مقدمة: تهدف هذه الورقة إلى وضع التجارة مع دولة جنوب السودان في المسار الصحيح وقد يرى البعض أن الوقت غير مناسب لتناول هذا الموضوع. في رأي هؤلاء أن أكثر القضايا إلحاحاً اليوم هي عودة السلام إلى ربوع جمهورية جنوب السودان. أننا لا نختلف مع من يحملون هذا الرأي إلا أننا على أقتناع تام بأن العقل سيعود والحكمة ستسود في نهاية الأمر. لم نستغرب أن يحدث ما حدث في دولة جنوب السودان بل كنا سنستغرب إن لم يحدث شيء مماثل! نقول ذلك وفي أذهاننا ما حدث في معظم الدول الأفريقية في أعقاب نيلها لإستقلالها، فمن منا لا يتذكر تشومي وحرب بيافرا وعيدي أمين؟ في واقع الأمر لا نستسثنى حتى السودان إذ شهد التمرد قبيل إعلان الإستقلال وشهد الإنقلاب العسكري الأول وعمر الحكم الوطني لم يتجاوز الثلاث سنوات! شهد أيضاً المحاولات الإنقلابية على الإنقلاب تارة من صغار الضباط وتارة أخرى من كبار الضباط وهؤلاء تحركوا بجنودهم ومدرعاتهم في وضح النهار من شندي والقضارق! هناك أمر لا بد من الإشارة إليه وهو أن المشروع الذي تقترحه هذه الورقة أن حظى بالقبول حال طرحه فهو لن يكتمل قبل مضى ثلاث إلى خمس سنوات. تلك فترة كافية لدولة جنوب السودان لتتعافى من وعكات وامراض الطفولة المبكرة! ترى الدراسة انه بسبب المسافات الطويلة فإن مقدرة السلع السودانية على المنافسة في أسواق دولة جنوب السودان ومقدرة السودان في المنافسة في تقديم خدمات النقل العابر (الترانزيت) لدولة جنوب السودان تتأثر جميعها سلباُ وإيجاباً بتكلفة النقل. ترى الدراسة أيضاً أن مراكز الثقل الاقتصادي والقوة الشرائية في دولة جنوب السودان هي المدن الرئيسة الثلاث وهي: جوبا، ملكال، وواو وليس التجمعات السكانية الحدودية كما يعتقد البعض!. كما هو معلوم فإن أقل وسائط النقل تكلفة وأكبرها سعة هي مواعين النقل النهري وعربات السكة الحديد. لهذا ترى الدراسة أن تتوزع الأدوار بين هاتين الوسيلتين بحيث يتكامل خط حديد الشرق (بورتسودان- القضارف – سنار) مع ميناء كوستي أو مباشرة إلى واو لخدمة تجارة دولة جنوب السودان الخارجية. أما بالنسبة للتجارة البينية بين دولتي السودان – ومركزها بالنسبة للسودان هو العاصمة القومية – فإن أميز وسائل النقل هي بلا شك النقل النهري وأن المنطق الاقتصادي البسيط يفرض أن ينطلق النقل النهري من أقرب موقع ملاحي مناسب، هذا الموقع هو بلا شك شمال بحيرة خزان جبل الأولياء. إستناداً على هذه الحقائق نقدم طرحنا حول إنشاء مينائين نهريين عند الأطراف الشمالية لبحيرة جبل الأولياء. لقد عززت الزيارة إلى جوبا في الثاني والعشرين من أكتوبر 2013 ما سبق الإتفاق عليه أبان زيارة الرئيس سلفاكير الأخيرة إلى الخرطوم. أن أهم ما أتفق عليه هو حل المشاكل العالقة بالحوار وإستدامة السلام فالسلام قيمة سامية وهو أعلى ما يتطع له الشعبان. تم الاتفاق أيضاٌ على تفعيل اتفاقيات التعاون التي سبق توقيعها في سبتمبر 2012. يهمنا من تلك الاتفاقيات في هذا المقال اتفاقية التبادل التجاري لاقتناعنا بأن تفاعلاتها الاقتصادية – الاجتماعية على السودان تفوق على المدى البعيد تلك التي ننتظرها من أيرادات عبور النفط على المدى القصير والمتوسط. إن إنسياب صادرات السودان إلى دولة جنوب السودان بأقل تكلفة يمثل تحدي كبير ينبغي على الخرطوم الإستعداد له واستنفار كل طاقاتها للتصدي له. أن تناول ملف التبادل التجاري مع جمهورية جنوب السودان يفرض علينا استصحاب مجموعة من الحقائق نوردها أدناه: أولاً: ان جمهورية جنوب السودان مرشحة لمداخيل كبيرة ومتنامية من صادرات النفط، يؤكد ذلك ما تناولته الأخبار حول عودة الإنتاج إلى ما كان عليه قبل الأزمة وهو إنتاج يفوق الثلاثمائة وخمسين ألف برميل في اليوم. من زاوية أخري يفيد ما رشح من معلومات أن هناك إحتياطي ضخم من النفط في منطقتي السدود ومشار اللتين تتمتعان بكثير من خواص وسمات الأحواض النفطية. سواء تأكدت تلك المعلومات أم لم تتأكد فإن عائدات النفط