات وترضيات سياسية اكتوت بنيرانها الخطوط الجوية السودانية وتسببت في اقعادها لزمناً طويلاً .. وان استمر الحال هكذا لابد ان تنهار مرات مرات خاصة ان صناعه الطيران لاتحتمل انصاف الحلول وتحتاج الى مهارات ادارية متميزة .
    ثانياً :
    إن الدولة لن تكف ابداً عن اعتبار ان هذه الشركة بمثابة الحائط القصير لمنح التذاكر والتسهيلات الاخرى لكثير من المسئولين ، وتعليق المديونيات المستحقة لها لدى الحكومة وارهاقها بالضرائب وزيادة تكلفة التشغيل من وقود وهبوط وغيره .
    ثالثاً :
    إن عملية التحديث وخاصة استراتجيات الاسطول هى عملية مستمرة وذات تكلفة عالية ولا اعتقد ان الدولة سوف تكون في استعداد مستمر لمقابلة هذا النوع من التحديث ذو الاستثمار المرتفع والعائد المتواضع نسبياً . لذلك فان مشاركة رأس المال الوطنى والاجنبي سوف يلعبان دوراً هاماً في هذه العملية .
    رابعاً : هنالك بعض الخطوط الداخلية والخارجية تسجل خسارات في بعض الاحيان وهذه الخساره تحتاج الى دعم . فان كان هنالك ادني دعم يمكن ان تقدمة الدولة في ظل سياسة التحرير المتبعه . وانا اشك في ذلك ? من الافضل توجيهه قطاعات تعليمية وصحية يحتاجها الواطن اكثر من حاجته لدعم (الناقل الوطنى).
    دعنى الآن وفي هذا السياق ان اضرب مثلاً بشركتين افريقيتين كنموذج يتبع احداهما للقطاع العام والاخرى لشركة تمت خصخصتها وقد سجلت هى الاخرى نجاحات مضطردة .
    النموذج الأول :
    الخطوط الجوية الاثيوبية :-
    هذه الشركة تنتهج سياسة وسطاً بين الخصخصة والتبعية المطلقة للقطاع العام - وهى مايطلق عليه (Commercialization) اى ان تقوم الدولة باختيار اكثر الادارات كفاءة ومهنية وانضباطاً دون ادنى اعتبارات سياسية او حزبية وان تبتعد الحكومة عن التدخل في شئونها او التأثير على صلاحيات ادارتها وفي ذات الوقت تدعمها بالضمانات البنكية و التسهيلات الاخرى لتجعل منها شركة قادره على التنافس والتطور وان تحاسب ادارتها بالنتائج كل عام .
    السؤال : هل في مقدور حكومة السودان باعتبارها المالك لهذه المؤسسة ان تتعامل وفق هذا النموذج ؟
    انا شخصياً لست متفائلا بأن مثل هذا يمكن ان يحدث عندنا .. هذا رأى ربما يختلف فيه البعض .
    النموذج الثاني :
    الخطوط الجوية الكينية :
    في منتصف التسعينات وصلت الخطوط الجوية الى مرحلة بالغة التعقيد اذ ان جميع الظروف المحيطه بها كانت لاتختلف كثيراً عن الظروف المحيطة بالخطوط الجوية السودانية . اسطول متهالك ومديونيات كبيرة وخسارات لاتنتهي . عندها تقرر عرضها لخصخصه راشده وقامت الدولة عندئذ بأجراء بعض الاصلاحات الهيكلية ومنح بعض الاموال لجعلها جاذبه للمستثمر .
    ولقد تحصلت الخطوط الجوية الهولندية (KLM) على 26% من مجموع المساهمات كشريك استراتيجي ووزعت بقية الاسهم بين جهات متعدده .
    لقد لعبت (KLM) دوراً هاماً ومؤثراً في وضع الخطوط الكينية في مصاف الشركات الافريقية الرائده حيث استطاعت ان تحقق ارباحاً كبيرة كما استطاعت بعد خصخصتها ان تربط معظم القاره الافريقية ببعضها وكذلك باوربا والخليج والشرق الاقصى .
    إن الخطوط الكينية تحمل في اجنحتها عبارة (pride of
    Africa) اى مفخرة افريقيا ولا اعتقد ان هنالك عبارة تدل على
    انها ناقل وطنى اكثر من ذلك رغم ان الدولة لاتمتلك النصيب الاكبر فيها .
    ان عبارة الخخصه الراشده والتى وردت في مقالي هذا اعني بها ان لا يتخط رأس المال الاجنبي 49% (يمكن ان يرفع في حالة دخول شركات سودانية اجنبية في هذه المساهمة) وهذا الامر يخضع لتقديرات وحسابات تحتمها ظروف المساهمة . على ان توزع بقيمة الاسهم بين الحكومة ? واعتقد ان نصيبها لا ينبغي ان يتخطى 20% - وبين القطاع الخاص السودانى ويشمل المؤسسات والبنوك و سوق الاوراق المالية والعاملين . لا يحبذ دخول الحكومة بنسبة كبيرة وذلك من اجل خلق مرونه ادارية كافية واستقلالية في اتخاذ القرارات دون تدخل من جانبها في تكوين مجالس الادارات والادارات التنفيذية .
    هنالك اعتبارات اخرى تعتبر ضرورية وهامه لانجاح مشروع الخصخصه وجعلها خصخصه راشده ربما انطرق اليها بشئ من التفصيل في مقال لاحق ولكن يمكن تلخيصها كما يلي :
    1- بما ان شركات القطاع العام والتى يراد خصخصتها قد عائشت اوضاعاً متدنية وظروف استثنائية لازمتها زمناً طويلاً يصبح من الضرورى ان تتم عملية الاحلال (التسليم والتسلم بالسرعه المطلوبة) حيث لا تعتدى اربعه اسابيع وذلك تجنباً للغوص في وحل الممارسات القديمة والتى قطعاً ستتمثل بداية غير موفقة للشركة الجديدة .
    2- عملية الاختيار للعنصر البشري بدء من الادارة العليا وانتهاً بالمستويات الصغرى لا بد ان تخضع لمعايير مهنية واضحه . ويمكن في هذا الصدد الاستعانه بالمنظمات العالمية والاقليمية مثل الايتا ،الافرا الاتحاد العربي للنقل الجوي وهى على استعداد لمساعدة الشركات الناشئه بإجراء الاختبارات والمعاينات الضرورية . وذلك لضمان مبدأ تطبيق المهنية العالية والحياد الضروري اذا ان تجربة التصفيات السابقة لكوادر الشركة المؤهلة تعتبر من اسوأ الممارسات التى واجهتها الخطوط الجوية السودانية في تاريخها الطويل .
    3- المطلوب تفادي ادخال ما يسمي بالسهم الذهبي golden
    share)) اذا ان هذا النوع قد ادى الى فشل ذريع في تجارب مماثلة
    للخصخصة لانه يتيح للحكومة ان تستخدم ما يشبه حق الفيتو وبالتالي التدخل عبر المبرر .
    4- توخي المهنية العالمية في اختيار اعضاء مجلس الادار ة والذي ينبغي علية مناقشه الاستراتجيات واجازتها في درجة عالية من الكفاءة والمهنية.
    وللحديث بقية
    شمس الدين عبد الوهاب
    المستشار السابق لمنظمة الطيران الافريقية (afraa) نيروبي


