وثيقة خطيرة من ايربص عن الA310 قد تحل لغز تحطم الطائرة المنكوبة

وجدت في ملفاتي نشرة من شركة ايربص تحذر من مشكلة في نظام ال NOSE LANDING GEAR اتمني ان تضعها لجان التحقيق في حساباتها كما اتمني من الاخوة في هندسة سودانير الاطلاع و التاكد من ان الطائرة المنكوبة هي من النوع المذكور في الوثيقة

تأريخ صدور الوثيقة مارس 2008 و رقمها
AIRBUS Service Bulletin (SB) A300-32-0453 orA310-32-2135 or A300-32-6099






– Nose Landing Gear Shock Absorber/Barrel Attachment Bolts – Inspection / Re-Torque / Landing GearReplacement Manufacturer:AIRBUS (formerly AIRBUS INDUSTRIE). Applicability: AIRBUS A300, A310 and A300-600 aircraft, all certified models, all serial numbers, except those aircraft on which AIRBUS modification No. 13212 has been embodied in production or AIRBUS Service Bulletin (SB) A300-32-0453 orA310-32-2135 or A300-32-6099 has been embodied in service; and AIRBUS A300F4-608ST aircraft, all serial numbers, except those aircraft on which SB A300-32-9016 has been embodied in service (AIRBUS modificationNo. 19604). Reason: Two cases of complete nose landing gear (NLG) shock absorber bolts failure were reported to the manufacturer. In both cases, the crew was unable to retract the gear and was forced to an In Flight Turn Back. In one case, the aircraft experienced a low speed runway excursion. The root cause of the bolts failure has been identified being due to a bolt(s) over-torque. The investigation has highlighted that the design of the NLG shock absorber was not tolerant to the over-torque, and an inspection plan has been developed to track any NLG shock absorber-to-main barrel attachment bolts status. The preliminary inspection plan, required by DGAC France Airworthiness Directive (AD) F-2004-075 and F-2004-076, has allowed limiting the number of findings: high at the initial inspection, it has decreased following the repetitive inspections. This new AD retains the requirements of those ADs, which are superseded, and requires, from its effective date, a repetitive torque check of the NLG shock absorber-to-main barrel attachment bolts, with new thresholds and intervals. This new AD also mentions an optional modification, as terminated action. This AD has been republished to correct the quoted effective date of DGAC France AD F-2004-075 and F-2004-076 in Compliance § (1).
--------------------------------------------------------------------------------
Page 2
2/3 Effective Date: 19 March 2008 Compliance: Required as indicated, unless accomplished previously: (1) Within 30 days or 1 000 Flight Cycles (FC), whichever occurs later after 26 May 2004 [the effective date of AD F-2004-075 and F-2004-076] depending on previous NLG overhaul or previous attachments bolts replacement, and thereafter at intervals not to exceed 400 Flight Hours, inspect the NLG shock absorber-to-main barrel attachment bolts and take corrective actions, as necessary, in accordance with the instructions of Airbus All OperatorTelex (AOT) A300-32A0447 or A310-32A2132 or A300-32A6093 or A300-32A9009. (2) After the effective date of this directive, at the later of the thresholdsspecified below: - Within 3 200 FC or 30 months since NLG first flight, whichever occurs first; or - Within 3 200 FC or 30 months accumulated by the NLG since installation of new bolts, whichever occurs first, and thereafter at intervals not to exceed 3 200 FC or 30 months time-in-service accumulated by the NLG, whichever occurs first, do a check of the torque load of the nuts of the NLG shock absorber to main barrel attachment bolts and depending of the torque load value: - retighten the bolt(s) or replace the bolt(s); or - replace all bolts, in accordance with the instructions of SB A300-32-0447 revision 1 or A310-32-2132 revision 1 or A300-32-6093 revision 1 or A300-32-9009 revision 1, as applicable.(3) If, on the effective date of this AD, the NLG has already exceeded the threshold given above, perform the initial actions as required by paragraph (2) at the later of the thresholds specified below, to be counted fromeffective date of this AD: - 3 200 FC or 30 months accumulated by the NLG, whichever occurs first; or - 3 200 FC or 30 months since installation of new bolts, whichever occurs first; Note 1: After accomplishment of the initial inspection in accordance with paragraph (2) or paragraph (3) of this AD, as applicable, the repetitive inspections of paragraph (1) are no longer required. Note 2: For aircraft on which AIRBUS Service Bulletin (SB) A300-32-0453 orA310-32-2135 or A300-32-6099 or A300-32-9016 has been installed, the requirements of this AD are no longer applicable. (4) Within 30 days after each inspection that results in re-torque or replacement of bolt(s), send a report to AIRBUS, using Appendix 01 of SB A300-32-0447 revision 1 or A310-32-2132 revision 1 or A300-32-6093 revision 1 or A300-32-9009 revision 1, as applicable. Ref. Publications: AIRBUS AOT A300-32A0447 original issue; A310-32A2132 original issue; A300-32A6093 original issue; A300-32A9009 original issue;AIRBUS Inspection Service Bulletin A300-32-0447 revision 1; A310-32-2132 revision 1; A300-32-6093 revision 1; A300-32-9009 revision 1; or later approved revisions of these documents. Remarks : 1. If requested and appropriately substantiated, EASA can accept Alternative Methods of Compliance for this AD. 2. This AD was posted on 08 October 2007 as PAD 07-171 for consultation until 05
--------------------------------------------------------------------------------