المنتج حالياً مرشحة للزيادة بسبب الإتجاه العام لارتفاع أسعار البترول عالمياً وذلك بفعل زيادة الطلب في الاقتصادات الصاعدة وهي مجموعة البريكس "BRICS" وهي الصين وأخواتها وفي مجموعة دول النمور الآسيوية ومعظم الدول النامية ومن بينها السودان. ثانياً: تكاد دولة الجنوب تبدأ التنمية من مرحلة الصفر وإذا ما تهيأ لها الحكم الراشد والاستقرار والوزراء الملتزمون لقضايا القاعدة الشعبية العريضة فإن هناك الكثير من المشاريع التي تنتظر التنفيذ. يشمل هذا الكثير رباعية التنمية البشرية وهي مياه الشرب النقية، المراكز الصحية والمستشفيات، المدارس والكهرباء. اما البنيات الأساسية فتشمل الطرق، الجسور، السدود، السكة الحديد، الموانئ النهرية والمخططات الحضرية والريفية. وفوق ذلك كله مشاريع الأمن الغذائي. لهذا ينتظر من الحكومة الراشدة أن تحول كل جنوب السودان إلى ورشة عملاقة. مهما كان حجم تلك الورشة فستذهب نسبة عالية من ايرادات النفط لتوفير مدخلات التشييد وأخرى كأجور ومرتبات لتتحول إلى قوة شرائية بها تنشط الحركة التجارية وتزدهر الأسواق. ثالثاً: لكونها دولة حديثة التكوين فإن دولة الجنوب ما زالت بكراً في مجال القروض. لهذا ومتما إكتملت دراسات الجدوى للمشاريع البنيوية والخدمية فتتسابق صناديق التنمية الإقليمية والدولية لتقديم القروض الميسرة لها. رابعاً: على خلفية معاناة شعب الجنوب من حرب الخمسين عاماً ولتزيلها دول العالم في مؤشرات التنمية البشرية ولأسباب دينية تارة وجيوسياسية تارة أخرى تحظى دولة الجنوب بتعاطف الدول الغربية ومنظماتها الطوعية. تلك مصادر اخرى للتمويل والمساعدات. خامساً: كما كان الحال مع السودان في سنوات الطفرة البترولية فإن مجرد تصدير البترول سيشكل ضامناً للحصول على تسهيلات مالية من المصارف ومؤسسات التمويل. إضافة لذلك فإن تصدير البترول سيشيع أجواء تفاؤلية على الصعيد الاقتصادي مما يشجع القطاع الخاص الجنوبي والاجنبي والمشترك على الاقبال على الاستثمار. سادساً: ان موارد دولة جنوب السودان غير البترولية تفوق بكثير موارده البترولية وهي الأكثر أهمية وأكثر ديمومة والتصاقاً بحياة المواطن العادي. تتمثل تلك الموارد في وفرة المياه من الامطار والمصادر السطحية والجوفية كما تتمثل في الأراضي الزراعية والرعوية والثروة الحيوانية والسمكية أسوة بالغابات البكر والثروات المعدنية. لقد كانت القيادة الجنوبية شاهدة على غفلة الخرطوم عن الاستثمار في الموارد المستدامة فكانت النتيجة أن تطايرت دولارات الطفرة وتفاقمت ظاهرة الفقر!. حدث ذات الشيء في نيجيريا وأن وظفت حكومتا السودان ونيجيريا إيرادات البترول التوظيف السليم والشفاف لما كان التمرد في السودان ولا كانت بوكوحرام في نيجيريا!. الآن يُنتظر من القيادة الجنوبية ان تتمعن في هذه الدروس لتخرج منها بأرادة قوية لتحقيق التنمية المتوازنة وحتماً سيقف العالم أجمع إلى جانبها. سابعاً: أن السودان هو أكثر الدول قدرة على التفاعل الاقتصادي الإيجابي مع دولة الجنوب الحبيسة وذلك لعدة أسباب وهي: أ) إطلالة بورتسودان على أنشط طرق الملاحة الدولية. ب) إمكانية إستخدام النقل السككي والنهري باعتبارهما الأقل تكلفة والأكثر سعة. ج) أمكانية الوصول إلى معظم أقاليم دولة جنوب السودان وذلك على النحو التالي: • باستخدام السكة الحديد بين بورتسودان ومدينة واو. • شبكة الطرق المائية المتفرعة من محور النيل الممتد بين جوبا والخرطوم. • التداخل السكاني على إمتداد حدود يبلغ طولها 2200 كيلومتر. ثامناً: بفعل سنوات التعايش في دولة واحدة لسنوات طويلة تشكّل مزاج إستهلاكي في جنوب السودان يشبه إلى حد كبير المزاج في السودان. تاسعاً: من بين السلع التي ينتظرها السوق الجنوبي توجد سلع من الوزن الثقيل بالمعنى الحرفي للمفردة، تشمل تلك السلع حديد التسليح، الأسمنت، السيراميك والبلاط وألواح الرخام،.... الخ. من جهة أخرى فإن طبيعة الأراضي الطينية في عدة مناطق من الجنوب تستوجب