                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-05-2009, 03:15 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    الخطوط الجوية السودانية.. وضربة البداية (1ـ2)
    تحت عنوان «الخصخصة الراشدة تمثل الحل الامثل للخطوط الجوية السودانية» قمت بكتابة مقالات قبل فترة وجيزة، تناولت من خلالها بشيء من التفصيل مسيرة الخطوط الجوية السودانية، والمحاولات المتعددة لإعادة هيكلتها وعرضها للخصخصة. ولقد أوضحت أن تلك المحاولات لم يكتب لها النجاح المطلوب لظروف متعددة اوجزتها في تلك المقالات، ولقد حاولت ايضاً التقدم بمقترحات لإزالة تلك المسببات وتجاوزها، مستفيدين من التجارب المماثلة لشركات أفريقية وغيرها ظلت تواجه ظروفاً معقدة كالتي تواجهها الخطوط الجوية السودانية. وهذه الشركات تمكنت من خلال الخصخصة الراشدة من تحقيق نجاحات لا تخطئها العين، واصبحت شركات قادرة على التنافس وتحقيق الارباح والتطور.
    تلك المقالات رأيت انها ضرورية عندما تأكد لنا ان مجموعة عارف الكويتية بصدد الدخول كمساهم رئيسي في اصول شركة الخطوط الجوية السودانية، حيث كان الهدف من وراء ذلك الجهد المتواضع، المساهمة بافكار كنت ومازلت اعتقد انها ضرورية ومحورية لانجاح مشروع خصخصة الخطوط الجوية السودانية، والابتعاد قدر المستطاع عن مسببات الفشل التى صاحبت تجارب مماثلة لبعض من الشركات الافريقية الاخرى، حيث ادت الى انتكاسات لم تحمد عقباها أرجعتها مرة اخرى الى مربع الشركات المنهكة. وهذا ما كنت أخشاه ومازلت بأن تواجه مثل هذه العقبات تجربتنا الحالية مع الخصخصة، ويؤدي إلى عكس ما نتمناه لها من نجاح وتفوق. وقد اختتمت تلك المقاولات بأن هناك اموراً لا اود ان اتعجل واحكم لها او عليها، قبل ان ينجلي الموقف، اذ ان لكل مقام مقال.
    والآن اعتقد ان المقام يحتاج الى مقال يتناسب وظروف المرحلة الحالية تحديداً. وانني اعد- ان شاء الله- انني سوف أظل متابعاً لمسيرة هذه الشركة وادلي برأيي في كل مرحلة من مراحل تطورها اذا رأيت ان تلك المرحلة تحتاج الى قدر من التقييم وشيء من التقويم، راجياً ان تكون هذه الافكار ذات فائدة للقائمين بامر هذه الشركة التى نكن لها كل الود والولاء. ونرجو لها ان تكون احدى مفخرات السودان البارزة.. ولا اعتقد ان هذا بالأمر الصعب، ان صدقت النوايا وتجردت الانفس من الاهواء.
    وسوف اتطرق في هذا المقال الى جانبين اثنين:
    أولاً: القاء الضوء على نقطة البداية التى اعتقد انها ولدت متعثرة الى حد كبير، ومنحرفة عن الهدف منذ بدايتها، ولا تخلو في ذات الوقت من مفارقات وتصرفات عجيبة. ولو قدر لها ان تستمر اكثر من ذلك فإن النتيجة الحتمية هي الفشل الذريع.. وعندئذٍ لن يفيدنا البكاء على اللبن المسكوب.. اذ ان ذلك سوف يكون نتاجاً لما كسبت ايدينا.
    ثانياً: سوف اتناول بالتعليق ما أثاره الكاتب المرموق الاستاذ الطاهر ساتي في عمودة الثابت قبل ايام، بانه يود أن يرى طائرات.. وفي رأيه ان استجلاب الطائرات خلال هذه المرحلة يمثل المحك وليس شيئاً آخر.
    وعندما ذكرت في المقالات السابقة بأن ضربة البداية سوف يترتب عليها تحديد المسار، وكلما كان هنالك انحراف ازداد ابتعادنا عن تناول الاهداف مع مرور الزمن، كنت اعني ما اقول، واتوقع ان هنالك انحرافات ربما تحدث، وقد تؤدي الى انهيار شامل للمشروع ان لم يتم تداركها في الوقت المناسب.
    إن الذي أراه أمامي الآن لا بد من تدراكه، لأنه وبكل أسف يمثل انحرافاً واضحاً لا أرى له سبباً حتى الآن سوى ترجيح الذات الفانية على مصلحة البلاد العليا. وهنالك امور تدعو حقاً الى الشفقة والحيرة في آن واحد، مما وصل اليه تفكير البعض .. والا ماذا نعني بتلك التجمعات والهتافات تمجيدا لاشخاص لا يرضون لهم بديلا.. وكأننا في مباراة لكرة يتغلب فيها الصراخ والعويل على المنطق والهدوء .. ماذا تعني تلك المخاطبة التى تماثل الاستجداء امام مستثمرين اجانب، بأن يتواصوا خيراً بالادارة الحالية- وماذا تعني تلك التصرفات التى بلغت مداها عندما تم طرد أعضاء المجلس، وهم قبل هذا وذاك ضيوف على البلد، ومنعهم من دخول مبانى الرئاسة وغيرها من الامور التى لا تليق؟ حيث كان الأوجب ترك الأمور للمستثمر الجديد، فهو أكثر حرصاً على انجاح المشروع واستجلاب الادارات المؤهلة والناجحة، وإن كانت الادارة الحالية كذلك سوف يعودون دون ضوضاء او هتاف ودون استجداء.
    لقد مررت على تجارب كثيرة بحكم طبيعة عملي داخل وخارج البلاد، تتعلق بظروف مشابهة باعادة الهيكلة والخصخصة، بعض من تلك الشركات كتب لها النجاح وسجلت انجازات باهرة، وبعضها سجل فشلا ذريعاً. ولكنني دون شك لم أشهد تجربة سجلت فشلا كان احد مسببات الفشل، ما اراه من تصرفات غريبة كالتي تحدث في الخطوط الجوية السودانية حالياً. ولذلك رأيت لزاماً أن اتعرض لها مقترحاً الحلول حتى تتفادى اى اخفاق ربما يواجه هذه التجربة.
    إن هذا الأمر يقودني بالضرورة الى التوقف قليلا عند ممارسات حالية تدعو الى الحيرة فعلا. وقد عجزت ان اجد لها تفسيراً، مما جعلني اعتقد ان هنالك نوايا ذاتية لافشال المشروع عمداً ! ذلك ان قرائن الاحوال جميعاً تقودني الى هذه الخلاصة.
    انني اتفهم انه ربما تكون هنالك عوامل خارجية وغيرها من الامور غير المتوقعة يمكن حدوثها تكون سبباً في اخفاقات. ولكن عند ما يكون هنالك امر يشتم منه شيء من هذا القبيل، فلا بد من التوقف قليلاً. وسوف اعطي مثالا واحداً فقط في اعتقادي انه يكفي.
    منذ ان تم التوقيع مع مجموعة عارف قبل اشهر قليلة، نشطت حركة التعيينات الجديدة بصورة تلفت الانتباه، كانت هنالك عشرات التعيينات الجديدة، كان آخرها قبل اسبوعين فقط، حيث تم تعيين قرابة الثلاثين موظفاً..!! يحدث هذا والشركة تواجه اسوأ ظروف مرت بها في تاريخها الطويل، وانتهى بها المطاف لاستئجار طائرة روسية لتعمل في الخطوط العالمية !! واصبح دفع المرتبات الشهرية يواجه صعوبات لا حصر لها.. انني بالطبع لن اتساءل اين ذهبت اكثر من ثلاثين طائرة قالوا انها تمثل اسطول الشركة الذي تم استجلابه بواسطة الادارة الحالية.. اذ ان ذلك الاسطول ربما يكون اسطولاً من شمع ذاب مع حرارة الشهور السابقة !! وما تم الترويج له خلال السنوات الثلاث الماضية، ودفعت مليارات الجنيهات لذلك الترويج، معلنين عن امور لا وجود لها البتة، يضيق المجال لاستعراضها أو التطرق إليها الآن.
    أعود لموضوع التعيينات في هذه الظروف تحديداً واتساءل حول جدواها والهدف من ورائها.. واتساءل ألا يتعارض ذلك مع مبدأ إعادة الهيكلة؟ ولماذا لا يترك ذلك للادارة الجديدة ان كانت هنالك حاجة لذلك بالفعل؟ وماذا يراد لهؤلاء الوافدين الجدد ان يفعلوا؟ وما هي التدريبات التى سوف ينالونها؟
    إن السيد وزير المالية في حديثه الذي لم ينقطع مع الادارة السابقة، كان يرهن ضمانات الحكومة او البنوك لتحديث الاسطول، بإجراء جراحات قاسية تتمثل في خفض العمالة آنذاك، وبالتالي تخفيض بند المرتبات والبدلات الذي كان قد بلغ ملياراً ومائة مليون جنيه شهرياً «بالعملة القديمة» واسئلتي اوجهها الآن للسيد وزير المالية:
    ü هل تعلم سيادتكم عدد العمالة الحالية بالخطوط الجوية السودانية؟
    ü وهل تعلم أن بند المرتبات الذي كنت تشترط تخفيضه قد تضاعف عما كان عليه؟ ويكفي ان مرتب المدير العام الآن أكثر من اربعة اضعاف مرتب المدير السابق، هذا خلاف البدلات والاسفار والسيارات الفارهة التى كانت الادارة السابقة زاهدة فيها زهداً شديداً، حيث أن استمرار الشركة وتطورها كان اولويات لم تتعرض لمساومات او لحلول وسط في يوم من الايام. وما يُقال عن المدير العام ينطبق بنسبة على المديرين والعاملين.
    انني اؤكد للسيد الوزير أنه لو كان قد منح الادارة السابقة ثلث ما منحه للادارة الحالية، لكان بامكانه ان يرى مؤسسة للطيران، إن عرضها للخصخصة بعثت في نفسه السرور، وإن تركها قطاعاً عاماً لكانت قد شرفت البلاد تشريفاً.
    وأقولها الآن للسيد وزير المالية، إن الشركة التى كانت تحتاج الى جراحات قاسية قبل ثلاث سنوات، هي الآن تحتاج الى جراحات أكثر قسوةً في أكثر من موقع، وليست الجراحات وحدها المطلوبة بل المحاسبة العسيرة لما آل اليه الحال، بعد أن صرفت عليها الدولة صرفاً لم يحدث خلال تاريخها الطويل. والآن ننظر ماذا كانت النتيجة؟
    إن ما يجري من تعيينات خلال هذا الوقت الحرج لا اود ان اطلق عليه مجازاً سياسة الارض المحروقة. ولكنه قطعاً سوف يجعل من مهمة الادارة الجديدة مهمة بالغة التعقيد.
    إنني عندما ذكرت في مقالات سابقة أن عملية التسليم والتسلم بين الادارة الحالية والجديدة ينبغي ألا تتعدى الشهر الواحد، كنت اعلم علم اليقين ان مثل هذه المتاريس متوقع حدوثها، وان المستثمر الجديد لن يجد ارضاً معبدة وخالية من الموانع، مع ادارات قديمة تسعى في معظم الاحيان وبشتى الطرق الى ان تكون الوريث الشرعي في المرحلة الجديدة.
    وقبل الاسترسال في كيفية الحلول ومعالجة القصور، لا بد من تأكيد حقائق لا تحتمل المجادلة، إذ أنها معروفة لدى الجميع، لكنها قد لا تكون معلومة للمستثمر الجديد الذي سوف ينفق مئات الملايين من الدولارات في صناعة بحكم طبيعتها متقلبة ومتحركة وذات استثمار كبير وعائد متدنٍ نسبياً، اذا لا بد من ادارتها بصورة محكمة حتى لا تضيع الاموال هدراً وتنتج عنها خسارات تعوق النمو والتطور.
    - الحقيقة الأولى: إن الادارة الحالية للخطوط الجوية السودانية لم يرصد لها دور بصورة مباشرة أو غير مباشرة في مجال الطيران .. ولا اعتقد أن هذه الحقيقة تنتقص من قدرهم شيئا، اذ ان لهم تخصصات في مجالات هي الاخرى لا يمكن أن يرتادها غيرهم دون مؤهلات.. فهي خبرات نكن لها الاحترام في مجالها.. هذه سنة الحياة. وان اردنا النهوض لبلادنا ومؤسساتنا لا بد لهذه النهضة ان تكون مصحوبة بالتخصص كل في مجاله.. هكذا نهضت الأمم وتقدمت.. وهكذا انهارت مؤسسات الدولة في العالم الثالث عندما رجحت كفة الولاءات السياسية على كفة العلم والخبرات، والذي حدث فالخطوط الجوية السودانية تعزو اسبابه الرئيسية لهذه العوامل، حيث كانت ادارتها من صنع الحكومات.. وفي الواقع ان هذا يعتبر من الأسباب الرئيسية لاعادة الهيكلة والخصخصة..!!
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-05-2009, 03:18 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    الخطوط الجوية السودانية.. وضربة البداية (2/2)
    شمس الدين عبد الوهاب
    - الحقيقة الثانية: أن هنالك كوادر بشرية صرفت عليها الدولة والشركة أموالاً طائلة تأهيلاً اكاديمياً رفيعاً في جامعات بريطانية واميركية، وتحصلت على كورسات لا حصر لها في مجال الطيران، ولها مساهمات ومشاركات يمكن ان ترقى الى المستوى الاقليمي ان لم تكن على المستوى العالمي .. هذه الكفاءات عندما وصلت مرحلة النضوج المهني والاداري تم الاستغناء عنها وتم استبدالهم بالادارة التى نراها الآن .. ان هذا الاجراء قد تسبب في هدر للموارد البشرية لم نشهد له مثيل، خاصة أن تأهيل أى انسان في مجال صناعة الطيران امر شاق ولا يأتي مصادفة.
    انني في الواقع لا أود ان استرسل كثيرا في الحديث عن الادارة الحالية.. وما كتبته لا يعدو ان يكون عبارات اعتراضية املتها ظروف المقال. واعتقد انه لا بد ان يتمركز جهدنا نحو المستقبل الذي ينبغي ان يمثل الاولوية القصوى.
    - الامر الثاني الذي اود ان اتطرق اليه، هو رأى اثاره الاستاذ الطاهر ساتي في احدى مقالاته اليومية، يطالب فيه المجلس الجديد باستجلاب الطائرات فوراً، وهي في رأيه تمثل المحك الرئيسي.
    دعني اختلف اختلافاً جذرياً مع هذا الرأى للأسباب الآتية:
    اولا: المرحلة التى تمر بها الشركة حالياً تحتاج في المقام الاول الى تنظيم اداري فاعل، يستوعب الحاضر ويستصحب المستقبل، واضعاً في الاعتبار كل النظم واللوائح التى بغيابها ظلت الخطوط الجوية السودانية قعيدة لا تقوى على الحركة والتفاعل لمدة طويلة.
    ثانياً: يحتاج ذلك التنظيم إلى عملية اختيار دقيقة للعنصر البشري المؤهل، حتى نضع أساساً للرجل المناسب في المكان المناسب، حيث أن الكفاءة والمؤهل والمقدرة على العطاء هي المعايير الأساسية. وفي هذا الخصوص دعني استرجع النص الذي ذكرته في مقال سابق:
    «إن عملية الاختيار للعنصر البشري بدءاً من الادارة العليا وانتهاءً بالمستويات الصغرى، لا بد أن تخضع لمعايير مهنية واضحة. ويمكن في هذا الصدد الاستعانة بالمنظمات العالمية والاقليمية مثل الاياتا والآفرا والاتحاد العربي للنقل الجوى وغيرها من بيوتات الخبرة، لمساعدة الشركة الناشئة بإجراء المعاينات والاختبارات على اسس مهنية عالية يتم بموجبها الاختيار النهائي، وذلك لأن تجربة التصفيات السابقة للكوادر المؤهلة في الشركة، كانت من اسوأ الممارسات التى حدثت خلال تاريخ الخطوط الجوية السودانية الطويل».
    ثالثاً: إن استجلاب الطائرات في ظل الوضع الحالى للموارد البشرية المبعثرة التى لم تخضع لأبسط قواعد الاختيار، اضافة الى الأعداد التى تم توظيفها دون منطق ودون تأهيل او تدريب يذكر، ان هذا الاستجلاب سوف يجعلها بمثابة الخازوق الذي يمشى على أرجل! وما اصعب ان تأتي بطائرات وسط هذا الخضم المشحون والمتداخل الذي لم يخضع اصلا الى قاعدة او فكرة، اذ انها سوف تصبح طائرات لا يعرف جدواها ولا كيفية تشغيلها، ولا الى اين تتجه لتحقق العائد الامثل.
    إن الوضع الحالى للشركة يحتاج لاعادة اعادة الهيكلة، والتى بدونها سوف يضيع المجداف والملاح وسط هذا الخضم المتداخل... والدليل على ذلك واضح، فإن الدعم السخي الذي قدمته الدولة للادارة الحالية انتهاءً بطائرة روسية مؤجرة للسفريات العالمية..!! واخرى ايربص.. لم يغير من الوضع كثيراً.. إذاً هل يمكن أن نسعى إلى إخراج المأساة من جديد، فيدفع فاتورتها هذه المرة مستثمر اقل ما يمكن وصفه انه اتي ومعه حسن النوايا؟
    رابعاً: إن استجلاب الطائرات يعتبر من أسهل الأمور لأى مستثمر يمتلك الضمانات البنكية، وكل طائرة يتم شراؤها في العالم تتم على هذا النحو، حتى شركات البلدان التى تنتمي الى اغنى الدول فإنها لا تصدر صكاً لشراء الطائرة.. اضافة الى ذلك فإن شراء الطائرة ينبغي أن يتم وفق خطة للأسطول «وهذه تعتبر اكبر وأهم وثيقة يمكن أن تصدرها شركة طيران». وذلك لانها تضع في الحسبان امورا بالغة الدقة ولا تتم هكذا دون دراسة.
    والسؤال الذي يفرض نفسه هل قامت الادارة الحالية بتحضير هذه الوثيقة وهي تقع ضمن الواجبات الرئيسية الموكلة اليها من قبل الدولة ؟.. وانني اشك في ذلك كثيراً، وذلك لأن أول ما فعلوه عند مقدمهم هو الغاء ادارة التخطيط التى ينبغي ان تقوم بتحضير هذه الخطط..!!
    ولذلك اقول للأستاذ الطاهر ساتي دعنا نقوم بترتيب البيت الداخلي اولاً ترتيباً يليق باهمية المرحلة، قبل التفكير في استجلاب طائرات نحن غير متأكدين من ان هنالك من يقوم بتشغيلها اقتصادياً وتسويق خدماتها وتطويرها وترقيتها، لتواكب المستوى الاقليمي ولا أقول العالمي «يمكن خلال هذه المرحلة القيام بتأجير طائرة مناسبة لفترة زمنية محددة، وذلك للايفاء بالتزامات الحجز التى تواجه الشركة حالياً».
    أنني أرى أن أمام المستثمر الكويتي ثلاثة احتمالات لا رابع لها:
    1/ أن تنجح هذه التجربة، وانا لا اشك في ان نجاحها يمثل رغبةً لكل انسان في هذا البلد، قبل أن تكون رغبةً للمستثمر. ولكنني أخشى أن تكون هنالك شروط لهذا النجاح.. إذ انني ارى ان الشرط الاول والمهم يتمثل في تعبيد الطريق امام هذا المستثمر، وذلك بازالة العقبات التى تعترض طريقه ويتمثل ذلك في:
    أ/ استقالة الادارة العليا، واعني بها كل من يحتل موقعاً في مستوى مدير ادارة فما فوق.
    ب/ أو اعفاؤهم جميعاً فوراً وبقرار واضح، ومن ثم إعادة التوظيف، ووضع الرجل المناسب في المكان المناسب في منافسات تستوعب من هو داخل الشركة وخارجها لبقية الوظائف دون العليا.
    «ان هذه جراحة تعتبر خفيفة ذات بنج موضعي، اذا قورنت بالجراحات التى حدثت خلال اغسطس عام 2004م لادارة الشركة السابقة».
    وغني عن الذكر إن هؤلاء الاداريين الذين تم الاستغناء عنهم رغماً عن تأهيلهم ومكانتهم المرموقة في عالم الطيران، قد غادروا الشركة في أدب جم وأخلاق رفيعة، رغم العبارات الجارحة التى صدرت عن بعض الاداريين الحاليين.. ولكن يبدو أن الكثيرين قد تجاوزوها رغم المرارات من أجل هذه الشركة المهمة التى نضعها جميعاً في حدقات العيون.
    إنني اقترح أيضاً تعيين مستشار او اثنين لمجلس الادارة يتمتعان بالكفاءة العلمية والمهنية الرفيعة، وهم كثيرون بحمد الله في هذا البلد، تكون مهمتهم وضع الخطط التى تتعلق باستجلاب الطائرات ودراسة جدواها والتفاوض بشأنها، ومن ثم تسويق خدماتها في المجالات شتى بصورة علمية ومواكبة، كما يمكن الاستعانة أيضاً بمؤسسة استشارية لوضع الهياكل واختيار الأفراد ووضع خطط التدريب، وغيرها من الامور ذات الصلة «شروط خدمة.. وغيرها من اللوائح».
    أما ما يتعلق بوظيفة المدير العام ونائبه «إن وجد» فإنني ارى ان تخضع الى منافسة حرة، وكل من يأنس في نفسه الكفاءة بما في ذلك طاقم الادارة الحالى، عليه أن يتقدم امام لجنة محائدة ومهنية، ويا حبذا لو كانت من خارج السودان.
    هذه في اعتقادي شروط رئيسية ان توفرت فإن كل ما يتعلق بها من شروط فرعية مهام متفرعة، يمكن انجازها بالصورة المطلوبة.
    2/ البديل الثاني: الاستمرار على هذا النحو الماثل امامنا. وهذا دون شك سوف يقود الى فشل ذريع يضاف الى التجارب الفاشلة للخصخصة التى حدثت في بلدان اخرى، وعندئذٍ لا ادرى ماذا سيكون مصير هذه الشركة. ولكن من المؤكد اننا لن نجد امامنا شيئاً يُسمى الخطوط الجوية السودانية..!!
    3/ البديل الثالث: هو انسحاب المستثمرين، وهذا أمر اسأل الله أن لا يحدث، وأن تتضافر جهود الدولة لترجيح كفة المصلحة العامة. وأرجو صادقاً أن نجتاز هذه المرحلة الحرجة بسلام حتى نتطرق إلى ما هو أهم سعياً نحو الأفضل.
    ü المستشار السابق لمنظمة الطيران الأفريقية
    «آفرا» بنيروبي
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-06-2009, 02:13 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    "سودانير" تتحول إلى شركة مساهمة خاصة

    * الأربعاء 21 يوليو 2004 -

    أعلنت الحكومة السودانية امس انها حولت شركة الخطوط الجوية السودانية المعروفة اختصاراً بـ "سودانير" الى شركة مساهمة خاصة تحتفظ فيها الحكومة بنسبة 30% و21% للقطاع الخاص الوطني و49% لشركاء استراتيجيين من الخارج ومن ثم تحويلها الى شركة مساهمة عامة تدريجياً.

    بهذا الخبر المقتضب حكم ولاة الامر بنهاية اقدم شركة طيران بالمنطقتين الافريقية و العربية و بهذا الخبر المقتضب اضحت سودانير مجرد رصيد مالي لمجموعة عارف الكويتية المتخصصة في المضاربات المالية في بورصة الكويت و دبي
    ليس المجال مجال تباكً الآن و لكن لنرمي مع الرامين في محاولة اصلاح الحال بتشريح معوقات تقدم هذه المؤسسة الرائدة و من ثم طرح الحلول العلمية لتجاوزها تمهيداً لعودة هذا المارد و خروجه من قمقمه وليكن هذا كشف حساب بعد خمس سنوات من المتاهة.
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-06-2009, 03:10 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    نجاح اي ناقل جوي علي
    1-الادارة العلمية Scientific management
    2- الاسطول الفعال reliable fleet
    3-العمالة المدربة skilled labor
    4- الشبكة التشغيلية
    5-السمعة Reputation

    الادارة العلمية تبدأ بمقولة ( ان لم تتابعه فلا يمكنك ادارته) ( if you can not track it , you can not manage it )
    فالتخطيط الممنهج القائم علي الدراسات و الاحصاءت ووضع الاهداف و المرامي ومن ثم التنفيذ الممرحل للخطط هما من انجع وسائل نجاح العملية الادارية
    مفهوم الإدارة


    الإدارة :- هي عملية تجميع عوامل الإنتاج المختلفة من راس مال ، قوى عاملة ، وموارد طبيعية، والتأليف بينها من اجل استغلالها بفعالية للحصول على الأهداف (اقل تكلفة ، اكبر قدر ممكن من الإنتاج ……الخ)

    أو هي نشاط متميز يهدف إلى تحقيق نتائج محددة وذلك من خلال استغلال الموارد المتوفرة بأعلى درجة من الكفاية الممكنة.

    ويقصد بالموارد عناصر الإنتاج والتي يشار إليها ب6 m's وهي:_

    العنصر البشري Manpower

    المال Money

    السوق Market

    المواد Materials

    الأدوات والوسائل Means

    الإدارة Management



                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-07-2009, 03:26 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    سودان اير و سوق النقل الجوي

    تعتمد قياسات النقل الجوي للمسافرين علي ما يعرف ب ASM ( AVAILABLE SEAT MILE)

    A common industry measurement of airline output that refers to one aircraft seat flown one mile, whether occupied or not. An aircraft with 100 passenger seats, flown a distance of 100 miles, generates 10,000 available seat miles.

    اي حساب طيران المقعد داخل السفرية خالياً او مشغولا يساعد في تحديد تكلفة المقعد للسفرية المعنية و تحدد علي اساسه جدوي الخط الجوي/ عدد السفريات علي ذلك الخط يوميا/ اسبوعيا/ شهريا و تدخل في حسابات المقعد كل تكلفة التشغيل من وقود و عمالة و رسوم
    حددت دراسات متعددة للاياتا عبر جامعات متخصصة ان نقطة التشغيل التعادلية ( THE BREAK EVEN POINT) حيث لا ربح و لا خسارة هي ملئ مقاعد اي سفرية بنسبة %54 و كل ما يعلو ذلك يدخل في هامش الربح والايرادات ( revenue)
    لنحدد معا سوق النقل الجوي لسودان اير و هي
    1-منطقة الخليج عموما
    2- مصر و ليبيا
    3- شرق ووسط افريقيا ( كينيا اثيوبيا اريتريا)
    4-نيجيريا
    وتعتمد سودانيرعلي فلسفة ربط السودان اقليميا بتفعيل حريات الطيران الاولي و الثانية و الثالثة و التي تعتمد كليا علي المسافر الوطني ( ناس السودان) وهنا يكمن احد عوامل الفشل لان عدم تفعيل الحريتين الرابعة و الخامسة يحرم سودان اير من شبكة التشغيل المعتمدة علي ( the connectivity) عبر الخرطوم والنقاط ما بعد الخرطوم و بالقاء نظرة سريعة علي حصة سودانير من الركاب مقارنة بالشركات الاخري يتضح جليا مدي الخسارة ففي الوقت الذي تتنافس فيه شركات الطيران علي المستخدم العابر تقف سودانير موقف المتفرج رغم محاولاتها استخدام مبدأ الشراكة مع الشركات الاخري ( مثال شركة فيرجن و اير انديا لركاب الاطلسي و شبه القارة الهندية)

    بيع اصول سودانير في هيثرو لشركة بريتش ميدلاند خطأ لا يغتفر لادارة سودانير فلندن هي مفتاح السوق الاوروبي ويعتبر هيثرو المقفول علي شركات معينة اهم محطاته و تعتبرسودان اير من حرس هيثرو القديم ( old guard) من ذوي الحقوق التاريخية.

    علي ادارة سودان اير دخول سوق شبه الجزيرة الهندية اكبر اسواق النقل علي الاطلاق عبر بوابات الخليج خصوصا دبي و الدوحة
    علي ادارة سودان اير التفكير مستقبلا لتشغيل خطوط عابرة للاطلسي و تجديد شبكة اوروبا عبر فرانكفورت روما لندن موسكو
    تفعيل شبكة غرب افريقيا علي نظام (the feeders) لسفريات الخليج اوروبا و عدم ربطها بالحج فقط
    ولكن قبل ذلك كله يجب ان نتحدث عن كيفية استعادة ثقة المسافر بسودان اير



                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-08-2009, 00:21 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    ادت تراكمات القصور الخدمي الملتزم جدوليا الي خلق شعور عام من الاحباط و عدم الثقة

    وسط قطاع عريض من جمهور المسافرين انعكس سلبا علي مردود سودانير المالي و تدني ادائها الخدمي خصوصا مسرح النقل الجوي اقليميا في ظل متغيرات التسويق و تعدد الخيارات الاخري لاسباب منها:-


    حجم الاسطول ( عدد الطائرات لا يلبي انفاذ السفريات المجدولة)

    عمر الاسطول ( قِدم طائرات الاسطول يعني تكثيف برامج الصيانة علي حساب الجدول)

    نوع الاسطول ( حجم الطائرات قد لا يتناسب مع حجم مبيعات الرحلة و بالتالي تدني نسبة ملئ المقعد )
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-08-2009, 04:16 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    Dependability تعني ثقة الاعتماد او التعويل علي الشئ
    في مجال النقل الجوي تمثل الكلمة رأس مال الشركة التشغيلي لذا يلعب قياس الاداء المتقيد بالزمن the on time performance الدور الرئيس في تقييم موقع الشركة داخل السوق ومدي قابليتها لاكتساب ثقة العملاء وقد حددت الاياتا قياس ذلك ب
    #

    D + five (D+5): departures that push back from the gate within five minutes of the scheduled time.

    بداية تحرك الطائرة لبدأ عملية الاقلاع خلال خمس دقائق من الموعد المضروب للمغادرة او


    D + zero (D+0): departures that push back from the gate on time.

    بداية التحرك للاقلاع في الموعد المضروب تماما

    A + 15: arrivals within 15 minutes of the published arrival time


    اما عملية الوصول فان اتمامها في او خلال خمسة عشر دقيقة من الموعد المضروب للوصول يعد اداءً جيداً


    تحتاج عملية استعادة الثقة في سودانير الي العمل في ضبط المواعيد حسب القياس اعلاه و بما ان ذلك لن يتحقق بين ليلة و ضحاها ليبدأ تطبيقها مرحليا علي خط او

    اثنين بنسبة 96% او اكثر و من ثم التحرك لبقية الخطوط حتي اكتمال الشبكة

    من مصاعب تطبيق القياس اعلاه مسألة استخدام الطائرات Aircraft Utilization بحسب الحجم و السعة مقارنةً بحجم المنقولLoad Factor مع مراعاة معدل

    ال ASM وتكلفة التشغيل وترتبط عملية استعادة الثقة بالتخطيط السليم للخط الجوي نفسه من حيث دراسة تعريفة التذكرة / نوع الخدمة / شكل المنافسة مع بقية

    الشركات/ كثافة المقعد Seat Density


                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-08-2009, 06:12 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    سودان اير و تجديد الاسطول

    ورد في نصوص اتفاق عارف وحكومة السودان ان تقوم عارف بتجديد الاسطول باضافة طائرات جديدة كانت الايرباص التي اشتعلت بمطارالخرطوم في يونيو 2008 احدها.

    لا اريد ان انكأ جرحاً ولكن اشير الي ان اهداف عارف لا تتسق مع اهداف الناقل الجوي باعتبارها مجموعة استثمارية متخصصة في مجال الاسثمار المالي حيث

    تحكمها التزاماتها بدفع مستحقات ارباح حملة الاسهم وبما ان سودان اير مازالت تسبح داخل بِرك الخسائر فان اي محاولات لشراء او تجديد الاسطول قد تصدتم

    برفض المساهمين , اذا بدائل سودان اير تتمثل في ايجاد تمويل بنكي كبير او عقود الايجار بنظام ال WET LEASE المكلفة والتي تحتوي بجانب الطائرة الطواقم

    الجوية افراد الصيانة زائداً بوليصة التأمين او الدخول في عمليات SUB-SERVICES مع شركات اخري و الاكتفاء بهامش ربحي ضئيل او الدخول في عمليات

    دمج جزئي CODE SHARE او دمج متكامل MERGER فالسوق السودانية قابلة للتطوير


    وتجربة فيرجن نيجيريا بين شركة فيرجن اتلانتك ونيجيريا فلاينق ايقل اثبتت نجاحا سأتعرض له لاحقاً
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-08-2009, 01:37 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    تبدأ عملية استعادة الثقة المفقودة من خلال خطة اخضاع سودان اير لعملية اعادة الانتاج re-brand وتنتهي بخطة تسويق جاذبه للمسافر مع الالتزام الصارم بالجدولة ومحاسبة القطاعات علي التأخير و التراخي في التنفيذ
    قد تتطلب خطة اعادة الانتاج الي استنهاض القوي المشغلة لسودان اير ودورها في جذب المسافر من خلال اخضاعها لمتطلبات الخدمة المثالية للعملاء عبر تغيير الثقافة السائدة في سوء المعاملة و تفعيل الرقابة الذاتية للموظفين و التعامل الحازم مع شكاوي العملاء و لتقاس استمرارية موظف سودان اير في الموقع بمدي مقدرته علي خدمة العملاء customer service oriented employees
    اخضاع سوق النقل لخطة تسويقية تقوم علي راحة المسافر تراعي تسعيرة التذكرة كعنصر جاذب وتشجيع الحجز المبكر عبر فروقات التسعيرة لضمان نسبة السعة.


                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-09-2009, 04:18 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    اعادة هيكلة سودانير و مقترح في بوست قديم


    كلام الطير...... في السمات العامة لادارة سودانير


    Quote: وقف الاداء المالي لسودانير حائلا بينها و بين ايجاد شريك استراتيجي ذي قدرات في مجال الطيران في وقت اصبحت فيه الشراكة الاستراتيجه هي الضامن الوحيد للاستمرارية حتي بين كبريات الشركات
    و مما لا شك فيه ان هذه التحالفات ( تحالف النجم و يضم لوفتهانزا/ سويس اير/ يونايتد/ اليابانية / اولمبيك / الجنوب افريقية و انضمت اليه مصر للطيران ) و تحالف عالم واحد الذي يضم اميركان ايرلاينز
    البريطانية / ايبيريا/ ايشيانا/ الاردنية / مكسيكانا ) و تحالف فريق السماء الذي يضم دلتا ايرلاينز و كي ال ام و اير فرانس ) حددت هذه التحالفات شكل المنافسة المستقبلية مما يستوجب التفكير بجدية في تحرير الناقل الوطني من اعباء سوء الادارة و القفز به الي عوالم النجاح الربحي الذي يغري بالشراكة المميزة القائمة علي التخصصية في مجال الطيرات لا التميل النقدي المضارب من اجل الربح السريع كما في حالة عارف


    اولا ( الري فورم)
    ان تكون الشركة الجديدة عبارة عن شركة قابضة تضم في داخلها الشركات الاتية:-
    الشركة السودانية للطيران ( سودانير)
    الشركة السودانية لخدمات الصيانة الجوية ( سودا تيك)
    الشركة السودانية لخدمات المناولة الارضية ( سودابورت)
    الشركة السودانية للاسواق الحرة ( سودا فري)
    الشركة السودانية لتموين الطائرات ( سودافلاينق فود)
    الشركة السودانية لنقل البضائع ( سوداكارقو)

    الشركة السودانية للطيران ( سودانير )
    لها ادارة منفصلة للتشغيل تتبع اداريا للشركة القابضة و تتكون من
    المدير العام
    ادارة الاسطول
    ادارة المبيعات و التسويق
    ادارة العمليات الجوية
    الادارة المالية
    ادارة الجودة
    ادارة الامن و السلامة
    ادارة المحطات الخارجية
    ادارة المحطات الداخلية
    ادارة التدريب

    موظفوا سودانير هم الطيارون و طواقم الضيافة الجوية فقط.


    الشركة السودانية لخدمات الصيانة سوداتيك
    هي شركة ذات شخصية اعتبارية منفصلة تقوم بكل ما يتعلق بصيانة الطائرات بمطارات البلاد المختلفة تتبع اداريا للشركة القابضة تتكون من:-
    المدير العام
    ادارة الصيانة الخفيفة
    ادارة الصيانة الثقيلة
    الادارة المالية
    الشركة السودانية لخدمات المناولة الارضية سودابورت
    شركة احتكارية لكافة الخدمات الارضية في مطارات السودان شأنها شأن داناتا في مطارات الخليج و مجموعة لوفتهانزا ال اس جي في المطارات الالمانية و مجموعة سويس ايربورت في المطارات الاسكندنافية و هي مسؤلة عن كافة عمليات الشحن و التفريق و خدمات الركاب و العفش
    تتكون من :-
    المدير العام
    ادارة خدمات الركاب
    ادارة خدمات التارمك
    ادارة خدمات صيانة المعدات
    ادارة الحجز و الاستعلامات
    الادارة المالية
    الشركة السودانية لخدمات الاسواق الحرة سودا فري
    شركة احتكارية ذات ادارة منفصلة تتبع اداريا للشركة القابضة
    تتكون من مدير عام
    ادارة مشتروات
    ادارة مبيعات و تسويق
    الشركة السودانية للتموين سودافلاينق فود

    شركة احتكارية ذات ادارة منفصلة لتقديم خدمات التموين بمطارات السودان تتكون من
    مدير عام
    ادارة خدمات التموين
    ادارة مالية
    الشركة السودانية لخدمات البضائع سوداكارقو
    شركة احتكارية لخدمات الكارقو بمطارات السودان لها ادارة منفصلة لكنها تتبع اداريا للشركة القابضة.

    الشركة السودانية القابضة
    تتكون مجلس ادارتها من :-
    مدير عام الشركة القابضة
    مدير عام الشركة السودانية للطيران
    مدير عام الشركة السودانية للصيانة الجوية
    مدير عام الشركة السودانية لخدمات المناولة الارضية
    مدير عام الشركة السودانية للاسواق الحرة
    مدير عام الشركة السودانية لخدمات التموين
    مدير عام الشركة السودانية للبضائع
    مدير التخطيط و التحديث
    المدير المالي
    مدير الشئون القانونية
    مدير العلاقات العامة للشركة القابضة



                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-10-2009, 06:30 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    مساهمة قديمة من الباشمهندس يوسف محمد مصطفى


    العلل التى لازمت شركة الخطوط الجوية السودانية فىمسيرتها

    بقلم:مهندس/يوسف محمد مصطفى

    * نبدأ بما عليها حيث نتناول فى هذا المقال بعضا من المواضيع التى نحسب أنها مهمة، ربما أكثر أهمية من غيرها، فى تشخيص العلل التى لازمت شركة الخطوط الجوية السودانية فى مسيرتها. و من هذه العلل ما هو منسوب الى تعاقب الادارات، و منها ما هو منسوب الى غياب الرؤية المستقبلية والاستراتيجيات اللازمة لتحقيقها، و منها ما هو منسوب الى الحلول المسكنة، ومنها ما هو منسوب الى التناقض فى اتخاذ بعض القرارات المؤثرة، و منها ما هو منسوب الى ظاهرة الحلفاء و الخصوم و المكابرين. بالاضافة الى ذلك فهنالك التركيبة البشرية غير المتجانسة و الممزوجة باعوجاج فى الثقافة المؤسسية، وهناك التدهور التراكمى بفعل الزمن، و هناك موقف الدولة من الشركة المتسم باللاحرب و اللاسلم.وتيرة تعاقب المديرين العامين اذا استثنينا المرحوم عبدالباقى محمد، طيب الله ثراه، و محمد الأمير الأمين، أطال الله فى عمره، فان الشركة تعاقب على ادارتها حوالى احدى عشر مديرا عاما منذ 1977 منهم خمسة من داخل الشركة و ستة من خارجها. و فى المتوسط فان العمر الادارى للمدير العام حوالى سنتين و نصف يكون قضاها فى تغييراته الادارية من هيكلة و اختيار و تسكين الأركانحرب و القيادات الموالية له. و اذا اختزلنا المهام الرئيسية للادارات المتعاقبة فى أولا ايجاد حلول جذرية للمشاكل المو######## و ثانيا احداث نقلة نوعية الى وضع أفضل فان كلا المهمتين تحتاج الى تخطيط سليم، و تحتاج الى موارد بعينها، و تحتاج الى وقت كاف، و فوق هذا وذاك تحتاج الى عزيمة راسخة لتحقيق النجاح. و لكن فترة العامين أو الثلاثة فهى قطعا لا تكفى أى مدير عام ليحدث التغيير أو النقلة المنشودة، الأمر الذى حدى بكثير من الادارات المتعاقبة لأن تركن الى الممارسات التسكينية متجاوزة المسألة الجوهرية. و المسألة الجوهرية هنا المقصود بها ايجاد رؤية مستقبلية واضحة ثم بلورة استراتيجيات و خطط لتحقيق الحلم فى ظل قيادة ادارية فاعلة. و العبرة بالنتائج و ليس بالحلم وحده.غياب الرؤية المستقبلية و الاستراتيجيات اللازمة لتحقيقها لم يحدث أن أجمع القائمون على أمر سودانير على رؤية مستقبلية واضحة و موحدة تتكامل فيها الاستراتيجيات و الخطط و تتواصل فيها الجهود لتحقيق الحلم الذى نحسب أنه ينقل الشركة الى آفاق تزاحم فيها مثيلاتها من شركات الطيران بل و تتفوق عليها. و بدلا عن ذلك تعاقبت الادارات و كل واحدة تأتى برؤيتها التى تعتقد انها لا يأتيها الباطل من بين يديها و لا من خلفها الى أن يتضح لها فى نهاية المطاف أن تلك الرؤية، ان وجدت، لم تحقق شيئا مما كان يرجى. هذا بالطبع لا يعنى ان الادارات المتعاقبة قد فشلت بالكامل و لكن التغيير الذى أحدثته اما أن يكون ذا أثر محدود أو أنه فى غير المكان أو فى غير الزمان. و هذا ان دل على شئ انما يدل على غياب الرؤية الموحدة و تباين الأولويات و أن أفق التخطيط كان قصيرا جدا بحيث لا يكاد يكون له أثر ايجابى.الركون الى الحلول المسكنة هذه هى سياسة الهروب من جوهر القضية و التعامل مع مظهرها فقط. و الحقيقة هى أن المظهر قد يختفى مؤقتا بفعل الحلول المسكنة و لكنه سرعان ما يطفو الى السطح ما دام جوهر المشكل قائم. و المعضلة فى ممارسة هذه السياسة هى أن الادارات التى ركنت اليها حولتها بقدرة قادر الى حلول مستمرة ترتبت عليها تبعات كبيرة انعكست سلبا على الأداء. و أصدق مثال هو ايجار الشركة لطائرات البوينج 727 بصورة عرضية فى نوفمبر 1997، لكن توالت الايجارات العرضية تلك حتى ديسمبر .2001 و مثال آخر هو ايجار طائرات الترايستار فى الفترة التى أعقبت ارجاع طائرات الايربص 300 الى أصحابها فى نهاية .2002 و طائرات البوينج 727 و الترايستار معلوم أنها تقادمت فى العمر و فى التكنولوجيا حيث أن تكاليف تشغيلها مرتفعة جدا بسبب استهلاك الوقود العالى من جهه و بسبب تكلفة طواقم القيادة من جهه أخرى ، اضافة الى تأخير السفريات بسبب مشاكل الصيانة المتكررة. ومحصلة هذين المثالين كانت أن تراكمت مديونيات الايجار الى حد عجزت الشركة عن تسويتها مما تسبب فى ارباك العمليات التشغيلية. و المزعج فى الحلول التسكينية هذه، أو كما يسميها البعض سياسة اطفاء الحرائق، هى أنها استحوذت على جل وقت الادارات مما عتم عليها فى أن تستجلى أى رؤية مستقبلية تخرج الشركة من النفق الذى هى فيه.التناقض فى اتخاذ بعض القرارات المؤثرةهذا التناقض هو نتاج السياسات و الممارسات المتباينة التى انتهجتها الادارات المتعاقبة. فمثلا يقوم مدير عام بابرام اتفاقية توكيل عام مع احدى المؤسسات فى السعودية أو الأمارات العربية، و ما أن يعقبه مدير عام آخر حتى يقوم بالغاء تلك الاتفاقية و ابرام اتفاقية بديله مع مؤسسة أخرى. مثال آخر هو استحداث التعاقد مع مراكز بيعية تجارية من قبل مدير عام بهدف زيادة المبيعات ثم يعقب ذلك المدير مدير عام آخر فيلغى تلك الاتفاقيات. مثال ثالث هو طائرات الفوكر 50 التى قررت احدى الادارات شرائها فى 1989 لتأتى ادارة لاحقة و تقرر التخلص منها بالبيع، ثم لتأتى ادارة لاحقة لتقرر شراء طائرات الفوكر 50 مرة أخرى. و قد وقعت هذه التناقضات فى قرار استراتيجى و فى بحر خمس عشرة سنة. و مشروع التقاعد الاختيارى لتقليص ما عرف بفائض العمالة الذى نفذته الشركة فى عام 1997 ضمن استعداداتها للخصخصة أغرى كثيرا من العاملين بقبول الحافز المادى و ترك وظائفهم لتعود الشركة و تكتشف بعد وقت وجيز أن نقصا حادا فى العمالة قد وقع فى بعض المواقع مما اضطرها لتشغيل عمالة بديلة. و من ضمن تلك العمالة منسوبو الخدمة الالزامية الذين دفع بهم الى مواقع حساسة فتسببوا فى حرج كبير على الشركة بسبب الارباك الذى أحدثوه للسفرية الرئاسية التى أقلت رئيس الجمهورية و ضيفه الرئيس منلس زناوى من الخرطوم الى بورتسودان.و صنوا للتناقض هو التردد فى اتخاذ القرارات. ففى مجال مشاريع الشركة الاستثمارية اجتهدت بعض ادارات الشركة فى الترويج لجذب مستثمرين لكل من وحدة المعدات الارضية ووحدة تموين الطائرات لتحديثها و لكن نسبة للتردد فى اتخاذ القرارات بشأنها فقد فقدت الشركة تلك الفرص الاستثمارية التى لاحت فى حينها. هناك أموال قدرت بحوالى 50 مليون دولار دخلت خزينة الشركة على فترة من الزمن عبارة عن تعويض من الأمم المتحدة عن خسارة حرب الخليج ، و قيمة بيع طائرتى الفوكر 50، بالاضافة الى تعويض التأمين عن طائرتى البوينج .737 و لكن للأسف الشديد ابتلعت تلك الأموال فى باطن الشركة و كأن شيئا لم يكن، اذ كان يمكن أن يعاد استثمارها فى شراء طائرات بديلة للحفاظ على أصول الشركة و بالتالى استقرار خدمات الشركة. و الحقيقة المؤسفة هى أنه لا توجد بالشركه آلية أو نظام فاعل ليضطلع بالرصد و التحليل و الدراسة لتقييم الآثار المترتبة على التناقض و التردد و التباطؤ فى اتخاذ القرارات، الاستراتيجى منها و الادارى، و فى الأفعال التى تصدر أو السياسات التى تنتهج من قبل الادارات المتعاقبة فتمر مرور الكرام و كأنها لم تحدث. و الشاهد هو أن هذه الآثار حتى و لو كانت محدوده فى شكلها الآحادى الا أن آثارها التراكمية تكون عظيمة على المدى البعيد الأمر الذى لم تتنبه له الدولة و لم تحتاط له ادارات الشركة المتعاقبة. ظاهرة الحلفاء و المكابرين و الخصوم هذه الظاهره يبدو أنها بدأت عقب أحداث يوليو 1970 حيث بدأت السياسة تدخل بشكل سافر فى شئون الشركة الداخلية. فقد تمت اعتقالات و تسريح لكثير من العاملين بفعل المكايدات الشخصية و ربما الجماعية، ثم من بعد ذلك دخل الاتحاد الاشتراكى المايوى حلبة العمل النقابى و السياسى فعمق ظاهرة الحلفاء و الخصوم فى أوساط العاملين. و للأسف الشديد امتدت الظاهرة حتى اليوم. فكل مدير عام جديد سرعان ما يجد له حلفاء من بين الاداريين و العاملين يسعون الى احتوائه و توجيه سياساته فيقفون معه و يدعمونه. و بالمقابل هناك مجموعات تجد نفسها على النقيض لأن أجندتهم لا تتوافق مع المدير العام و مجموعته، و عليه تعمل على تقويض نظامه بشتى الوسائل، الظاهر منها و الخفى. و ما أن يأتى مدير جديد يكون مواليا لمجموعة المعارضة السابقة حتى تسرع تلك المجموعة لاحتوائه و تتحول مجموعة المدير السابق الى المعارضة و هكذا يتكرر المشهد. و ما بين الحلفاء و الخصوم هناك فئة المكابرين الذين يمسكون العصاة من وسطها و هم لا الى هؤلاء و لا الى هؤلاء، و كل مبتغاهم هو أن لا يمسهم سوء من أى طرف من أطراف الصراع.هذا الوضع خلق جوا غير صحى للعمل و استهلك جزءا مقدرا من وقت العاملين فى صراعات جانبية فماتت روح الخلق و الابداع فى الأفراد ووهنت روح الجماعية التى كان مؤملا عليها لاحداث النقلة المرجوه. نواصل فى الحلقة القادمة الجزء الثانى من هذا المقال فى شأن ''ما عليها'' حيث نتطرق ان شاء الله للتركيبة البشرية، و التدهور التراكمى، ثم موقف الدولة

    * مهندس سابق سودانير

    الراى العام 22.12.05
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-11-2009, 04:54 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    ادلف علي الجزء الثالث من هذا البوست الذي أأمل ان يلقي الضوء علي بقية عقد شركات النقل الجوي المحلية لان فيه يكمن سر تطوير هذه الصناعة .