إستيراد مواد كالرملة والحصى والحجارة المكسرة لضرورات البناء المسلح، بداهة تحتاج كل هذه السلع إلى ما يناسبها من وسائل النقل ويأتي النقل النهري كأنسب وسيلة. عاشراً: أن أنسب وسائل النقل لوسط وشرق جنوب السودان هو النقل النهري دون شك. ان أهم ميزات النقل النهري هي: • أنه الأقل إستهلاكاً للوقود إذ يستهلك الطن/ كيلومتر 50% من إستهلاك السكة الحديد و17% من استهلاك النقل بالشاحنات ولهذا يعتبر النقل النهري صديقاً للبيئة. • بسبب الإبحار الهادئ وعدم التعرض للإهتزازات والصدمات وبسبب متانة التصنيع تعمر جرارات ومواعين النقل النهري أكثر من ثلاثة أضعاف أعمار الشاحنات. • يستفيد النقل النهري تارة من دفع تيار المياه وتارة من دفع تيار الهواء مما يقلل إستهلاك الوقود ويطيل أعمار المحركات ويقلل الأعطاب. • إذا ما توفر الغاطس العميق فإن حمولة الصندل قد ترتفع من خمسمائة إلى ألف طن، اي ما يعادل حمولة عشرة إلى عشرين شاحنة. بهذه السعات الضخمة يصبح النقل النهري هو الأرخص والأنسب لنقل البضائع ذات الحجم الكبير كالحبوب، الأعلاف، مواد البناء، الخامات المعدنية والماشية ..الخ. • تعتبر مجاري الانهر طرقاً طبيعية ومستدامة وذلك في مقابل السكة الحديد والطرق البرّية التي يتطلب إنشاؤها وصيانتها وتجديدها أموالاً طائلة. • يسمح النقل النهري بالنفاذ إلى الأقاليم المطيرة والمنخفضة التي تكثر فيها الاوحال ويصعب فيها مد خطوط السكة الحديد أو إنشاء الطرق البرّية. • بالنسبة للسودان بشقية يمثل النيل الأبيض طريقاً مائياً متميزاً، يكتسب هذا النهر تميزه من استقامة مجراه وإنتظام جريانه طوال العام بسبب هطول الامطار الغزيرة في موسمين متعاقبين على هضبة البحيرات التي تحتضن بحيرة فكتوريا وبقية منابع النيل الأبيض، إضافة لذلك فبسبب إنخفاض المنحدر Gradient Low في مجرى النيل الأبيض- إذ يقدر بأثني عشر متر فقط على إمتداد مسافة ال 815 كيلومتر بين ملكال والخرطوم- تمتد بحيرة خزان جبل الأولياء إلى ستمائة كيلومتر جنوباً، اي حتى ميناء كاكا التجاري مما يسهم في إنسياب حركة الملاحة. بفعل هذين العاملين تنتظم الملاحة طوال العام وتلك ميزة لا تتوفر لمعظم الأنهر في العالم. • تتعاظم قيمة النقل النهري بطول المسافات ويكفي هنا إلى ان نعلم ان المسافة النهرية بين الخرطوم وجوبا تبلغ 1750 كيلومتر. أخيراً: هناك متسع لمد خطوط النقل النهري عبر نهر السوباط من ملكال شرقاً مروراً بمدينة الناصر وحتى مدينة قمبيلا الأثيوبية (545كيلومتر) وبالمثل هناك مجال للتمدد غرباَ من ملكال مروراً بمدينة بانتيو وحتى مدينة واو (635 كلم). أزمة النقل المحدقة: على خلفية ما ذكرناه حول فرص التمويل وآفاق التنمية والنمو في اقتصاد جمهورية جنوب السودان وما يتمخض عن ذلك من تصاعد في حجم الواردات نتوقع ان تشهد السنوات القليلة القادمة أزمة حادة في نقل صادرات السودان إلى جنوب السودان. ان التعويل على النقل البري في فك ضائقة النقل إلى جنوب السودان سيكون غير ذي جدوى. يرجع تحفظنا حول الاعتماد على النقل البري ليس بسبب إهداره للموارد المالية في إستيراد الوقود وقطع الغيار فحسب وإنما بسبب الاعتماد عليه شبه الكامل في السودان في نقل مدخلات الصناعة والزراعة من بورتسودان. غنى عن القول ان إستيراد هذه المدخلات سيشهد هو الآخر تصاعداً مضطرداً حتى يتمكن قطاعا الزراعة والصناعة من مضاعفة الإنتاج لتلبية حاجة السوق الجنوبي. أن تصاعد إستيراد المدخلات سيعني توظيف معظم طاقة النقل البري داخلياً واستخدام ما يتبقى منها في النقل إلى جنوب السودان. أن من رأينا أن أنجع وسيلة لتجنب أزمة في النقل إلى جنوب السودان هي السعي لاستثمار ميزات النقل النهري وميزات الملاحة على النيل الأبيض بالحد الأقصى الممكن. إن عدم تنشيط النقل النهري وتعظيم فوائده يعني عدم إستخدام أهم الكروت الرابحة في تجارتنا مع دولة جنوب السودان، والدول الحبيسة من حولها كما يعني إضعاف خيار السودان لتلك الدول