    تعتبر تجربة الاخوين كعكاتي في نايل سفاري تجربة رائدة في دخول رأس المال السوداني و ارتياده آفاق سوق النقل و هي تجربة غير مسبوقة اذا ما قيست تجربة

    د. خليل عثمان في التاكسي الجوي بقصرها. نايل سفاري من أوائل شركات ما يعرف ب THE GENERAL AVIATION تخصصت بجانب سياحة السفاري

    في توفير الخيار المحلي لشركات التنمية الاجنبية كما دخلت نايل سفاري مجال نقل الكارقو من و الي جوبا و الخرطوم بعد اضافتها لطائرتي B707 . رأي جون و

    جوزيف كعكاتي امكانية تطوير مملكتهما المالية التي ورثاها بعد رحيل والدهما ( وكيل تموينات بترول مقيم بمدينة نيالا) في مجال الطيران فبدأت شركتهما عام 1958
    بوكالة خدمات مناولة لتسهيل استخراج تصاريح عبور الاجواء السودانية سرعان ما تطورت لتدخل مجال سياحة السفاري في مناطق التبوسا علي الحدود الكينية

    السودانية وقامت الشركة بايجار بعض الطائرات السيسنا الخفيفة و اتخذت من مطار ويلسون بنايروبي مقرا لها , و بعد اتفاقية اديس ابابا للسلام تمددت اعمال نايل

    سفاري الي جوبا و اسس العم جورج اسافيريو مكتبا لنايل سفاري بجوبا تخصص في رحلات السفاري علاوة علي نقل البضائع الخفيفة ثم تبعه مكتب مطار

    الخرطوم . استمرت قصة نجاح نايل سفاري و نمي اسطولها حتي بلغ ثلاث طائرات بوينغ B707-320C واربع طائرات من طراز سيسنا 404 وواحده 210 و

    اثنتين T210 و احدة 402B و واحدة بلاتوس B-N ISLANDER انتهت عمليا قصة نجاح منقطع في هذا المجال الحيوي بعد ان قامت السلطات باعتقال السيد

    جون كعكاتي كيديا بعد اتهامه دون سند بدعم ثوار ال SPLA دون النظر الي تشغيله طائرة B707 التابعة لسلاح الطيران تجاريا و انتهت اصول الشركة تدريجيا

    الي خارج البلاد بعد تضيق الخناق الذي بدأ في 1989 الي ان توقفت الشركة في 1993. شركة نايل سفاري مثال حي لامكانية تطوير صناعة الطيران في السودان

    اذا ما وجدت رأس المال المؤمن و القوانين المشجعة. تبعت نايل سفاري بعض المحاولات الاخري ابرزها شركة ترانزاريبيان التي امتلكت ثلاث طائرات DC8 في

    عهد المرحوم كابتن الجزولي تلتها شركة النجم الذهبي عبر شركتي زاس و المصرية للنقل.
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-11-2009, 05:04 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)


    2765634507_bd1d76f891.jpg



    طائرة نايل سفاري B707 ST-ALL تقبع بمطار هراري
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-11-2009, 05:59 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    بعد تعديل قوانين الاستثمار وقانون الاجواء السوداني فتحت سلطات الطيران المدني الباب لاستخراج شهادات ال AOC اللائحة ادناه تشمل بعض الشركات المسجلة بالسودان:-

    ابابيل للطيران سُجلت في 2004

    طيران الغرب سُجلت في 1992


    المجرة للطيران 2009

    اتيكو للطيران 1991

    عزة للنقل 1993

    بدر للطيران 1998

    بلويرد للطيران2007

    فيدير ايرلاينز 2007

    مارسلاند للطيران 2001

    النجم الذهبي للنقل 1990

    جوبا للنقل الجوي 1997

    ميدايرلاينز 2003

    نوفا اير 2006

    شركات انتهت

    الفدرالية للطيران 1996-1999

    الاسراء 2002-2003

    المجال 1999-2008

    فرناس للنقل 1996-2006

    كاتا ترانسبورت 2004-2006

    البندر1999-2006

    داتا انترناشيونال1999-2006

    ايروست كارقو 2004=2006

    كوبتراد ايرتانسبورت1999-2006

    شركات مخطط لها ان تُسجل

    دوف اير الفا ايرلاينز

    سنتناول بالتفصيل تأثير هذه الشركات علي السوقين المحلي و الاقليمي و مدلولات تجزئة السوق و ابعاد المقاطعة الامريكية و الاوروبية و تجربة الطائرات ا


    لروسية


    STAY TUNED

                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-12-2009, 03:41 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    لم تدخل سودان اير قطاع نقل البضائع بحجم طائرة الا بعد انشاء شركة ترانزاريبيان التي مولها ماليا الاخوين قنجاري اصحاب مصانع اللحوم المعروفة

    وادارها بكفاءة المرحوم كابتن الجزولي و العم احمد جادالرب امد الله في ايامه فكرة ترانزاريبيان كانت من نوع السهل الممتنع اذ قاد لها تفكير قنجاري في محاولةٍ

    لايجاد طريقة سريعة و جديدة لنقل حيوانات الذبيح من و الي الخرطوم و اهتديا للنقل جوا ربما يمثل احد الخيارات غير التقليدية فولجاء بابه بتشجيع من دهاقنة

    الادارة الجوية من امثال كابتن جزولي و المدير المالي الاسبق لسودانير العم احمد جاد الرب فبدأت الشركة بتأجير طائرة من شركة تريد ويند سرعان ما تطورت

    لتمتلك طائرة DC8 انتقلت بعدها الي مربع التشغيل الربحي عبر خطة تسويق قادتها بنجاح شركة دهلة للشحن الجوي و امتدت شبكة خدماتها لتشمل الشارقة

    هراري اثينا جوبا جدة نيروبي بالاضافة للخرطوم. مثل خط الخرطوم جوبا بعداً استراتيجياً في تطور سوق النقل الجوي للبضائع و مثلت عمليات شريان الحياة التي

    نفذها برنامج الامم المتحدة للغذاء من الخرطوم و نيروبي طفرة غير مسبوقة أهلت سودان اير لدخول هذا المجال من اوسع ابوابه ساعد في ذلك:- توقف عمليات النقل

    النهري بسبب الحرب بعد وطول خط النقل البحري ممباسا جوبا ازدهار صناعة التبغ في جوبا و ربطها باسواق الخرطوم ( مصانع حجار) ازدهار تجارة البن

    الحدودية بين السودان و الكنقو و ضرورة ترحيل البن شمالا ارتباط المدينة بمنتجات السوق الواردة من الخرطوم اعتماد القوات المسلحة مبدأ التشوين جواً لسرعته

    ازدهار تجارة الاخشاب و منتجاتها و ضرورة ربطها باسواق الشمال مشروع قناة جونقلي و تحويل رئاسة شركة ال C C I الفرنسية الي جوبا جامعة جوبا و

    تأثيرها علي نمط الحياة بجوبا كل هذه الاسباب مجتمعة ادت لاستراتيجية هذا الخط الحيوي و بالتالي دخول رأس المال دون تردد في مجال النقل الجوي.
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-13-2009, 06:13 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    النقل التجاري للمسافرين جوا كان وقفاً علي سودان اير حتي نهاية الثمانينيات و قد ابلت فيه الفوكر 27 بلاءً حسنا ونجحت سودان اير في ربط مدن البلاد بالخرطوم بسفريات مجدولة حققت معها نجاحا ماليا افتقدته خارجيا و رغم تعثر الجدولة الا ان شبكة السفريات الداخلية كانت اكثر ترابطا من الخارجية كما لعبت السفريات الداخلية دور المغذي الرئيس لسفريات الحج و جمهورية مصر وكانت نجاحات تسير سفريات من دنقلا و بورتسودان مثالا حيا لمدي امكانية ربط مدن البلاد بالخارج دون الحوجة للمرور عبر الخرطوم. و مع بدأ الانفتاح الجوي دخليا قامت شراكات اسست بموجبها شركات نقل اخري سجلت نجاحات غير مسبوقة رغم شح الطائرات الجيدة مما ينبئ بأن طاقة سوق النقل الجوي تحتمل التنوع و التعدد و المنافسة الشريفة التي تساعد علي نهضة البلاد اقتصاديا . المطلوب اعادة توزيع عادل لمراكز انطلاق هذه الشركات من مطارات الاقاليم و تشجيع الطيران البيني و قد ذكرت في صدر هذا البوست مدي التأثير الاقتصادي المباشر لهذه العملية علي مدن البلاد سيما اذا تبنتها السلطات الولائية كناقل ولائي وهذا الامر قد يستوجب التخلي عن بعض سلطات المركز و انشاء مفوضيات اقليمية للطيران المدني للاشراف علي مطارات الاقاليم و الدفع باتجاه الترخيص الولائي كشرط لاستخراج شهادات التشغيل
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-13-2009, 04:50 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    اعتمدت قياسات النقل الجوي حتي وقت قريب علي عدد الطائرات العاملة تناسبا ( the fleet) مع عدد السفريات ( the frequency ) ولكن مع دخول المكونات الحديثة في حوسبة النقل الجوي لم تعد تلك القياسات مرآة تعكس حقيقة الاداء المالي و الخدمي للشركة المعنية حلت قياسات الشبكة العاملة للشركة المعنية مكان القياسات القديمة و اضحت شبكة التشغيل هي المرآة العاكسة لاداء الشركات سقت هذه المقدمة مساهمةً في تفكيك مفهوم مركزية شركاتنا العاملة و التي تتخذ من الخرطوم مركزا للانطلاق مما يؤجج المنافسة الغير متعادلة و بالتالي الدخول في خسارات مالية تؤدي الي انكماش ثم تلاشٍ ثم توقف واسوق امثلة و هي كثيرة بشركات مثل الفدرالية التي بدأت بقوة و طيران الغرب اير ويست لارتباط الاثنين بمركزية التشغيل

    نماذج لشبكات تشغيل النقل الجوي


    coordinatedchain.bmp Hosting at Sudaneseonline.com



    شبكة السلسلة المنسقة التي تعتمد علي قوة تشغيل متساوية بين اربع نقاط انطلاق من و الي بجدول سفريات متناسق مثال ( الفاشر- الابيض- واو-الخرطوم) او (الفاشر- مروي-بورتسودان - الخرطوم)

    airnet2.bmp Hosting at Sudaneseonline.com



    نظام شبكة الانطلاق المحوري السداسي ( النظام الانسب لشركاتنا حسب رؤيتي) مثال ايرويست تتخذ من نيالا موقعا للانطلاق المحوري ( hub & spoke) الخرطوم نيالا/الخرطوم واو/نيالا/واو الجنينة /نيالا/ الجنينة الفاشر/نيالا/ الفاشر مروي/نيالا/مروي النتيجة ربط مباشر لاثنتي عشر سفرية لست مدن تشغيل رئيسية عبر شبكة ربط جوي ( connectivity) مؤثرة اقتصاديا علي هذه المدن الست و بالتالي ارتفاع معدل الطلب ( demand)


    airnet3.bmp Hosting at Sudaneseonline.com


    نظام شبكة الانطلاق المحوري الثنائي
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-15-2009, 04:10 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    ]تقرير صحفي عن اوضاع صناعة الطيران

    (قطاع الطيران) ..

    تراجع في الطلب على السفرونقل البضائع

    الرأي العام 1/4/2009

    يشهد قطاع الطيران السوداني تراجعاً في الطلب على السفر ونقل البضائع متأثراً بتراجع الطلب العالمي على السفروالشحن بالطائرات بنسبة «25%» خلال الشهرين الماضيين من العام الحالي مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي بسبب الأزمة المالية، وتراجع النشاط الاقتصادي والتجاري بالعالم. واكدت غرفة النقل الجوي تأثر قطاع الطيران بتراجع الطلب على سفر الركاب والشحن الجوي الداخلي والخارجي الى جانب المشاكل الاخرى التي تعاني منها صناعة الطيران السوداني والمتمثلة في المنافسة القوية من قبل شركات الطيران العاملة في السودان للشركات الوطنية. وعزا كابتن شيخ الدين عبدالله الامين العام لغرف النقل الجوي تراجع الطلب على سفرالركاب والشحن الجوي الداخلي والخارجي الى الأزمة المالية، وتراجع النشاط الاقتصادي والتجاري بالعالم، وارتفاع اسعاروقود الطائرات ،وعدم اهتمام الدولة بقطاع الطيران حيث لاتوجد حتى الآن سياسة قومية للطيران الى جانب المنافسة القوية من قبل شركات الطيران العاملة في السودان للشركات الوطنية خاصة شركات الطيران العاملة في منطقة الخليج والتي تنافس على نقل الركاب السودانيين والبضائع بينما تتمتع هذه الشركات بمقومات نجاح اخرى تفتقدها الشركات المحلية من بينها رأس المال والعمل في دول اخرى ومن بينها السودان فضلاً عن تناقص اعداد السودانيين العاملين بدول الخليج والسعودية. واكد كابتن شيخ الدين ان المخرج من هذه الازمة بمعالجة قضية ارتفاع اسعاروقود الطائرات، والمنافسة الحادة في سوق الطيران ،وتشجيع الاستثمارفي صناعة الطيران الى جانب تنظيم ورش عمل لحل المشاكل التي يعاني منها هذا القطاع ،واقرارسياسة قومية للطيران. من جانبه أقرأزهري عبد المجيد مديرادارة الشحن الجوي بهيئة الطيران المدني بتراجع الطلب علي السفر ونقل البضائع متأثراً بتراجع الطلب العالمي على السفر والشحن بالطائرات بسبب الأزمة المالية، وتراجع النشاط الاقتصادي والتجاري بالعالم. واكد أزهري في حديثه لـ(الراي العام) ان قطاع الشحن الجوي، ونقل البضائع عبر المطار تأثر بالازمة العالمية، وصعوبة تحويلات العملة الاجنبية بغرض الاستيراد مبيناً في هذا الصدد ان رحلات الطيران السعودية تقلصت من (4) رحلات في الاسبوع الي رحلتين بنسبة انخفاض بلغ (50%) . ونوه أزهري الى ان حركة سفرالركاب عبرالمطارمستقرة ولم تتأثر بالازمة نتيجة الي الانفتاح الذي يشهده قطاع الطيران والمنافسة الحادة بهذا القطاع. وفي السياق اكد بشري ابوشورة الخبيرفي اقتصاديات صناعة الطيران ان هذا القطاع تأثربارتفاع اسعاروقود الطيران منذ بداية العام الماضي لتتضاعف المعاناة بعد الازمة المالية العالمية والتي (زادت الطين بله ) مما ادى الى تاثروتراجع حركة السفرالداخلي والخارجي،ونقل البضائع . وعزا ابوشورة تراجع الطلب العالمي على السفروالشحن بالطائرات الى ارتفاع اسعار الوقود والازمة المالية ،وضعف الطلب في الاقتصاد والركود الي جانب سياسات النقد الاجنبي وتدني الدولار الي جانب عدم انعكاس مؤشرات الاقتصاد ايجاباً على العمل الاقتصادي وفقاً لآلية السوق - العرض والطلب - بل تحكمت عوامل اخرى في حركة السفر والنقل الجوي من بينها ان شهري يناير وفبرايرمن كل عام يعتبران فترة انخفاض (موسمية) في الطلب على السفروالنقل الجوي والذي يتوقع ان يشهد تزايداً في الاقبال خلال ابريل القادم مع بداية فترة الاجازات فضلا عن وجود بدائل ارخص واسهل في نقل البضائع خاصة عبرالسفن. الى ذلك أكد اتحاد شركات طيران آسياوالمحيط الهادي أن الطلب العالمي على السفروالشحن بالطائرات تراجع بنسبة (25%) خلال الشهرين الأولين من العام الحالي مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي بسبب الأزمة المالية،وتراجع النشاط الاقتصادي والتجاري بالعالم. وقال المديرالعام إن عدد ركاب شركات الطيران بمنطقة آسيا والمحيط الهادي تراجع خلال الشهرين الأولين من العام ليصل (22.6) مليون راكب بانخفاض نسبته (10.5%) عن الفترة نفسها من العام 2008م. وأكد أندرو هيردمان أن الشركات اضطرت لخفض جديد لطاقتها التشغيلية واتخاذ إجراءات لخفض النفقات لمواجهة التراجع الحاد بالإيرادات، مشيرا إلى أن صناعة الطيران تواجه أزمة عنيفة مع استمرار تراجع الطلب على السفر الجوي.. كما تأثر قطاع الشحن الجوي الذي يمثل عادة حوالي (20%) من إيرادات شركات الطيران نتيجة الأزمة الاقتصادية العالمية، حيث انخفض حجم عمليات الشحن الجوي بشدة. وأضاف هيردمان أن الطلب على الدرجات الممتازة بالطائرات ما يزال ضعيفا نظرا لاتجاه الشركات والمؤسسات الاقتصادية بالعالم إلى خفض نفقاتها، بما في ذلك تكاليف سفرمديريها وكبار مسؤوليها[/B
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-15-2009, 08:19 PM

Alsadig Abdelrahim

تاريخ التسجيل: 04-22-2009
مجموع المشاركات: 48
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    الاخ ابراهيم

    لك الشكر علي هذا البوست التوثيقي الشيق المفيد...

    قطاع الطيران في بلادي من القطاعات المهمشة التي نتمني ان تلقي حظها من الاهتمام حتي نواكب العالم من حولنا..
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-16-2009, 05:54 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: Alsadig Abdelrahim)

    شكراً لك اخي الصادق عبدالرحيم علي التوقف و القراءة
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-16-2009, 07:32 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    ان اخطر ما يواجه صناعة الطيران في السودان هو الهوة التكنلوجية و الادارية التي تمددت في ظل غياب الاستراتيجية الواضحة التي تواكب التطور الهائل في هذه الصناعة التي عمادها التدريب والتأهيل المتواصل مجاراة لمستحدثات الصنعة تكنلوجيا و اداريا لضمان استمراريتها من خلال توفير الجهد الفكري الذي يستشرف آفاق مستقبلها اسوة ببلاد سبقناها زمنيا و مكانيا مثل اثيوبيا و كينيا و مصر فعلاقاتنا بالطيران بدأت قبلهم و امتلاكنا تكنلوجيا العصر كان سابقا الا ان عدم ايماننا بحتمية التغيير و التجديد ادت الي تخشبنا في ظل سياسات فطيرة غير مدروسة غاب عنها عنصر العلم و المواكبة فاضحت كوادرنا تحت رحمة المانحين من الهيئات الدولية التي ترمي لنا فتات موائدها . ان النمو الاقتصادي للامم يعتمد بالاساس علي التدريب و التأهيل و العبرة ليست بامتلاك التكنلوجيا بل بامكانية تشغيلها و تطويرها لتلائم متطلبات واقعنا ولن يتأتي هذا الا بتوطين علوم الطيران و ادراجها ضمن مستوياتنا الجامعية و فوق الجامعية. حتي اواخر الثمانينيات لم يكن هنالك غير معهد الطيران المدني و مركز تدريب سودانير كمركزي اشعاع معرفي مختص بمتطلبات صناعة الطيران من القوي البشرية , و حتي عندما فطن الاخ اسامة وقيع الله لحاجة السوق المحلية لعمالة مدربة فانشاء كلية علوم الطيران ظلت النظرة السائدة لمجاميع هذه المراكز علي انه امدارس تدريب ذاتي غير مقيدة بنظم و لاوائح ادارة التعليم العالي كما و ان اعتماد الطيران المدني و سودانير علي الخريج الجاهز في مجالات الهندسة و الطيران وغيرهما من التخصصات أخر التفكير في انشاء اقسام متخصصة داخل النظام الجامعي للبلاد لمواكبة التطورالتكنولوجي لصناعة الطيران . ومع تحرير الاستثمار مؤخرا و انطلاق الصناعة من عقالها كان لابد من قيام مدارس و كليات لتسد الفجوات الوظيفية فقامت كلية الخرطوم للعلوم الجوية و اكاديمية هاي لفل وهي محاولات جادة من القائمين علي امرها في المساهمة في تطوير هذا المجال الا ان الحلم الاكبر سيتحقق عندما تتبني جامعاتنا انشاء اقسام متخصصة في الطيران بشهادات علمية تعتمد علي مبدا البحث و التطبيق في كليات الهندسة و كليات العلوم و كليات الادارة و حتي تصبح شهادات لباكالريوس في:-

    علوم و تقنية جوية

    هندسة مكينات و هياكل

    هندسة مطارات

    هندسة اجهزة ملاحية

    علوم ادارة طيران

    علوم تقنية معلومات طيران

    علوم اتصالات ومراقبة اجواء

    علوم كهرباء طيران

    قانون طيران

    طب طيران

    تخطيط فضاء و مسارات جوية


    علوم طيران ( طواقم قيادة)


    علوم ضيافة جوية


    نتبعها بدراسات عليا لنيل الماجستير و الدكتوراة

    وعندها سيتواصل ارتقاء المهنة و يتجلي ابداع العقل السوداني الذي برهن علي مر الزمان انه اذا توفرت له الظروف حتما سيبدع.





    .
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-16-2009, 05:05 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    تتمثل عملية التطور التعليمي في مجال الطيران ابعاداً مفتاحية في التخطيط الاستراتيجي لازدهار هذا القطاع الحيوي واسهاماته في العملية التنموية في

    السودان . تجديد خلايا صناعة الطيران و صقلها يبدأ باعادة النظرفي وسائل تدريبنا و تأهيل كوادرنا وتحتاج في المقام الاول لقرارات سياسية اكاديمية لتبدأ في نقل

    التجارب الموازية اقليميا و عالميا ( تجربة جنوب افريقيا ) و لتكن الاستراتيجية متكاملة بحيث لا تبدأ من الصفر و انما بترفيع المعاهد و الكليات القائمة باستحداث


    مساقات علمية تلبي متطلبات المرحلة و رفد هذه المؤسسات التعليمية ببرنامج اصلاحي و تحديثي.
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-17-2009, 05:31 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    تجربة يجب تقيمها




    Quote: كلية علوم الطيران.. (التحليق) بأجنحة معطوبة

    يوسف الجلال- عبير عبد الله : الأحداث
    خبر صغير تصدر الصفحات الاولى من صحف يوم الثلاثاء الموافق21/10/2008م حمل بين طياته قرار وزير التعليم العالي الذي قضى بتعليق الدراسة بكلية علوم الطيران الى أجل غير مسمى.. هذا القرار جعل الطلاب أشبه بحال فلاح يزيح في ملل وبؤس عشب طفيلي تمدد على سنابل زرعه اليانعة.. فضلا عن انه يقف أمام أحلام الطلاب كجدار صلد وحائط صد.. ورغم خفوت الامل يقفون على ناصية المراقبة للامساك بطوق الخلاص.. وللوصول الى الحقيقة لابد من تفكيك النسيج العنكبوتي للأزمة وللقرار معاً.
    قرار وزاري وكارثة إنسانية في باحة كلية علوم الطيران الكائنة بضاحية كافوري تكاد تحس بوقوع الفاجعة على رؤوس الطلاب بسبب القرار الذي أصدره وزير التعليم العالي والبحث العلمي بتجميد تصديق، ومن ثم تعليق الدراسة بكلية دراسة علوم الطيران، الأمر الذي أدى الى إيقاف الدراسة، وهو ما تضرر منه طلاب الكلية بحسب الطالب عمر محمد حسين الذي أفصح لـ(الأحداث) أمس عن حالة من الحزن التي تسوّر سماء الطلاب، كون القرار أدى الى توقف الدراسة، وبالتالي هبوط طائرتهم المتجهة نحو محطة الخواتيم اضطراريا. ويمضي حسين ليحكي بأسى فشل في مغالبته، عن معاناة أخرى غير مرئية يعيشها طلاب الكلية الذين يعانون بجانب تلعيق الدراسة عدم انسياب المعلومة موثوقة المصادر. كاشفا عن عدم ثقة زملائه الطلاب في لجنتهم التي كوّنوها لمباشرة الترافع أمام القرار الوزراي، ومقارعته الحجة بالحجة، بمعية إدارة الكلية، بسبب تغييب المعلومة عنهم. غير أن حرص محدثي كان عاليا على الوقوف كثيرا حول الأضرار المادية التي لا تقل وطأة على الطلاب من الأضرار المعنوية، بسبب ارتفاع تكاليف الدراسة ومنصرفاتها، الأمر الذي يضع الطلاب بحسب أيمن أمام مقصلة الفشل.
    لم نكن نحتاح الى عبقرية لنرصد ردة فعل الطلاب الغاضبة والصاخبة، التي اعتلى ضجيجها سماء كلية الطيران صباح أمس، حتى إنه بدا واضحا أن إصرار الطلاب وتدافعهم بغية مقابلة عميد الكلية وقيع الله سليمان الذي بدا واضحا أيضا تمترسه خلف زجاج مكتبه الوثير، معللا ثورة الطلاب بأنها نتاج فشل لجنة مناهضة القرار المشتركة بينهم والطلاب في مقابلة الوزير. الشيء الذي لا يبدو معقولا أو مستساغا بحسب الطالب بالكلية عمر حسين الذي برّر هيجان الطلاب وثورتهم المقرونة بتمنُّع المدير على مقابلتهم الى حرص اللجنة المحسوبة على الادارة بتغييب الطلاب عن معترك الأزمة.
    شرارة الحريق
    الأزمة بكل تعقيداتها يعزيها عميد الكلية وقيع الله سليمان الى الخطوة الاستباقية التي تمثلت في إصدار وزير التعليم العالي قرارا بتعليق الدراسة بالكلية, مشيرا الى أن صدور القرار تزامن مع صدور توضيح أرسلته لنا وزارة التعليم العالي ردا حول تظلم حوى ثمانية محاور خاطبت عبره إدارة الكلية رئيس المجلس القومي للتعليم العالي في العشرين من شهر اكتوبر. وقطع مسجل الكلية والناطق الرسمي فتح الرحمن محمد الطيب بعدم تسلمهم مكتوبا من وزارة التعلم العالي يفيد بفحوى القرار, مبينا إدارة كلية علوم الطيران تفاجأت بصدور القرار عبر الصحف صباح اليوم التالي، وهو ما يتنافى مع معطيات الواقع القانونية والإدارية, مستغربا استعجال الجهات المسؤولة قرار تجميد تصديق الكلية في الوقت الذي أمضى تظلّمهم تسعة أيام بمكتب رئيس المجلس القومي للتعليم العالي.
    غير أن مدير الاعلام بوزارة التعليم العالي الدكتور حبيب الله صالح الذي دلفنا الى مكتبه ظهر أمس مستفسرين حول جوانب الأزمة نفى الفرضية التي يتحدث عنها الناطق باسم كلية علوم الطيران, كاشفا عن الحيثيات التي سبقت صدور قرار تجميد تصديق الكلية التي تمثلت في أنه في اكتوبر من العام 2007م بدأ خلاف بين مؤسسي كلية علوم الطيران أدى الى انقسامهم الى فريقين قام أحدهما بالاستيلاء على الكلية عنوة واستبعد الإدارة المعتمدة من التعليم العالي (عميد وأمين الشؤون العلمية)، بجانب فصل بعض الاساتذة والاداريين بالكلية, مبينا أن ذلك أوجد ارتباكا داخل الكلية، مما حتّم على وزارة التعليم العالي ومن باب حرصها على مصلحة الطلاب إصدار قرار بتاريخ 27- أغسطس 2008م قضى بتجميد تصديق كلية علوم الطيران وتشكيل لجنة فنية برئاسة بروفيسور حسن محمد صالح وعضوية سبعة آخرين من أساتذة الجامعات السودانية لتولي تسيير الكلية علميا وإداريا وماليا ومنحتها الحق في تعيين الهياكل الإدارية من عميد وأمين للشؤون العلمية ومراقب مالي.
    التسيير قصمت ظهر البعير
    القرار الوزاري بتجميد التصديق ظهرت لجنة التسيير التي تعتبر وليدا شرعيا للقرار. ويقول مدير إدارة الإعلام بوزارة التعليم العالي حبيب الله صالح إن لجنة التسيير اتفقت مع مجلس أمناء الكلية والعميد السابق على إجراءات التسليم والتسلم، غير أنه وفي صبيحة الاحد 14-9-2008م حضرت لجنة التسيير لإكمال عملية الاستلام إلا أن مجلس الأمناء اعتذر عن عملية التسليم والتسلم. في الوقت الذي نفى فيه الناطق باسم كلية علوم الطيران فتح الرحمن محمد الطيب حضور لجنة التسيير الى مباني الكلية في التوقيت الذي تتحدث عنه إدارة التعليم العالي, شارحا أنه وبعد مرور أيام على صدور القرار بتكوينها حضرت الى مباني الكلية وبصحبتها هيكلة إدارية كاملة من عميد ومسجل وغيره في حين أن هناك استئناف وتظلم رفعته ادارة الكلية الى رئيس المجلس القومي للتعليم العالي، وهو ما يتنافى مع صلاحياتها التي منحها لها القرار الوزراي، نافيا أن يكون قد حدث اتفاق أو تشاور مع مجلس الأمناء حول عملية التسليم والتسلم، وفي هذا الأثناء ظهر قرار الوزير بتعليق الدراسة بالكلية الى أجل غير مسمى، وتزامن ذلك مع صدور الرد برفض التظلم الذي تقدمنا به. غير أن مدير ادارة الاعلام بالتعليم العالي حبيب الله أكد حدوث تنسيق بين لجنة التسيير ومجلس أمناء الكلية بإجراء عملية التسليم والتسلم قبل أن يعود ويبلغ لجنة التسيير باعتذاره عن إجراء التسليم والتسلم.
    نهار قائظ وإفادات ملتهبة
    في باحة كلية علوم الطيران اصطفت جموع طلاب الكلية، الذين غمرتهم سحابة حزن بسبب تداعيات القرار، وبسبب تغييبهم عما يدور في أضابير تبعات القرار الوزاري الأخير الذي قضى بتعليق الدراسة الى أجل غير مسمى، الامر الذي دفع بعميد الكلية أن يفك عنه حوصلة تمترسه بمكتبه إثر تدافعات كثيفة حدت به الخروج الى ساحة النشاط لمخاطبة طلابه، مجيبا على استفساراتهم التي تحولت من مجرد همسات تتقافز هنا وهناك الى اسئلة رسمية واستفسار مشروع دفع به طلاب كلية علوم الطيران على اسماع عميدهم وقيع الله بأن سبب القرار يعود في الأصل الى خلافات إدارية بين عميد الكلية وقيع الله وشقيقه أنور العميد السابق الذي أعفاه مجلس أمناء الكلية بعد إنقضاء مدة الأربع سنوات التي يكفلها له دستور ولوائح التعليم العالي، ومن ثم ذهب طاعنا ومتظلما عبر إدراة التعليم العالي وإدارة التعليم الأهلي والأجنبي التى يرأسها الدكتور أبو بكر علي أبو الجوخ. غير أن وقيع الله نفى بصورة قاطعة صدور القرار بسبب خلافات بينه وشقيقه, مبيناً أن أسباب تعليق الدراسة بحسب القرار تتمثل في المادة 30 -2 والتي تنص على أن الكلية غير مستقرة أكاديميا وهو ما يعتبر غير قانوني بسبب أن الجهات المسؤولة لم تقم بإجراء مسح أو معاينة للوصول الى هذه النتيجة، مؤكدا أنه وشقيقه بمقدورهما تجاوز كل نقاط اختلاف الرؤى، شارحا أنهم توصلوا الى نتيجة قاطعة بأن كل أسباب الازمة تعود الى إدارة التعليم الاهلي والاجنبي، ممثلة في شخص الدكتور أبو الجوخ الذي لم يسبق له زيارة الكلية على مدار ثلاث سنوات بالرغم من أن الكلية تقع تحت طائلة إدارته, واعتقد أن السبب الرئيسي في أن يتبنى أبو الجوخ هذا المسلك يعود الى أسباب وخلاف شخصي بسبب أنني قمت بشكوته قبل ذلك ثلاث مرات الى الوزير لأنه يجلب لنا القلاقل ويسيء الينا بجانب أنه يغفل القيام بأدواره الادارية تجاه الكلية، وغير ذلك إنه أرسل لي إشارات ليست لها علاقة بالموضوع، وتحول الخلاف الى مجلس الأمناء وقام أبو الجوخ بالاتصال باللواء طيار أحمد ميرعني مستغربا من الشكوى التي تقدم بها للوزير إلا أن ميرغني أبلغه بعدم وجود مبرر شخصي يدفعه لذلك، وهو رأي فى إطار العمل. وبعدها أصبحت الكلية هدف لأبي الجوخ الذي يصر على عودة الادارة السابقة. غير أن أبو الجوخ الذي نفى لـ(الأحداث) عبر إفادة مقتضبة بحجة أن هناك قرار داخلي يحظر عليه التصريحات الصحفية أن يكون هناك مبرر شخصي يقف خلف تداعيات الأزمة والقرار.
    ظلال وأبعاد لاحقة
    عقب فشل لجنة التسيير في الوصول الى موقف واضح فيما يلي عملية التسليم والتسلم قام وزير التعليم العالي بيتر ادوك بإصدار قراره الاخير القاضي بتعليق الدراسة بكلية علوم الطيران، الأمر الذي أشعل فتيل الأزمة بصورة كبيرة، وأدخل الاطراف المتنازعة بما فيها الوزارة الى نفق الأزمة. ويقول مدير إدارة الاعلام بوزارة التعليم العالي الدكتور حبيب صلاح لـ(الأحداث) أمس إنه وبتاريخ 13 أكتوبر 2008م واستنادا على قانون تنظيم التعليم العالي واللوائح المنظمة الاخرى، واستنادا على تقرير لجنة التسيير وحفاظا على سلامة الطلاب وممتلكات الكلية أصدر الوزير قرارا تم بموجبه تجميد الدراسة بكلية علوم الطيران لأجل غير مسمى، مبررا صدور القرار بإتاحة الفرصة للجنة التسيير لاتخاذ الترتيبات لتنفيذ القرارات الوزارية الصادرة بخصوص مشكلة الكلية. وأضاف حبيب الله أن لجنة التسيير عقدت اجتماعا بتاريخ 21 اكتوبر وقفت خلاله على التكاليف التي تليها، الشيء الذي دعاها الى اتخاذ حزمة من القرارات الاحترازية للحفاظ على ممتلكات الكلية، وذلك بمشورة المستشار القانوني للوزارة. غير أن عميد كلية الطيران الدكتور وقيع الله استهجن تلك القرارات واصفا إياها بالمتعسفة، وغير الدقيقة، كونها قادت المشكلة الى مربعات مجهولة، وأفسحت الباب واسعا الى تعقيدها عبر إسناد مهمة الأمن الى جهات شرطية، وهو ما يبرره بأنه نابع من حرص الوزارة على سلامة الطلاب وممتلكات الكلية كخطوة تقدم للاستلام الرسمي للجنة التسيير.
    مسارات قانونية وتظلم جديد
    بعد صدور قرار تعليق الدراسة اتجهت إدارة الكلية لخيار المسارات القانونية التي تكفل لهم حقوقهم المهدرة، وأبان عميد الكلية الدكتور وقيع الله سليمان أن إدراته استأنفت القرار عبر الطرق القانونية، وبجانب ذلك قامت برفع تظلم الى وزير التعليم العالي بعد تشكيل لجنة من أربعة طلاب بمشاركة اتحاد طلاب ولاية الخرطوم، لتعمل جنبا الى جنب مع ادراة الجامعة لمناهضة القرار. ويقول ممثل طلاب كلية علوم الطيران حامد عبد الرحمن إنهم قابلوا وزير التعليم العالي الذي وجه بتحويلهم الى مدير ادارة التعليم الاهلي والاجنبي الدكتور أبو الجوخ الذي أوضح لهم بأن أساس المشكلة يعود الى طعن قدمه الدكتور أنور سليمان العميد السابق للكلية في قرار تعيين الدكتور وقيع الله خلفا له بجانب أن مجلس أمناء الكلية غير مكتمل، وأوضح ممثل الطلاب أن الدكتور ابو الجوخ أبلغهم بأن أسهم دكتور أنور أكثر من أسهم شقيقه وقيع الله في الكلية، لذا أجمعت اللجنة على أن هناك خلل أكاديمي، والهياكل والكوادر غير منتظمة، رابطا عودة الدراسة بعملية التسليم والتسلم، مؤكدا أن تعليق الدراسة لمدة عام يتم خلاله إكمال هيكلة الكلية، وإذا لم يحدث ذلك خلال العام سيصدر قرار بإلغاء تصديق كلية علوم الطيران, وحول ما يمكن أن يحدث لمصير الطلاب أوضح حامد أن أبو الجوخ أخبرهم بأن الحل يكمن في أحد خيارين إما إنشاء كليات بنفس المسميات بجامعات أخرى يتم نقل الطلاب لها، أو أن تكون هناك تصفية للكلية بإيقاف القبول للأعوام القادمة.