كدولة معبر. أن من رأينا أن قوة الدفع التي يمكن ان نعطيها إلى النقل النهري تكمن في إنشاء مينائين نهريين على الضفتين الغربية والشرقية عند أقصى شمال بحيرة خزان جبل الأولياء، أي عند الحدود الشمالية لولاية النيل الأبيض. لا نشك في أن هذا الاقتراح سيثير سؤالاً تلقائياً وهو: وماذا عن ميناء كوستي؟. للإجابة على هذا السؤآل نوضح: أ) يتميز ميناء كوستي بكونه يمثل حلقة الوصل بين النقل النهري والسكة الحديد لهذا ومتما بدأت جمهورية جنوب السودان في استيراد مدخلات التنمية والسلع الإستهلاكية عبر ميناء بورتسودان مستخدمة السكة الحديد فإن ميناء كوستي سيواجه إختناقات ان لم يتحسب لها من الآن. ب) أما على صعيد التبادل التجاري بين السودان بشقية فإن ميناء كوستي هو الانسب كحلقة وصل بين غرب وشرق السودان والجزيرة من جهة وجنوب السودان من جهة أخرى. ج) إذا ما تحققت النهضة الزراعية المنشودة في السودان فإن موقع كوستي يرشحها للتوسع في إنشاء غرف التبريد التي تتلقى الطازج من الخضر والفاكهة من غرب السودان والنيل الأبيض وجنوب الجزيرة لحفظها وفرزها ثم نقلها بالصنادل المبردة إلى جنوب السودان أو إلى العاصمة القومية. أن الإنتاج الوفير من القرعيات كالبطيخ والشمام والقرع إلى جانب الخضروات والطماطم من النيل الأبيض وخور أبو حبل سيشجع القطاع الخاص للاستثمار في المستودعات المبردة ولاحقاً في صناعة المركزات والتعليب في كوستي. د) ترى الدراسة أن قيام صلة نهرية مباشرة بين العاصمة ومدينة كوستي سيشجع تجار مدينة كوستي على توفير كل السلع المطلوبة في أسواق غرب السودان لهذا نتوقع ان تستعيد مدينة كوستي اهميتها التجارية بعد أن أصبحت العاصمة طاردة بسبب كثافتها السكانية العالية وبسبب تعقيدات الحياة فيها وكثافتها المرورية. مبررات إنشاء المينائين: يستند إقتراحنا الخاص بإنشاء المينائين النهريين على عدة حجج وأسباب نذكرها أدناه: 1) يوجد بالعاصمة القومية أكبر تجمع تجاري صناعي في البلاد ومن هذا التجمع سيحصل جنوب السودان على معظم السلع التي تنتظرها أسواقه. أننا نذهب إلى أبعد من ذلك بالقول أن المينائين المقترحين سيشكلان النافذه التجارية لكل السلع المنتجة في ولايات الوسط – أي النيل الأبيض، الخرطوم، نهر النيل والشمالية والجزيرة – التي تنتظرها أسواق جنوب السودان. 2) تحول طريق الخرطوم – ربك – كوستي إلى شريان رئيسي لنقل المسافرين والبضائع إلى النيل الأبيض، غرب السودان وأعالى النيل عبر طريق السلام ربك – الرنك ومستقبلاً ملكال. نتيجة لهذه الكثافة المرورية ولضيق الطريق تكاثرت حوادث الطرق فكان الثمن باهظاً في الأرواح والممتلكات كما خلفت الحوادث المرورية مآسي أسرية بسبب تكاليف العلاج والاعاقة. لهذا نرى أن إستخدام هذا الطريق لنقل بضائع الصادر والوارد إلى ومن جنوب السودان سيجعل منه محرقة حقيقية للبشر. في نهاية الأمر أن كان الغرض من تلك الرحلات هو تفريغ حمولة الشاحنات في الصنادل المنتظرة في ميناء كوستي فلماذا لا يتم التفربغ عند بوابة الخرطوم الجنوبية!؟. 3) تبلغ المسافة بين المينائين المقترحين وكوستي حوالي 280 كيلومتر وهي مسافة ليست بالقصيرة إذا ما قيست بما تستهلكه من وقود وقطع غيار لنقل مئات الآلاف من الاطنان. تلك تكلفة غير مبرره ويتحملها في النهاية الاقتصاد السوداني والمستهلك في جنوب السودان. 4) لقد تجاوز عمر هذا الطريق العشرين عاماً وظهرت عليه بالفعل مظاهر الشيخوخة من خلال الحُفر والمطبات. كما هو معلوم أن للطرق أعماراً إفتراضية أن تتجاوزتها يصبح ضررها أكثر من نفعها. أن مضاعفة حركة الشاحنات الثقيلة بين الخرظوم وكوستي على هذا الطريق ستزيد من معدل أهلاكه علماً بأن تكلفة إنشاء الكيلومتر الواحد قد تفوق الستمائة ألف دولار كما أن تجديد الكيلومتر الواحد يكلف ثلث هذا المبلغ. 