    [/
                       Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-18-2009, 03:34 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    د. عبدالوهاب الافندي يسلط الضوء علي صناعة الطيران في مقال

    http://www.sudaneseonline.com/index.php?option=com_content&vi...7-09-18-28&Itemid=55


    Quote: كان هذا حضيضاً جديداً بالنسبة لصناعة الطيران (بمعناها الواسع) في البلاد، يكشف عن عجز مستمر للحكومة الحالية، مثل سابقاتها، في تطوير الناقل الوطني. وقد لجأت الحكومة مؤخراً إلى آخر الدواء، وهو الخصخصة، حيث باعت غالبية الأسهم لجهات كويتية، ولكن الأمر لم يؤد إلى أي تحسن في أوضاع أو خدمات الشركة من وجهة نظر الزبائن، بل كان العكس هو الصحيح.





    استمرار العجز عن تسيير شركة طيران وطنية فعالة يشير إلى إشكالية عميقة في هيكلية الإدارة والبنية السياسية والاقتصادية للبلاد. وكان ينبغي الالتفات كأولوية قصوى لمعالجة القصور المركب الذي يعرقل التطور في هذا المجال، أولاً بسبب الحاجة الاقتصادية الملحة في هذا المجال، ولأن الأمر هنا لا يحتاج لانفاق مئات الملايين في استثمارات جديدة، بل في إصلاحات إدارية في القطاعات الإدارية المعنية، بما في ذلك هيئة الطيران المدني. وعندها تستطيع شركة الطيران الناجحة أن تدر البلايين للبلاد.
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-22-2009, 08:34 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    نترحم علي شهداء شركة عازة كابتن محمد علي عبدالله و صحبه و نؤكد اهمية ما اوردناه في هذا البوست بشأن تراخيص صلاحية الطيران و الفحوصات

    الدورية و الفحوصات المفاجأة من قبل مختصين في ادارة العمليات الجوية بهيئة الطيران المدني و عدم ترك كل شئ للشركات آخذين في الاعتبار الاعمار الافتراضية

    لهذه الطائرات وتكثيف برامج الرقابة الفنية عليها و ربط تجديد شهادات الصلاحية بعمر يتم تحديده بما يحفظ حقوق بلادنا و سجلها الذي تدهور مؤخراً من جراء هذا الكم

    الهائل من عواجيز الطائرات التي وجد اصحابها في سماواتنا مراتع خصبة


    اللهم قد بلغت
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-24-2009, 04:11 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    تدهور سجل السودان كثيرا من جراء استقدام و تشغيل طائرات قديمة نوعا و عمرا الامر الذي يتطلب التدخل المباشر علي اعلي المستويات لوقف هذا التدهور من خلال تشريع قوي يؤسس لسلامة مستدامة , فمعظم بلدان العالم تضع نصب اعينها الاعمار الافتراضية لاساطيل الشركات المسجلة بها بل ان بعض الدول فرضت قياسات فنية علي الشركات الاجنبية التي تستخدم مطاراتها . تحديد العمر الاقصي قيس عالميا ب عشرون عاما او عشرون الف ساعة طيران ايهما اسبق لهياكل الطائرات وبعدد ساعات التشغيل بالنسبة للمحركات من تاريخ أخر عمرة. نحتاج الي برنامج اسعافي سريع في عمليات الكشف الدوري علي كل طائرة تم تصنيعها قبل عام 1989 و تطبيق نظام صارم علي ما عداها خصوصا الطائرات روسية الصنع باعتماد نظام الفلايط سايكل .
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-29-2009, 05:12 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    الضلع الخامس في بنائية و تطوير صناعة الطيران هو تهيئة و توفير المعلومة المناخية من خلال اداء فاعل لهيئة الارصاد الجوية . ان الاهتمام باحوال هذا المرفق الحيوي امر يستوجبه الاهتمام بالسلامة الجوية لان عنصر معلومة الاحوال الجوية تمثل عصب السلامة خصوصا في بلاد مثل السودان اذا ما اخذنا في الاعتبار اهمية الربط الشبكي التشغيلي و تأثيره المباشر علي العملية التنموية. خدمات الارصادات الجوية بالنسبة للطيران تتمثل في توفير خدمات الميتار و معلومات الاقلاع ####R AND TAKE OFF DATA بالنسبة لمطاري الاقلاع و الهبوط في دوريات علي مدار الساعة وخدمات التيرمينال فوركاست لاوقات تتراوح بين الست و الثماني ساعات كما تقدم عمليات ارصادات الممرات الجوية EN-ROUTE FORECAST وتحديد مناطق المطبات الهوائية علي الارتفاعات الشاهقة . اهمية الخدمة المعلوماتية للارصادات الجوية تحتاجها سلطات الطيران المدني عند تشييد المطارات في تحديد اتجاهات الرياح في فترات تتجاوز الخمس اعوام لتحديد اتجاه تشيد مسطحات الهبوط و الاقلاع سوي ان كانت مسفلتة او غيرها . ساعود لنري معا احوال الارصادات الجوية السودانية اليوم
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

10-30-2009, 04:28 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    ان اخطر ما يواجه صناعة الطيران في السودان هو الهوة التكنلوجية و الادارية التي تمددت في ظل غياب الاستراتيجية الواضحة التي تواكب التطور الهائل في هذه الصناعة التي عمادها التدريب والتأهيل المتواصل مجاراة لمستحدثات الصنعة تكنلوجيا و اداريا لضمان استمراريتها من خلال توفير الجهد الفكري الذي يستشرف آفاق مستقبلها
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

11-03-2009, 04:37 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    ان النمو الاقتصادي للامم يعتمد بالاساس علي التدريب و التأهيل و العبرة ليست بامتلاك التكنلوجيا بل بامكانية تشغيلها و تطويرها لتلائم متطلبات واقعنا [/B
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

11-03-2009, 08:26 PM

حسن حماد محمد

تاريخ التسجيل: 08-08-2009
مجموع المشاركات: 2665
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    الأخ ابراهيم

    كيفنك ياخوى

    معلومات من رجل متخصص أرجو أن تستفيد منهاهيئة الطيران السودانية

    وحقيقةً خسارة أن تفقد البلد كوادر مؤهلة امثالك

    أرجو أن تعود يوماً ويتسع البلد لتجد مكانك المناسب الذى بلا شك سوف

    يكون اضافة البلد فى أمس الحاجة اليها

    دمت لنا
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

11-05-2009, 05:23 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: حسن حماد محمد)

    اخونا العزيز ابوعلي

    سرني مرورك من هنا و اثلج صدري واراك زدت في الاطناب حد المبالغة و ليس انا سوي عبدٌ يأكل الطعام و يمشي في الاسواق رمتني المقادير في لجج زرقاء فلم


    اعد إبناً للقباب الحُمر ولكني اري اعوجاجاً اخترت ان اغيره بلساني فانا لا املك ادوات التغيير باليد واري ان اضعف الايمان جريمة في هذا المقام دمت يا صديقي
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

11-09-2009, 05:13 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    لم تتبلور فكرة أنشاء إدارة لتتولى الأشراف على تلك المحطات إلا في أواسط الثلاثينات حينما أدركت الإدارة البريطانية آنذاك أهمية خدمات الأرصاد الجوية لسلاح الطيران الملكي الذي كانت طائراته تعبر الأجواء السودانية متجهة إلى شرق وجنوب أفريقيا و الشرقين الأدنى والأقصى. وأستقر الرأي على أنشاء إدارة للأرصاد الجوية واتبعت إلى مصلحة البريد والبرق في عام 1937 باعتبارها المصلحة التي تملك وسائل الاتصالات السلكية واللاسلكية اللازمة لنقل تقارير الأرصاد من المحطات الخارجية هذا بالإضافة إلى أن عددا من وكلاء مكاتب البريد والبرق كانوا يقومون بأعمال الرصد الجوى فى المحطات الفرعية بعد أن نالوا تدريبا خاصا لفترة قصيرة. والجدير بالذكر أن عددا من المحطات الحالية لا زالت تحت أشراف وكلاء البريد والبرق وفى مقابل الخدمات التي كانت تقدمها إدارة الأرصاد الجوية فقد التزم سلاح الطيران الملكي بدفع جزء من ميزانيتها. ونتيجة لهذه المساهمة المالية عمد المسئولون البريطانيون إلى الحد من الصرف على هذا المرفق حتى لا يثقلوا كاهل الخزينة البريطانية وأدى ذلك إلى الركود الذي لازم الهيئة لعدة سنوات بدأ الاهتمام بتطوير هيئة الأرصاد الجوية في السودان بعد المؤتمر العالي للأرصاد الجوية الذي عقد في واشنطون بالولايات المتحدة في عام 1947 بعد نهاية الحرب العالمية الثانية للبحث في وسائل وطرق النهوض بخدمات الأرصاد الجوية وتطويرها في جميع أنحاء العالم .وفى عام 1951 أنشئت المنٍظمة العالمية للأرصاد الجوية كأحدي الوكالات المتخصصة لهئية الأمم المتحدة. ووضعت المنظمة الأسس والمستويات الخاصة بعمليات الرصد الجوى وكثافة شبكات المحطات ومستوى الخدمات الجوية و المناخية التي تقدم لمختلف المنتفعين بها. وحينذاك قام المسئولون بمجهودات للوفاء بالالتزامات الإقليمية والدولية وخاصة في مجال الملاحة الجوية .وكانت النتيجة أن اتسعت شبكة المحطات للرصد الجوى ووصل عدد المحطات إلى سبعين محطة في عام 1950 منها ثلاثة عشر محطة رئيسية تعمل طوال الأربعة وعشرين ساعة في عام 1956 أصبح السودان يتمتع بالعضوية الكاملة في المنظمة العالمية للأرصاد الجوية بعد حصوله على الاستقلال وتولى أحد السودانيين من ذوى الخبرة الطويلة إدارة الهيئة وانقطعت الصلة مع سلاح الطيران الملكي واستمرت الهيئة تقدم خدماتها في مجال الملاحة الجوية بشقيها المدني والعسكري
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

11-09-2009, 05:54 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    الطائرة المسجلة امريكيا من طراز بايبر30 تعرضت لمشاكل ميكانيكية جنوب غرب بورتسودان اثناء قيامها برحلة من مطار الاقصر لمطار المكلأ اليمني


    في العاشر من مايو 2009 استضمت الطائرة بجبال البحر الاحمر في تمام الخامسة و النصف صباحا بتوقيت غرينتش و نتج عن الحادث وفاة قائدي الطائرة اليمنيين

    لم يصدر تقرير عن اسباب الحادث بعد



    getimage.php.jpeg Hosting at Sudaneseonline.com


    خطورة عدم نشر اسباب الحوادث تقدح مباشرةً في سمعة الطيران المدني وبالتالي فقدان الثقة به كجهاز قائم علي امر الطيران في السودان

    لم تنشر تقاريرعن
    1- سودانير 109
    2- طائرة كينج ايرالتابعة لشركة فيلكيس الكينية التي كان علي متنها وزير دفاع حكومة الجنوب
    3- طائرة ابابيل من طراز الاليوشن التي اعفي بسببها مدير الطيران المدني ابوبكر جعفر
    3- طائرة سودانير ST-AFK التي تحطمت ببورتسودان
    4-طائرة الفدرالية التي تحطمت بالحاج يوسف
    5-طائرة ايرسيرف الكينية بمهبط مدينة مريدي في مارس 2008
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

11-15-2009, 04:04 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    من اجل اعادة اسنهاض صناعة الطيران بالسودان الذي سبق العديد من الدول الاقليمية في هذا المضمار
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

11-17-2009, 04:39 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    اجاز البرلمان اليوم السابع عشر من نوفمبر 2009 قانون الطيران المدني و قانون سلامة الحركة الجوية من سمات القانون الاول فصل القطاعين السيادي و الخدمي و تحرير الاجواء وكلاهما ضروري للارتقاء بصناعة الطيران وخطوة جبارة علي طريق التطور
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

11-19-2009, 06:48 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    المجلس الوطني يجيز مشروع قانون تنظيم الطيران المدني لسنة 2009
    2009-11-17 10:12:08 المجلس الوطني يجيز مشروع قانون تنظيم الطيران المدني لسنة 2009
    أجاز المجلس الوطني في جلسته اليوم الثلاثاء برئاسة الأستاذ محمد الحسن الامين نائب رئيس المجلس التقرير المشترك للجان المختصة حول مشروع قانون تنظيم الطيران المدني لسنة 2009م في مرحلة العرض الثاني .
    وجاء في تقرير اللجنة أن الإستراتيجية القومية الشاملة تضمنت تطوير صناعة الطيران وجعل المطارات السودانية مطارات محورية ودولية عبر النمو المتسارع في حركة المسافرين ونقل البضائع وتحويل المطارات إلي مدن واسواق تجارية حرة اتساقا مع النهج المتبع عالميا وان القوانين السودانية من جهة أخري لم تعد قادرة علي مواكبة مستجدات صناعة الطيران ولا النهضة الهائلة التي حدثت في هذا المجال .
    ورأت اللجنة في تقريرها أن الحاجة ملحة لاستحداث قانون جديد لخلق نموذج سوداني ريادي في قطاع الطيران يتضمن الأسس والمعايبر الدولية في هذا المجال .
    كما رأت اللجنة ان التوسع الهائل في مجال الطيران وأزدياد حركته والتوسع في المطارات والتغييرات التي حدثت في الحركة الجوية والموانيء الجوية وأجهزة الرصد خلال العقد الأخير يتطلب صياغة قانون جديد لتنظيم عمل الطيران المدني .
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

11-20-2009, 06:14 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    نواب البرلمان: طائرات الشركات الخاصة «إسكراب»
    أم درمان - محمد دفع الله
    طالب نواب البرلمان بضرورة مراجعة صلاحية الطائرات العاملة في مجال النقل المدني، وفحص عمرها والتدقيق في رخص الطيارين، إلى جانب اجراءات التأكد من السلامة الصحية والعقلية، في اشارة إلى حوادث الطيران خلال الفترة الماضية. وأجاز المجلس الوطني أمس قوانين تنظيم الطيران والمرور القومي في مرحلة العرض الثاني من السمات العامة، قبل ان يرفع البرلمان جلساته إلى فترة ما بعد العيد التي ستخصص لإجازة القوانين التشريعية، حسب نائب رئيس المجلس محمد الحسن الأمين.
    وصوب عدد من النواب انتقادات لاذعة لإجراءات السلامة الجوية، وقال محمد وداعة الله النائب البرلماني عن التجمع أن معظم الطائرات التي سقطت لا يقودها طيارون سودانيون، وان الطائرات التابعة للشركات الخاصة مجرد «إسكراب». ورأى بدوي الخير عن دوائر الوطني، ان هنالك اخطاء وحوادث يكون السبب فيها المطارات نفسها، فيما طالت انتقادات تاج الدين أحمد الحلو هيئة الطيران نفسها، عندما نادى بضرورة صياغتها من جديد. وقال ان تعاريف التذاكر للولايات باهظة، وانها أكثر من تذاكر الترحيل لبعض الدول التي ذكر منها دبي والاردن. وقال عبد الحميد كاشا ان الخدمات الأرضية تُعد من إحدى مشكلات الطيران، وان معظم الحوادث ناتجة عن معلومات خاطئة عن الأجواء. وتركزت معظم مداخلات النواب على ارتفاع ثمن الطيران الداخلي ووصفوه بأنه باهظ الثمن، مطالبين الهيئة بمراجعة الأمر.
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

12-09-2009, 05:37 AM

bob

تاريخ التسجيل: 03-03-2002
مجموع المشاركات: 3353
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    up
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

12-31-2009, 09:43 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: bob)