5) إتساع الأجزاء الشمالية من بحيره خزان جبل الاولياء إذ تفوق الأربعة كيلومتر. يتيح هذا الاتساع للنقل النهري ميزات لا تتوفر في ميناء كوستي والميزات هي: أ) أرصفة عميقة في كل المواسم. ب) وجود متسع على المسطح المائي للقيام بالمناورات لجمع وتفريق الصنادل. ج) تعدد المواقف للصنادل التي تنتظر دورها في الشحن والتفريغ او لأغراض الصيانة. 6) إن إنشاء موائي نهرية قريبة من العاصمة القومية يسهم في تسهيل الشحن المباشر إلى جنوب السودان. يستفيد من هذه الميزة صغار التجار من الدولتين وهم الذين يفضلون اصطحاب بضائعهم كما يفعل تجار الشنطة! لقد أكدت هذه الشريحة من التجار انها تمثل قرون الاستشعار لأي مؤشرات ندرة في السلع كما انهم في مجموعهم يمثلون قوة اقتصادية لا يستهان بها. ان وصف هذا النوع من التجارة بالهامشي يجافي الحقيقة خاصة بالنسبة لدولة جنوب السودان التي ما زالت شريحة رجال الأعمال فيها في طورها الجنيني أي معظمها من صغار التجار. 7) سيكون من الممكن إنشاء رصيف بالميناء الشرقي بحيث يخصص لنقل المحروقات بالصنادل اي الصهاريج الطافية والأمينة على البيئة . تري الدراسة أن شحن الصهاريج الطافية Floating cisterns أو التناكر بالمحروقات يمكن ان يتم من خلال أنبوب بطول عشرين كيلومتر بحيث يمتد من المستودعات بالشجرة. ستنتظم عملية النقل هذه إذا ما أبدت حكومة جنوب السودان رغبتها في استخدام الأنبوب القديم (822كلم) الممتد من بورتسودان إلى الشجرة في حالة الاستيراد أو في حالة تكرير ما يكفي حاجتها من بترولها في مصفاة الخرطوم. ان إنتظام الأنابيب - متكاملة مع النقل النهري - في نقل المحروقات قد يشجع حكومة جنوب السودان على تصدير الفائض إلى دول الجوار الحبيسة وغير البترولية كأوغندة وجمهورية أفريقيا الوسطى وجنوب غرب أثيوبيا. 8) أخيراً هناك البعد السياحي فبحيرة الخزان بمسطحها المائي مترامي الأطراف توفر طقساً رطباً ومنعشاً مهما بلغت درجات الحرارة في العاصمة ليس هذا فحسب فالبحيرة مشهود لها بوفرة الأسماك وعلى أطرافها الضحلة تحل كل شتاء ملايين الطيور المهاجرة من بلاد الصقيع. تلك خامة سياحية يسهم قيام المينائين في إعطائها القيمة التي تستحقها وذلك من خلال الاستثمار في الفندقة والخدمات السياحية. قد يتسأل البعض عن المغزي من إنشاء مينائين بدلاً عن ميناء واحد كما جرت العادة؟ للإجابة على هذا السؤال نقدم المبررات التالية: 1) ترى الدراسة أن هناك جدوي إقتصادية وإدارية في أن يُخصص أحد المينائين بصفة أساسية للصادرات بينما يخصص الميناء الثاني بصفة أساسية للواردات. 2) ترى الدراسة أيضاً ان مجرد قيام ميناء نهري هو بمثابة نواة لتجمع حضري – تجاري – صناعي ينمو عبر السنين ليتحول إلى مدينة كثيفة السكان مما يجعل إدارتها صعبة ومكلفة. أن الكثافة السكانية العالية تعني التمدد الحضري وبالتالي ضرورة إستخدام وسائل النقل كما تعني ظهور تصدعات في النسيج الاجتماعي وإفرازات سلوكية سالبة وهو الامر الذي ينبغي تجنبه. 3) هناك ضرورة لتطبيق مفهوم التنمية المتوازنة على الصعيد الولائي والمحلي وبقيام مينائين على ضفتي البحيرة نكون قد أنشأنا قطبين محليين للتنمية يعم نفعهما قرى شرق وغرب النيل الأبيض. 4) أخيراً فإن كان موقع الميناء الشرقي مناسب لاستقبال البضائع المصدرة من المجمعات الصناعية بولاية الخرطوم وأنبوب مشتقات البترول فإن الميناء الغربي بظهيرة شبه الصحراوي والخالي من حيازات الأرض هو الانسب لاستقبال البضائع الواردة من جنوب السودان. توزيع الوظائف بين المينائين: كما أشرنا اعلاه تتمثل وظيفة الميناء الشرقي بصفة أساسية في تصدير السلع السودانية المنشأ إلى جمهورية جنوب السودان وذلك بالاضافة إلى السلع المستوردة التي سيعاد تصديرها. اما الميناء الغربي فوظيفته هي وفي المكان الأول استقبال السلع المستوردة من دولة جنوب السودان ومن غيرها من دول الجوار. نتوقع ان تكون الماشية والجلود وكتل الأخشاب في مقدمة صادرات الجنوب يليها لاحقاً البن وربما الشاي من كينيا. إذا ما توفرت الصنادل المجهزة بوسائل التبربد فستضاف إلى تلك السلع الفاكهة الاستوائية كالمانجو، الأناناس، الباباي والموز. ذات الصنادل المبردة ستعود إلى الجنوب محملة بالبطاطس والقرعيات والخضر والفاكهة التي لا يسمح المناخ شبه الاستوائي بانتاجها. أن استيراد الماشية الجنوبية سيفرض إنشاء محاجر في الظهير شبه الصحراوي للميناء الغربي فالبيئة شبه الصحراوية بطبيعتها بيئة خالية من الأمراض وخالية من الحشرات الناقلة للامراض. أن وصول الماشية الجنوبية سيشجع بعض المستثمرين على إنشاء حظائر للتسمين إعتماداً على الأعلاف الخضراء والجافة والمركزة التي تزرع في مشاريع النيل الأبيض او تنتج في مصانع السكر. أما كتل الأخشاب المستوردة من الجنوب فستجد بين المستثمرين من يستجلب المناشير لتحويلها إلى اخشاب وستجد الأخشاب مستثمرين في مجال النجارة وآخرين في الخراطة والمراكب. من زاوية أخرى سيتجه مستثمرون آخرون إلى إنشاء غرف تبريد لاستقبال الفاكهة الاستوائية من جوبا والقرعيات من كوستي. بقيام مجمع لغرف التبريد سيتحول الميناء الغربي إلى سوق رئيس تتزود منه أسواق العاصمة ومصانع المركزات والمعلبات! المخططات الحضرية والعمرانية: أن قيام ميناء نهري مكتمل المرافق والتجهيرات يشترط إرساء البنيات الأساسية ووجود الكوادر الإدارية والفنية والأجهزة الأمنية. لهؤلاء وأسرهم لا بد من توفر السكن والمرافق الخدمية كالمدرسة والمستشفى .. الخ. بالمثل ان قيام نشاط تجاري – خدمي قادر على الاستجابة لمتطلبات الميناء يتطلب وجود تجار ورجال أعمال بمختلف الاهتمامات. هؤلاء أيضاً وغيرهم يحتاجون للمنازل والشقق لإسكان أسرهم .. هكذا تتوالد متطلبات العمران. البنيات الأساسية والتمويل: أن البنيات الأساسية المطلوب توفرها بالمينائين هي شبكات المياه والكهرباء والطرق وهي أيضاً المباني الإدارية والجمارك والمواصفات والمستودعات التي لا تخلو منها الموانئ. أما على صعيد الأحياء السكنية فلا بد من تشييد المساجد والمدارس والمراكز الصحية ومكاتب الإدارة المحلية.. وهكذا. أن الظروف المالية الحرجة التي تمر بها الحكومة الاتحادية وبالضرورة حكومة ولاية النيل الأبيض لا تسمح حتى بمجرد التفكير في تمويل تلك المشاريع البنيوية. لهذا ترى الدراسة ان يقترن تنفيذ هذه المشاريع ببيع الأراضي السكنية والإستثمارية بالمينائين بالمزادات العلنية ومن إبرادات المزادات تتكون محفظة تمويل البنيات الأساسية. ان المخطط الحضري لكلا المينائين ما هو بالخطة الإسكانية ليوزع بأسعار رمزية بل هو مخطط استثماري في معظمه. تشمل القطع الاستثمارية القطع السكنية، الأسواق بكل مكوناتها، المستودعات، الفنادق والموتيلات.. الخ. ترى الدراسة أن إيرادات المزادات ستكون كافية لتنفيذ معظم مشاريع البنية التحتية والمرافق وما يتبقى منها يمكن تنفيذه لاحقاً من رسوم خدمات الميناء. لعله من المناسب ان تقام منطقة حرة تضم أسواق الجملة ونوافذ البيع المباشر التابعة للمصانع التي ستتعامل مع دولة جنوب السودان ودول الجوار الأفريقي. ان ميزات المنطقة الحرة ستنعكس إيجاباً على مزادات الأراضي الاستثمارية وتزيد من الإقبال والتنافس على شرائها. تنفيذ مشروعي المينائين: ترى الدراسة أن يوكل تنفيذ مشروع المينائين المقترحين إلى هيئة عامة شبه مستقلة. ينتظر من الهيئة المقترحة أن تعد الدراسات لإختبار أحسن المواقع لقيام المينائين ومن ثم إعداد الخرائط للمجمعين الحضريين بحيث يكون المجمعان الحضريان على الطريقين البريين بشرق وغرب البحيرة وعلى بعد من المينائين لا يتطلب استخدام وسائل النقل!. لتجنب الدخول في مشاكل التعويضات ينتظر من الهيئة أن تتحاشى الأراضي المملوكة للأهالي بما في ذلك حرم كل قرية. ترى الدراسة أيضاً ان تستعين الهيئة المقترحة بخبرات هيئة الموانئ البحرية في إنشاء الأرصفة والمرافق الإدارية والمستودعات. حال إكتمال المينائين تستطيع الهيئة التحرك جنوباً لإنشاء أرصفه أمام كل المدن وبعض القرى الواقعة على النيل الأبيض كالدويم، القطينة، الكوة، الجزيرة أبا، الجبلين.. الخ.