    أزمة الطيران المدني تتصاعد والنقابة تدعو لجمعية عمومية اليوم
    التيار


    تصاعدت الازمة داخل هيئة الطيران المدني بين المدير العام والهيئة النقابية للعاملين التي اتهمت المدير بالتنصل عن اتفاق اشرف عليه رئيس الاتحاد العام لنقابات عمال السودان، الدكتور ابراهيم غندور،قضى بإشراك الهيئة النقابية في لجان حقوق العاملين واستمرارهم في العمل وعدم اتخاذ اي اجراء يتعلق بالعاملين قبل نهاية الفترة الانتقالية التي نص عليها القانون الجديد لتنظيم اعمال الطيران المدني، وهي عامان لبدء سريان القانون. وسارعت الهيئة النقابية لدعوة الجمعية العمومية لاجتماع طارئ اليوم، لاطلاعها على آخر المستجدات، وقال المسؤول بالهيئة النقابية صلاح الحاج دفع الله ان الهيئة ترفض مقررات لقاء مروي بين المدير وبعض العاملين، والذي تم فيه وضع التصور العام لوضع الهيئة في ظل القانون الجديد، وأوضح ان الهيئة النقابية تم تغييبها وذهب الى ان لقاء مروي اقر بأن تكتمل فترة الانتقال في ابريل المقبل،كما اقر تحويل الهيئة لشركة وهو ما يخالف القانون الجديد ويهدد ما يربو على الاربعة آلاف عامل بالطيران المدني بالتشريد.
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

01-02-2010, 06:05 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    Quote: الطيران المدنى هو الجهة المشرفة على ضبط جودة كل العمليات المتعلقة بحركة النقل الجوى التى تشمل الركاب والبضائع وهو الجهة التى تمنح الصلاحية والتراخيص لشركات الطيران المحلية والعالميه لبدء نشاطها حسب معايير عالمية متفق عليها ، ولكن يبدو ان الهيئة العامة للطيران المدنى فشلت فى الجمع بين صلاحيتين او جسمين (التشغيلى والرقابى) خلافاً لكل الدول المتقدمة فى مجال الطيران التى تفصل بين الصلاحيتين حسب المعايير الدولية ، ويرى المراقبون ان الطيران المدنى يحتاج الى عملية انقاذ عاجلة نظراً لحوادث الطائرات التى حدثت أخيرا ، بينما يرى البعض الآخر ان نقص الكفاءات والاستغناء عن ذوى الخبرة فى المجال كان هو السبب الاكبر فى التدنى.
    ----

    نقاط ضعف
    يحمل القانون الجديد للطيران المدنى لمسات تنعش الحراك الاقتصادى ويعالج مواضع الضعف فى القانون السابق ، لذلك يجب ان تكون هنالك استراتيجية واضحة من اجل التطوير، يقول محمد الحسن مدير شركة (الفا) للطيران ان المعاناة تتمثل فى صعوبة الاجراءات التى تعوق العمل والتى تخلق فوضى سببها عدم الربط مابين قانون الطيران المدنى والقانون المدنى ويضيف ان الجمع بين سلطتين لايوجد فى كل دول العالم عدا السودان لذلك كان هذا من اكبر الاسباب التى ادت الى تفاقم مشكلة الطيران المدنى ، وزاد ان عدم المعرفة الكافية بقوانين الطيران المدنى العالمية هى مشكلتنا الحقيقية لأن ذلك يؤثر على وعينا بكيفية التشغيل وضوابط الامن والسلامة.
    ويشير محمد الحسن الى ان مشكلة الطيران المدنى تتلخص فى نقاط اهمها: عدم التزام الطيران المدنى بتحصيل الرسوم، وعدم وجود الكوادر المهنية المؤهلة، والسماح باستخدام طيارين اجانب مع توافر خبرات سودانية ذات كفاءة عالية، وانعدام الضوابط على الطائرات المؤجرة من الامم المتحده التى تعمل داخل اجواء السودان ، فى الوقت الذى تعانى فيه شركات الطيران المحلية من الركود .
    ويؤكد الحسن ان عدم الالتزام باللوائح والقوانين يؤدى الى الخلل الكبير الذى تنتج عنه حوادث الطيران لان مسؤولية الالتزام باللوائح ينتج عنها مايعرف بالسلامة ويقول ان حوادث الطائرات اكثرها تحدث لعدم صلاحية الطائرات نظراً لوجود الطائرات الروسية التى يفوق عمرها الخمسين عاماً وما زالت عاملة دون التطبيق الكامل لاجراءات السلامة ، بها ويزيد ان هنالك اشياء تسمح للطائرة بالاقلاع ولاتؤثر على سلامة الطائرة ويعود ويؤكد ان نقطة ضعف الطيران المدنى فى عدم توافر الكوادر المؤهلة.
    اسباب التردى
    ويرى مهندس الطيران زهير احمد يونس ان أول اسباب التردى ظروف الحرب الأهلية التي تطلبت توفير وسائل نقل جوي كافية للدعم اللوجستي والإستراتيجي والذي تزامن مع ظروف حظر إقتصادي على البلاد مما حدا بنا للتوجه نحو المصادر البديلة المتاحة سياسياً واقتصاديا ؛ ففُتحت الأجواء امام الطائرات الشرقية المستعملة والمتهالكة للعمل في مجال النقل الجوي المدني . ويضيف ان الطائرات الشرقية لا تقل كفاءة عن الطائرات الغربية بأية حال وهي صالحة وآمنة للغاية إذا ما تمت صيانتها وتشغيلها حسب توجيهات الشركات المُصنعة لها وحسب الجداول والمعايير والمواصفات الصادرة من سلطات الطيران المدني.

    ضعف الإمكانيات
    ويواصل م/ زهير ان القطاع الخاص دخل مجال الإستثمار في النقل الجوي المدني بدون خبرة أو حتى معرفة كافية بهذا المجال ؛ ظناً منه إنه قطاع خدمي ذو عائد سريع . الا إن قطـاع الطيران هو قطـاع صناعي وليس خدمياً، يتطلب رأس مال ضخماً وعـائده ليس على المدى القصير على الإطلاق . نتج عن ذلك عشرات الشركات الضعيفة رأسماليا . بالاضافة الى عدم توفر الكوادر الفنية اللازمة من ذوي الخبرة إذ أن الضعف المالي لم يُمكن تلك الشركات من إستقطاب الكفاءات اللازمة في مراحل التأسيس فإستعاضت عن ذلك بما هو مُتاح حسب إمكاناتها المادية فنتج عن ذلك بنيـات تحتية هشـة للغاية .

    بحث عن الربح عن طريق التجاوزات
    وتابع ان شركات الطيران الخاصة تسعى الى الحصول على هامش ربح يمكّنها من الإيفـاء بإلتزامـاتها المـالية ، تقوم الإدارة العـامة بالضغط على الإدارة الفنية لتقليص منصرفاتها لتخفيض تكلفة التشغيل ممثلا ذلك في عدم تغيير القطع التى قضت عمرها التشغيلي Life expired components ) ) وتخطي عدد ساعات الطيران المسموح بها حسب جداول الصيانة المجازة من سلطـات الطيران المدني وتقليص ساعات إيقاف الطائرة بغرض الصيانة «ground time» ينتج عن ذلك طائرات غير صالحة للطيران أو على الأقل غير آمنة لذلك مما ينتج عنه تلك الأحداث والحوادث المتكررة ، ويواصل ان مدير ادارة الجودة بشركات الطيران الحصول على رضى إدارة الشركة وإرضائهـا بعدم التمسك بما تنص عليه القوانين من إجراءات صيانة للطائرات تكفل الصلاحية والسلامة اللازمتين وإلا فالفصل عن العمل يكون مصيره وبدون إبداء الأسبـاب ؛ فقانون العمل يكفل للمُخدم فصل المٌستخدم دون إبداء الأسباب وراء ذلك (فصل تعسـفي) أو لاسبـاب واهية ؛ وبالطبع فإن الطيران المدني يقف مكتوف الأيدي ولايحرك سـاكناً برغم إن القانون ينص على عدم السماح للشركة بتشغيل طائراتها بدون وجود مدير لإدارة الجودة لمدة تتعدى العشرة ايام ؛ إلا وانه في واقع الأمر جُل الشركات تقوم بالتخلص من ادارة الجودة والإستمرار في العمل لشهور عدة بحُجة انهم لم يتمكنوا من إيجاد كادر مؤهل .
    ويقول عبد الحافظ عبد الرحيم مدير إدارة الاعلام والعلاقات العامه بهيئة بالطيران المدنى ان الهيئة هى الجهة التى تمنح الترخيص لشركات الطيران ومنها شهادة المشغل الجوى «AOC» ويجد متطلبات للحصول على الشهادت الاخرى للشركات عن طريق امتحانات تحدد قدرة الشركة التى تريد مزاولة النشاط مع وجود قسم السلامة والعمليات الجوية الذى يقوم بعمليات التفتيش الدورى والمفاجئ من اجل التحقق من سلامة الطائرات ويضيف ان الإستراتيجية الجديدة للطيران المدنى العمل على إنفصال الهيئة الحالية إلى كيان خدمى وآخر رقابى من اجل الوصول الى الشكل الامثل لتطوير صناعة الطيران المدنى فى البلاد بحيث يساعد على منح المشغل السانحة ليتفرغ لاداء المهام المتعلقة بتقديم افضل الخدمات مثل التسهيلات الخاصة بالشركات والركاب كما يمكن للجهة المنظمة القائمة على منح التراخيص والسلطات الرقابية الاخرى من الاشراف الكامل لتحقيق السلامة الجوية بأقصر السبل وأجودها .
    كما يأتى الشكل الجديد تطبيقاً للمعايير العالمية المنصوص عليها من قبل هيئات التشريع الدولية كالمنظمة الدولية للطيران المدنى (الإيكاو) والمعايير الاوروبية لأمن وسلامة الطيران المدنى ويستوجب ذلك اعداد مشاريع القوانين وانظمة تطبيقية تخص قطاع الطيران اضافة للنظام المالى لكل من الهيئة المنظمة والمشغل ومن ثم تطوير القوانين التى تنظم عملية المنافسة، ويساعد ذلك فى إعادة هيكل النظام الادارى للمطارات الداخلية المحلية بحيث يتم الفصل بين المنظم والمشغل بطريقة تتوافق والمنهجية العامة لاستراتيجية قطاع الطيران .
    ويضيف عبد الحافظ ان الطيران المدنى به (23) إدارة مابين المتخصصة والادارت الكبيرة تضم المتخصصة : السلامة والعمليات -صلاحية الطائرات- النقل الجوى ، الملاحة الجوية، هندسة المطارات ، ويقول ان كل الادارات ترصد لها ميزانيات ضخمة للتدريب المستمر ، حيث تم حديثاً تدريب (80) مراقب جوى فى اكبر الاكاديميات وبعضهم الآن مطلوب للعمل فى المنظمات الدولية .
    ويؤكد عبد الحافظ ان الطيران المدنى لايزال بخير حيث اجتاز وبنجاح كبير تجربة الرحلات التى قام بها مشجعو منتخبى مصر والجزائر فى المباراة التى اقيمت بالخرطوم الشهر الماضى حيث نجح مطار الخرطوم فى استضافة (12) ألف مشجع فى (72) ساعة ، كما نجح الطيران المدنى فى استيعاب الوفود المشاركة فى القمة العربية عام 2006م ويشير الى ان الطيران المدنى يشهد اقبالاً جديداً من الشركات العربية والعالمية كشركة لفتهانسا التى تعمل فى السودان منذ (47) عاماً ، ويؤكد عبد الحافظ ان الطيران المدنى يعمل على توقيف الطائرات الذى يزيد عمرها عن (20) عام رغماً من ان الطائرات ليس لديها عمر افتراضى فى حالة عدم تعطلها وتوفر قطع الغيار ، وبقول ان الاستراتيجية الجديدة من المتوقع ان يشهد خلالها الطيران المدنى الازدهار فى 3 سنوات من اجل تحقيق 3 أهداف اساسية : تعزيز السلامة ، تطوير المهارات، مواكبة تحرير الاجواء.
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

01-02-2010, 06:17 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    نقابة الطيران المدني تقرر الإضراب لخمسة أيام

    قررت الجمعية العمومية للهيئة النقابية لعمال الطيران المدني، منح هيئة الطيران المدني مهلة أسبوع اعتبارا من أمس الأول، لتسوية جملة مطالب تتعلق بوضعية العاملين، وهددت في الوقت ذاته بالدخول في اضراب عن العمل لخمسة أيام.
    وأوضحت الهيئة النقابية في بيان أمس، ان الجمعية العمومية للعاملين في الطيران المدني التأمت أمس الأول، وخلصت الي المطالبة باصدرا أمر بأن يتم الفصل بوضوح شديد بين الجسمين السيادي والخدمي وفق قانون الهيئة الأخير في كل شئ، واصدار أمر تأسيس هيئة تشغيل المطارات والملاحة وفق ما أقره القطاع السيادي بمجلس الوزراء، وان يتم استيعاب العاملين الذين كانوا في خدمة الطيران المدني ولم يستوعبوا في الجسم السيادي، كما طالب البيان باشراك الهيئة النقابية في كل لجان الهيئة ذات العلاقة المباشرة أو غير المباشرة بالعاملين وكل اللجان المتعلقة بالهياكل والقوانين
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

01-13-2010, 02:36 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    المهندس محمد عبد العزيز مدير الطيران المدني لـ «الصحافة»:
    كل مليون راكب يوفرون «4» آلاف وظيفة