المكاسب المتوقعة: أولاً: على الصعيد المحلي: نتوقع ان تحقق القرى القريبة من كلا المينائين عدة مكاسب نذكر منها: فرص في العمالة وسهولة في تسويق إنتاجها الزراعي والحيواني كالخضر والألبان، إنتعاش صيد الأسماك، إكتساب مهارات فنية في الملاحة والصيانة والهندسة البحرية من خلال العمل بالبواخر. ان القرى المعنية بصفة مباشرة بقيام المينائين هي قرى: حلة عبد الهادي، الدويحية، ود جار النبي ود الكريل وحلة أولاد موسى بالضفة الشرقية. أما بالنسبة للضفة الغربية للبحيرة فتوجد قرى أبو حليف، الشيخ الصديق، العلقة، الشاتاوي وودنمر. ننتظر من سكان هذه القرى أن يرحبوا بقيام المينائين لما لهما من مدلولات في تنمية شمال النيل الأبيض الذي ظل مهمشاً لعقود طويلة. لا شك في أن شمال البحيرة هو الأنسب لقيام المينائين رغماً عن ذلك يعلم أهل تلك القرى أن للحكومة حيازات واسعة إذا ما برزت مشكلة الأرض كما يحدث عادة!. ثانياً: على الصعيد الوطني: • الاقتصاد في استهلاك الوقود وقطع الغيار الخاصة بالشاحنات. • إعطاء السلع السودانية قدرة على المنافسة في أسواق جنوب السودان والدول المجاورة بسبب قلة تكلفة النقل النهري. • تشغيل الطاقات المعطلة بالمصانع وتشغيل المصانع المتوقفه مما يعني وفرة في الإنتاج وإنخفاض أسعار السلع في الأسواق. • إمكانية قيام شراكة بين شركات النقل النهري وجياد لإنشاء ترسانة لتجميع الجرارات النهرية وصناعة وصيانة الصنادل. • أن قيام قطبين للتنمية شمال ولاية النيل الأبيض يعنى توقف النزوح والخروج بالاستثمار من العاصمة القومية. • إنفتاح كل القرى الواقعة على النيل الأبيض على الاقتصاد الوطني مما ينعش إقتصادها. • بتوفير وإنتظام النقل النهري الرخيص سيقبل سكان تلك القرى على الإنتاج الزراعي والحيواني بهمه عالية. • ستسهل حركة النقل بين العاصمة القومية وجنوب ولاية جنوب كردفان. تكمن السهولة في إمكانية استخدام النقل النهري حتى مدينة كاكا التجارية (600 كيلومتر بالنقل النهري) ومنها براً إلى تلودي على بعد مائتي وثلاثين كيلومتر (230كلم). • بالمثل ستسهل حركة النقل بين العاصمة والكرمك وذلك باستخدام النقل النهري حتى جلهاك (533كلم) ومن ثم براً إلى الكرمك على بعد مائتي كيلومتر من جلهاك. في كلتا الحالتين سينتعش الإنتاج الزراعي المطري والحيواني. • تفعيل الاتفاقية الخاصة بالحريات الأربع من خلال إنتظام حركة بواخر الركاب بين المينائين وجوبا. • بعد إنتظام رحلات المسافرين بين الخرطوم وجوبا سيبادر رجال الأعمال بالاستثمار في الفنادق المبحرة Sailing Hotels لجذب السياح للسياحة النهرية على النيل الأبيض وبحر الجبل وبحيرة " نو". تستغرق الرحلة من جبل الأولياء إلى جوبا ذهاباً وإياباً نحو 18 يوماً وهي كافية لامتاع السياح وبتنظيم إحتفائية في جوبا تكتمل متعة السائح. ثالثاُ: على صعيد جمهورية جنوب السودان: • عند إنتظام حركة النقل النهري ستكتسب ملكال أهمية عظمى لوقوعها عند تقاطع أربعة طرق مائية أي Cross roads. (أنظر الخريطة) بهذه الخاصية ستتحول إلى ميناء محوري وقطب للتنمية لجنوب السودان. • أن حكومة جنوب السودان وهي تواجه مسئولية إنشاء عدد كبير من الطرق البرّية ستجد في محاور النقل النهري بدائل للطرق البرّية باهظة التكلفة خاصة في الأراضي الطينية ذات الرطوبة العالية والأوحال. • ان