    حوار: محمد الشيخ حسين

    ? من الوهلة الأولى يبدو لك أن المهندس محمد عبد العزيز أحمد مدير الهيئة العامة للطيران المدني قد شمَّر عن ساعديه ليبدأ رحلة ضخ دم جديد في عروق هذه الهيئة التي انشطرت إلى جسمين بعد إجازة القانون الجديد.
    وتحرير الأجواء السودانية أصدق عبارة يمكن أن تطلق على الأوضاع الناشئة بعد إجازة قانون تنظيم الطيران المدني الجديد، خاصة أن المميزات الموجودة في سوق النقل الجوي السوداني لا توجد في غيره من الأسواق القريبة، فأعداد المسافرين في ازدياد ومداخيلهم المالية متميزة، والوضع الاقتصادي المحلي جيد، والعامل الجغرافي متوافر.
    غير أن هذه العناصر لا تتردد في ذهن المهندس محمد عبد العزيز مثل أغنية قديمة أو استدعاء المستقبل عبر التنجيم، بقدر ما تبدو الصورة في ذهنه واضحة تماماً، فهو يحدثك دون إغراق في التفاصيل عن دولة عقدت عزمها على تطوير قطاع الطيران وصناعته، إذ أخضعت القانون لكافة الاشتراطات والمعايير الدولية ثم أحكمت السياسات التي تمكن هذا القطاع من الانطلاق.
    ولا تحسبن أن المهندس محمد عبد العزيز بغافل عن الأعراض الجانبية لأية عملية تغيير كبرى، لذلك تراه منتبهاً مهتماً كشأن جميع «أولاد أم درمان» بكافة التفاصيل المرتبطة بالاستراتيجية الجديدة للطيران المدني.. وهنا ملخص الحوار:
    ? على الرغم من أن مفهوم تحرير الأجواء وفي بعض الأحيان السماوات المفتوحة، دخل العالم في مطلع الألفية الثالثة، إلا هذه العبارة ترددت كثيراً في حياتنا خلال الأشهر الماضية.. ما هي دلالة هذا المفهوم من وجهة نظرك، وما سر الاهتمام به؟
    - ارتبطت صناعة النقل الجوي تاريخياً بمطارات مملوكة للدولة وناقل وطني في الغالب مملوك أيضا للدولة.
    ومع اشتداد رياح التطور في الاقتصاد العالمي، برزت الشركات الخاصة في مجال النقل الجوي، الأمر الذي أفرز اتجاها قويا ساند مسألة التحرير في هذا القطاع.
    وانداح مفهوم تحرير الأجواء أو السماوات المفتوحة، بغية تسهيل حركة انتقال الأفراد ونقل البضائع جواً بين الدول، بحسبان أن الوضع السابق لحركة النقل الجوي أنها كانت تسير وفق اتفاقيات ثنائية بين الدول.
    أما المفهوم الجديد فهو أن أية دولة يتعين عليها أن تكون سماواتها مفتوحة لحركة النقل الجوي العالمية.
    وأصبح هذا المفهوم الموصي به عالمياً لتسهيل حركة الركاب والبضائع وحركة التجارة العالمية. وكل هذا يصب في اتجاه تسهيل الاستثمارات بين الدول.
    ? يبدو من الإجابة أن ثمة فرقاً بين عبارتي تحرير الأجواء والسماوات المفتوحة؟
    - من المهم توضيح أن ثمة فرقاً بين العبارتين، فالسماوات المفتوحة تعني أن الدولة تسمح لجميع الناقلات بالتحليق في سمائها، وهذا الوضع مطبق في كثير من الدول الأوروبية وأميركا.
    أما عبارة تحرير الأجواء، فتأتي في درجة أدنى، إذ تتطلب انعقاد اتفاقية بين دولتين، تتيح لأية شركة طيران في أية من الدولتين التحليق في سماء الدولة الأخرى، طالما كانت تلك الشركة مستوفية شروط الأمن والسلامة.
    ولست في حاجة إلى توضيح أن المنظمة الدولية للطيران تصدر سياساتها في شكل توصيات، والسياسة الموصى بها الآن هي السماوات المفتوحة، وحتى نصل إلى هذه المرحلة لا بد أن نبدأ بتحرير الأجواء.
    وعلى سبيل المثال هناك اتفاقية تحرير أجواء بين السودان والإمارات، ووفقاً لهذه الاتفاقية يحق لأية شركة من البلدين استخدام جميع مطارات البلد الآخر، طالما كانت مستوفية لشروط الأمن والسلامة.
    ? عفواً الحديث عن التوصيات الدولية والاتفاقيات الثنائية مع صدور قانون الطيران المدني الجديد مع ظروف صناعة النقل الجوي في البلاد، يجعل المسألة أقرب إلى المثل الشعبي «تجهيز الحبال قبل البقر»؟
    - هذا السؤال يقودنا إلى الحديث من وجهة اقتصادية، فعلم الاقتصاد يطرح سؤالاً مهماً فحواه: هل نبدأ بالسعات أم نبدأ بالسياسات؟ والمفهوم العملي أن تبدأ بالسياسات وتطور السعات لكي تستوعب السياسات. ومن أجل هذا بدأنا بالمفهوم العملي، لأننا إذا انهكمنا في تطوير السعات والبنيات، فلن نصل إلى النتيجة التي تجعلنا نواكب التطور العالمي في صناعة الطيران.
    وبالمقابل تتيح لنا السياسات فرص مواجهة التحدي الذي يقود إلى التغيير. وهذا هو الاتجاه السائد في جميع الدول.
    وليس معنى هذا أننا نفتقر للبنيات، فالحمد لله لدينا قدر معقول من البنيات، يتمثل في «17» مطاراً يمكن لمعظمها استقبال الرحلات الجوية الدولية، إضافة إلى الكثير من الخبرات والكفاءات في مجال النقل الجوي. ولا يفوتنا ذلك التاريخ المجيد الزاخر بالتجارب في الطيران المدني.
    ? تحرير الأجواء دون تأهيل الناقل الوطني أو الشركات الوطنية قد يجعل السوق المحلي محتكراً لشركات أجنبية، أليس هذا أمراً مخيفاً؟
    - قبل الإجابة عن هذا السؤال يتعين علينا تأكيد أن تحرير الأجواء لا يشمل بأية حال من الأحوال النقل الجوي الداخلي، وهذا سوق مقفول تماماً للشركات الوطنية.
    أما بالنسبة لشركات الطيران الوطنية، فإن سياسة تحرير الأجواء تعتبر حافزاً لها للتأهل بتحسين الخدمة والعمل وفق التشغيل الاقتصادي.
    والمسألة في غاية البساطة، فالمنافسة الناشئة من تحرير الأجواء تتيح لها فرصاً أكثر للازدهار والتطور أكثر مما هي في ظل الاحتكار. وفي العادة لا تسهم الحماية في رفع الكفاءة أو تحسين الخدمة.
    وصحيح أن سياسة التحرير لا تتيح لنا حماية الشركات الوطنية، ولكننا لن نألوا جهدا في مساعدتها عبر الدعم الفني حتى تنافس.
    ? أثناء مراحل إعداد القانون الجديد عقدتم الكثير من ورش العمل والندوات ولقاءات التنوير، لكن جُوبه القانون بمقاومة ومعارضة من العاملين.. تُرى ما سر هذه المعارضة؟
    - في البداية يتعين عليَّ الإقرار بأن المقاومة مفهومة، ذلك أن أية دعوة للتغيير تُواجه بقدر من المقاومة، لأن الناس في العادة أسرى للمألوف، وهذا أولاً.
    أما ثانياً، فإن الهدف الأساسي للقانون الجديد إنعاش صناعة النقل الجوي في البلاد. وهذا الهدف يُسهم على المدى البعيد في خلق فرص عمل. والمفهوم العالمي الآن أن كل مليون راكب يخلقون أربعة آلاف فرصة عمل. واستراتيجية الطيران الآن تستهدف توليد فرص عمل جديدة في صناعة النقل الجوي. وتوليد فرص العمل هذه يستدعي رفع الكفاءة التشغيلية وإدارة القطاع وفق أسس اقتصادية واتباع المعايير العالمية في العمل. ولكي نصل لهذه المرحلة يتعين علينا إعادة صياغة قطاع النقل الجوي عبر تحرير هذه الصناعة وتحرير الأجواء.
    ? تحرير صناعة الطيران وتحرير الأجواء يتطلب إعادة الهيكلة وما تجره من إلغاء وظائف؟
    - الهدف الأساسي لإعادة الهيكلة في قطاع الطيران المدني، هو اتباع المعايير العالمية حتى يصبح الطيران المدني جسماً منظماً لقطاع النقل الجوي، وما يحتويه من مهنة وصناعة.
    وهذا الجسم المنظم يقوم أيضا بدور رقابي، ولا بد أن ينفصل تماماً عن التشغيل. وهذا الفصل موصى به عالمياً من أجل رفع الكفاءة وتحسين الخدمة.
    وهكذا نصل إلى أن إعادة الهيكلة تعني وجود جسم رقابي وجسم تشغيلي، وذلك لتحسين الخدمة وتعزيز الأمن والسلامة ورفع الكفاءة التشغيلية.
    ومن هنا نصل إلى أن قانون تنظيم الطيران المدني لعام 2009م هو قانون إطاري يأتي صدوره استجابةً لمطلوبات التشريع في عالم الطيران بفصل الجسم الرقابي عن الجسم التشغيلي.
    أما الهدف الثاني من إعادة الهيكلة، فهو أن تعمل مؤسسات التشغيل على تحسين الخدمة ورفع الكفاءة التشغيلية، وهذا يتطلب بالضرورة قوى بشرية مؤهلة ولها المقدرة على التغيير، ويتم توظيفها وفق احتياجات العمل. وهذا مؤشر أساسي لتحسين الخدمة.
    ? خلاصة الإجابة أن الطيران المدني سيقسم إلى جسمين رقابي وتشغيلي.. سؤالنا عن كيفية استيعاب العاملين الحاليين بين الجسمين على ضوء مؤشر تحسين الخدمة ورفع الكفاءة التشغيلية؟
    - الأولوية في التوظيف للجسمين الرقابي والتشغيلي ستكون للعاملين الحاليين في هيئة الطيران المدني.
    وكذلك سنسعى إلى تأهيل من لا تنطبق عليه شروط الاستيعاب في الوظيفة عبر جرعات من التدريب التحويلي، حتى تتناسب كفاءتهم مع معايير الاستيعاب في الوظائف.
    ومع التأكيد على هذه الأولوية في التوظيف، فلدينا خبرات ولدينا نقص في بعض الوظائف وإفراط في وظائف أخرى. ولكي يحدث التوازن لا بد من إعادة الهيكلة.
    لكن إعادة الهيكلة ستكون الأولوية فيها للعاملين الحاليين، بحسبان أنهم في المجال، وذلك بالاستيعاب المباشر حسب الكفاءة أولاً، وبالاستيعاب بعد التدريب التحويلي ثانياً، وعبر تقديم الحوافز بغية توفيق أوضاعهم، في إطار من التراضي.
    ? البند الثالث عن تقديم الحوافز بغية توفيق الأوضاع في إطار من التراضي يحتاج إلى توضيح؟
    - نحن نسعى لكي تتم إعادة الهيكلة في إطار من التراضي. والدولة على أعلى مستوياتها تولي قطاع الطيران اهتماماً فائقاً، بدليل أنها شكلت لإعادة الهيكلة لجنة وزارية من ثمانية وزراء، ثلاثة منهم من القطاع السيادي. وهذا يعكس حرص الدولة على إنفاذ القانون، والتناول لقضية العاملين يتم في جوٍ من التوافق وجوٍ من التراضي.


    الحريات الست
    المنظمة لعملية النقل الجوي
    الجدل الكثير الذي يملأ حياتنا هذه الأيام حول تحرير الأجواء، لا يستصحب معه الحديث عن الحريات الجوية التي تحكم عملية النقل الجوي في العالم، وهي ست حريات تأتي على النحو التالي:
    حق الطيران فوق دولة أجنبيه من غير هبوط
    الحرية الأولى
    حق التوقف بالبلد للتزود بالوقود أو الصيانة بالطريق الى وجهة أخرى بدون تحميل أو تنزيل المسافرين أو الشحن
    الحرية الثانية
    حق نقل المسافرين من دولة الناقلة الى دولة أخرى
    الحرية الثالثة
    حق حمل المسافرين أو الشحن من دولة أجنبيه الى مقر الناقلة.
    الحرية الرابعة
    الحق بنقل المسافرين و الشحن بين دولة أجنبية ودولة ثالثة.
    الحرية الخامسة
    الحق بنقل المسافرين والشحن من دولة أجنبيه و عبر دولة الناقله إلى دوله أخرى.
    الحرية السادسة
    المتابع للجدول يلاحظ أن مع حقوق الحريتين الثالثة والرابعة تمنح عادة من خلال اتفاقيه ثنائية بين الدول.
    ويلاحظ أيضا أن الحرية السادسة تمزج بين الحريتين الثالثة و الرابعة في رحلة واحدة.
    غير أن السؤال الذي يطرح نفسه إلى مدى يمكننا الاستفادة من تحرير الأجواء؟
    لا خلاف في أن هناك فوائد متعددة تجنيها الدولة التي تقوم بتحرير أجوائها. ففي البداية يزيد التتنافس بين شركات النقل، وكل منها ستسعى للتطور والإنماء.
    ويحقق تحرير الأجواء مكاسب كبيرة للشركات القوية التي لها سمعه كبيرة، لكن الشركات الضعيفة، ستخسر الكثير.
    ولا شك أن المنافسة التي يخلقها تحرير الأجواء، يجعل الشركات جميعها تتحرك لتطوير إسطولها وخدماتها ومميزاتها.
    هل تشكل الطاقة الاستيعابية للمطارات عقبة في اتخاذ قرار الموافقه على تحرير الأجواء؟
    التأكيد الإجابة هي بنعم، لكن توافر القدر المعقول من المطارات المؤهلة لاستقبال الرحلات الجوية الدولية، يشكل البداية العملية لتحرير الأجواء.
    سياسة تحرير الأجواء قد تضر بشركات النقل الوطنية، لكنها تفيد المواطن بشكل مباشر.
    هل فتح الأجواء سيحقق فوائد للمسافر العادي؟
    بالتأكيد له فوائد كبيرة على المسافر العادية وشركات النقل، إذ سيزيد التتنافس بين هذه الشركات وكل منها ستسعى للتطور والإنماء.
    هل من المفيد للدولة تحرير الأجواء أم إغلاقها؟
    ما يجب اتخاذه هو تحرير الأجواء و تحدي المستقبل لتحقيق الأرباح، ذلك أن الإغلاق أو الخوف من اتخاذ خطوة تحرير الأجواء، يعني عدم بذل جهد مضاف للمنافسة و تطوير الخدمات.
    أما المستفيد الأول من تحرير الأجواء فهي الطبقة المتوسطة لكون المنافسة تجعلها تحصل على عروض أفضل للسفر والسياحة، بالاضافة لزيادة دخل المطارات من خلال جذب المسافرين وتحويل المطار الى مركز حيوي، خاصة التي تقع في مركز جغرافي ممتاز في وسط العالم.
    وهناك مكاسب كبيرة للشركات المتميزة التي تقدم خدمة كاملة، بالإضافة الى الشركات الاقتصادية.
    أما الشركات الوطنية التي تعتمد على دعم الدولة وتوفير الحماية عبر احتكار السوق المحلي فلا مجال لها للمنافسة والأفضل لها أن تنزوي قبل تخرج من السوق لعدم قدرتها على المنافسة.
    هل هناك تجربة عربية ناجحة في مجال تحرير الأجواء؟
    نجاح تجربة الامارات في تطبيقها للاجواء المفتوحة، جديرة بالدراسة، والدلالة على ذلك، النمو القياسي بحركة مطاراتها ومن ضمنهم مطار دبي الذي وصل عدد مستخدميه الى 18.9 مليون مسافر خلال الثمانية اشهر الاولى من العام 2007 بنسبة زيادة قدرها 16 % مقارنة بالفترة المناظرة من العام الماضي.
    حصاد القول إن تحرير الأجواء مازال التحدى الأكبر الذى تتعامل معه شركات الطيران العالمية وخاصة في الدول النامية.
    ويشكل برنامج التحرير التدريجى للأجواء العربية والإتفاقيات متعددة الأطراف لتحرير النقل الجوي خطوة أساسية نحو سوق نقل جوي عربي موحد.
    إن قدر شركات الطيران العربية أن تعمل في بيئة غير مستقرة إلا أن السعى نحو توسيع الاستثمار في صناعة الطيران وتنامى الحركة السياحية بين الأقطار العربية هو أيضاً قدر لكل من يعمل في هذه الصناعة وهو أمر لابد من إنجازه حتى تنجح شركات الطيران العربية في التعامل مع القضايا التى تفرضها عليها تطورات ومتطلبات المسافرين.


    قصة الطيران
    المدني السوداني
    نشأ الطيران المدني في السودان في عام 1936م، باعتباره مكتباً يتبع للسكرتير الإداري أثناء الاستعمار الانجليزي للسودان.
    وانحصر نشاط الطيران آنذاك في مباشرة مهام العبور والهبوط للطائرات. وكانت الخدمات الفنية تُدار بواسطة شركات انجليزية حتى تم استقلال السودان في يناير 1956م.
    وبعد السودنة تبدل نظام العمل من نظام الشركات إلى قطاع حكومي، فأنشئت مصلحة الطيران المدني تحت إشراف وزارة النقل والمواصلات والسياحة، وانضمت في نفس العام لمنظمة الطيران المدني الدولية.
    وصدر أول قانون للطيران المدني في السودان واللوائح الصادرة بموجبه لتنظيم حركة النقل الجوى بأجواء البلاد على المستوى الداخلي والعالمي في عام 1960م، وفي نفس العام تم ضم المصلحة لوزارة الدفاع، فأصبحت تقوم بجميع المهام الخاصة بها.
    وفى أكتوبر عام 1985م صدر قرار جمهوري بتحويل مصلحة الطيران إلى هيئة باسم الهيئة العامة للطيران المدني تحت رعاية وزير الدفاع.
    وفي عام 1995م أنشئت وزارة الطيران والمساحة، وأخيراً تم فصل المساحة، لتضم وزارة الطيران الهيئة العامة للطيران المدني، هيئة الإرصاد الجوي وشركات الخطوط السودانية.
    ومن مهام الهيئة العامة للطيران المدني توفير السلامة للطائرات وتشييد المطارات وتقديم أفضل الخدمات في مجال النقل الجوى، وتلتزم الهيئة بكل ما سبق ذكره وفق قانون الطيران المدني الذي تم تجديده وإجازته عام 1999م، مع التزامها بما صدر عن منظمة الطيران المدني.
    ويضم قانون الهيئة الجديد كل التشريعات السابقة ليعمل على ملاءمتها مع المتطلبات الحديثة للطيران المدني التي تشمل كل المسؤوليات الخاصة ببناء وتشغيل المطارات والرقابة عليها والترخيص للخطوط الناقلة للمسافرين والشحن الجوي وإجازات التدريب والتأهيل للطيارين والمهندسين وكل العاملين في نطاق خدمات النقل الجوى، فهذا القانون يحكم كل منشط وعلاقات ومهام ومسؤوليات الهيئة محلياً وإقليميا وعالميا.
    وفي يوليو 2009م أجاز مجلس الوزراء مشروعي قانوني الطيران المدني والسلامة الجوية «سلامة الطيران المدني» لسنة 2009م، واستراتيجية الطيران المدني لتحرير الأجواء. وجاء ذلك، وفقا للمسؤولين، لإحداث نقلة حقيقية في عمل الطيران المدني، فيما أجاز المجلس الوطني في التاسع من ديسمبر 2009م قانون تنظيم الطيران المدني.



                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

01-13-2010, 03:43 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    اجد نفسي اليوم اكثر تفاؤلا بمستقبل مشرق لصناعة الطيران فالقانون الجديد يمثل خطوة هائلة و مهمة في طريق التطور المنشود و اعتبره ثورة في مجال التأطير القانوني و ربما اشبه بقانون ال De-regulation الاميريكي لعام 1978 الذي اطلق ثورة الطيران الكبري بتحرير هذا القطاع من قيود التداخلات الحكومية و اطلاق عنان المنافسة الشريفة بين شركات الطيران
    تطبيقات القانون و انزال تصوراته الي ارض الواقع يتطلب استصحاب واقع الطيران المدني الحالي و التدرج في عملية التغيير بمسؤلية
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

01-13-2010, 07:50 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    خيط رفيع يفصل بين الخصخصة PRIVATIZATION و التشغيل التجاري COMMERCIALIZATION
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

01-14-2010, 04:06 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 01-04-2007
مجموع المشاركات: 3417
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google+
SudaneseOnline at Google+
احذف مداخلة او موضوع

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    لم اطلّع علي تفاصيل القانون الثاني ( قانون سلامة الطيران لعام 2009) الا انني ادرك اهمية وجود آلية فاعلة لتطبيق الجوانب التأمينية فيه فالآلية الحالية ( ادارة امن النقل الجوي و المطارات) مع اكيد احتراماتي للقائمين علي امرها الا انها لا ترقي لمستوي السلامة بمواصفاته الدولية المتعارف عليها بشرياً و آلياً فالمؤسسة الحالية تفتقر للكثير من الاساسيات منها الهيبة الاعتبارية في ظل تضارب الاختصاصات مع بقية الاجهزة الامنية و الشرطية التي تغولت علي سلطات الطيران المدني في كثير من المناحي فرضتها تركيبتها و طبيعتها المدنية مما جعلها في قاع السلم الامني للمطارات.
    انشاء شرطة امن المواني الجوية و الطيران بصيغة مواكبة لمتطلبات التطور الذي طرأ علي صناعة الطيران تحتم عسكرة الادارة و اتباعها للشرطة المركزية للاستفادة من خبرتها و امكاناتها في مجالات:-
    1- فحص الحالة الجنائية للقوي العاملة
    2- استخراج تصاريح العمل و بطاقات الدخول
    3- الحراسات المسلحة للسفريات (اير مارشال)
    4-تشغيل ماكينات الفحص الاشعاعي
    5-دوريات المحيط والمباني
    6-بناء شبكة معلوماتية تبادلية مع شركات الطيران
    7-فحص البضائع
    8-تأمين المطار
    وهذا غيض من فيض
                   Subscribe on YouTube |Articles |News |مقالات |بيانات

SudaneseOnline at YouTube

Latest Posts in English Forum

Articles and Views

اراء حرة و مقالات

News and Press Releases

اخبار و بيانات

اخر المواضيع فى المنبر العام

SudaneseOnline at Pinterest

[رد على الموضوع] صفحة 1 „‰ 1:   <<  1  >>

تعليقات قراء سودانيزاونلاين دوت كم على هذا الموضوع:

آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان فى FaceBook

· دخول · ابحث · ملفك ·

توثيق المعلومة ونسبتها إلى مصدرها أمر ضروري لحفظ حقوق الآخرين
الرسائل والمقالات و الآراء المنشورة في المنتدى بأسماء أصحابها أو بأسماء مستعارة لا تمثل بالضرورة الرأي الرسمي لصاحب الموقع أو سودانيز اون لاين بل تمثل وجهة نظر كاتبها
لا يمكنك نقل أو اقتباس اى مواد أعلامية من هذا الموقع الا بعد الحصول على اذن من الادارة
About Us
Contact Us
About Sudanese Online
اخبار و بيانات
اراء حرة و مقالات
News and Press Releases
Articles and Views
If you're looking to submit News,Video,a Press Release or or Article please feel free to send it to [email protected]

© 2014 SudaneseOnline.com

Software Version 1.3.0 © 2N-com.de