التعجيل بتقديم الخدمات الخاصة بالتنمية البشرية يتطلب تجميع القرى الصغيرة والحلال في تجمعات قروية أكبر. يكفي لقيام هذه التجمعات على محاور الأنهار أن تحفر آبار وتقام صهاريج لتوفير المياه وأن تجهز الآبار بمولدات صغيرة لضخ المياه نهاراً ولشيء من الإضاءة ليلاً بالمركز الصحي ولتشغيل جهاز تلفزيون يبث مواد توعوية وإرشادية باللغات المحلية. • تستطيع حكومة الجنوب الاستفادة من قلة تكلفة النقل النهري وطاقته الكبيرة في النقل – خاصة في رحلات العودة – تستطيع تشجيع القبائل النيلية كالدينكا والنوير والشلك على جمع وتجفيف وكبس أعشاب النيل. تنبع أهمية هذه العملية في توفير الوقود للتوليد الكهربائي في مصانع السكر : كنانة وعسلاية والنيل الأبيض. أن استخدام أعشاب النيل المجففة كوقود يحقق ثلاثة مكاسب وهي: أ) ايجاد فرص واسعة للعمالة الجنوبية مما يسهم في محاربة البطالة والفقر وتوسيع قاعدة الاقتصاد الحديثه. ب) يمثل جمع وتجفيف أعشاب النيل وسيلة عملية لمحاربتها وهو الأمر الذي يصب في مصلحة الملاحة أسفل بحر الجبل ويسهم في تقليل الفاقد من المياه بسبب النتح الـ Transevaporation. ج) إمكانية إستخدام البقاس فيما هو انفع للاقتصاد السوداني من الحرق في غلايات وتوربينات الكهرباء وما هو أنفع هو استخدامه كمكون أساسي لصناعة الأعلاف والورق المقوى كالكرتون الذي سيتصاعد الطلب عليه لأغراض التعبئة والتغليف وذلك بالإضافة إلى صناعة الورق الفاخر والخشب الصناعي. الأثر الأني لمشروع المينائين: ترى الدراسة أن الآثر القريب والمباشر لمشروع المينائين يتمثل في كونه مشروع يعتمد أساساً على التمويل الذاتي وذلك من خلال تعبئة رؤوس الاموال الخاصة والمدخرات والتمويل المصرفي للاستثمار في المينائين عقاراً أو خدمات أو حظائر تسمين وصناعات كما رأينا. ترى الدراسة أيضاً أنه حالما إكتملت المخططات العمرانية من سكنية وأسواق ومستودعات وفنادق فإن قطاع التشييد سيشهد طفرة كبرى. من جهة أخرى معروف عن قطاع التشييد أنه ماكينه اقتصادية قادرة على تحريك كل قطاعات الاقتصاد وتشمل تلك القطاعات صناعات مواد البناء بدءً بالأسمنت وحديد التسليح وإنتهاءً بمواد الطلاء والأثاثات. اما على صعيد العمالة فإلى جانب بيوت الخبرة الهندسية وشركات المقاولات هناك القاعدة العريضة من عمال البناء. أن الأجور والاستحقاقات المالية التي يحصل عليها هؤلاء ستضخ الدماء في شرايين الاقتصاد وتزيل حالة الركود وذلك من خلال الإقبال نحو استهلاك السلع الغذائية وغير الغذائية والخدمات. بداهة للحكومة نصيب من عمليات إنتاج وتبادل تلك السلع من خلال ضريبة القيمة المضافة وشتى أنواع الرسوم والضرائب والجبايات " البغيضة" بشتى مسمياتها. هكذا تتفاعل وتتكامل مكونات الاقتصاد ويتمخض عنها الاستقرار والإنتعاش والتنمية والنمو. ،،، والله الموفق ،،، د. عمر محمد علــي أحمد جمعية خريجــي كليــة الدراســات الإقتصادية والاجتماعية بجامعـة الخرطــوم
الرسائل والمقالات و الآراء المنشورة في المنتدى بأسماء أصحابها أو بأسماء مستعارة لا تمثل بالضرورة الرأي الرسمي لصاحب الموقع أو سودانيز اون لاين بل تمثل وجهة نظر كاتبها
لا يمكنك نقل أو اقتباس اى مواد أعلامية من هذا الموقع الا بعد الحصول على اذن من الادارة
د. عمر محمد علي أحمد
فيس بوك
تويتر
انستقرام
يوتيوب
بنتيريست