Quote: Two cases of complete nose landing gear (NLG) shock absorber bolts failure were reported to the manufacturer. In both cases, the crew was unable to retract the gear and was forced to an In Flight Turn Back. In one case, the aircraft experienced a low speed runway excursion

تتحدث الوثيقة ان هنالك حالتين مبلغ عنهما للجهة المصنعة تؤكد ان بعض مرابط اطارات الهبوط الامامية و الرئيسية مما ادي في احدي الحالتين لعدم رجوع منظومة الاطارات لمكانها بعد الاقلاع و انجراف الطائرة في الحالة الثانية قليلا في المدرج

والله يا اخوي ابراهيم عدلان انا ال service bulltin دي عاملا لي نفسيات

زي الملايات للمتزوجين موضوع لا ليهو اول لا ليهو آخر

تحياتي

لمزيد من الاطلاع

أخي الفاضل إبراهيم عدلان
لك التحية والود
أولاً ، ندعو الله أن يتقبل شهداء الطائرة المنكوبة قبولاً حسناً
وإنا لله وإنا إليه راجعون
وأود أن أهنئك عل هذا الإجتهاد المخلص ...
أما بخصوص الوثيقة موضوع البوست فإنني أعتقد أنها ليس لها علاقة بحادثة الرحلة SUD109 المنكوبة، وذلك لأن:

Quote: the crew was unable to retract the gear and was forced to an In Flight Turn Back. In one case, the aircraft experienced a low speed runway excursion

المشكلة المشار إليها تتعلق بعدم مقدرة الطاقم على إرجاع العجلات إلى مخزنها بعد الإقلاع (RETRACT) ، كان يمكن أن يكون هذا الخلل ذو علاقة لو كان العكس ، ولكن ولقد كنت قرب الطائرة بعد الحادث ومن نقاشي مع الزملاء الذين كانوا على متن الطائرة ، فإن الNOSE GEAR لم ينهار بعد الهبوط (DID NOT COLLAPSE)، لو حدث ذلك كان ممكن أن يكون هنالك شكك في علاقته بالحادث.
عزيزي إبراهيم هنالك مياه كثيرة مرت تحت جسر الانقاذ .... !!!
أرجو من الجميع التأني وإعطاء لجان التحقيق الفرصة لأداء عملها وبعد ذلك ... سيكون لدينا حديث ..!!
مع تحياتي
أخوك كابتن صديق أبوفواز

شكرا كابتن صديق و تعازيي الحارة

في معرض البحث عن الحقيقة لا يمكن اغفال هذه النشرة الحيوية و لا يمكن استبعادها في ظل التقارير الواردة بشأن انفجار ال nose gear و هو المبرر الوحيد المنطقي لانحراف الطائرة يمينا و ملامسة الاستاربورد وينق للارض و من ثم اندلاع النار في المحرك الايمن و انتقال النار لخزان الوقود الذت تلاه الانفجار الرئيسي

السؤال

هل تعلم ادارة الهندسة بهذه النشرة من ايربص؟

اذا كانت الاجابة نعم نرجو ابراز الدليل و تمليكه للجنة التحقيق

اذا كانت الاجابة لا

لماذا ؟و من المسؤل


تحياتي

عزيزي إبراهيم عدلان
لك التحية
لدينا الكثير الذي نقوله ، ولكن الوقت غير مناسب ....!!
الفقد عظيم، ومن لم يمت بطائرة سودانير مات بغيرها ، هنالك من يموتون بسبب الصراعات المفتعلة وهنالك من يموتون بسبب الفقر والجوع والمرض .... كل ذلك جزء من مأساة ضخمة وعامة .. !!
الوقت مازال مبكر للتخمين ، وخاصة في حوادث الطائرات ، وأنت أدرى بذلك ..!!
لمدة يومين تابعت ما كتب هنا في سودانيز أونلاين ....!!!
هنالك كتابات مشروعة ,, ولكن هنالك كثير من الذي كتب .. كان متهوراً وغير مؤسس !!
أحدهم قال أن الكابتن عمره 67 سنة !!
وأحدهم قرر أن الطاقم خرج قبل الركاب !!
وأحدهم قال أن الطائرة فيها ستة مخارج لماذا فتحت ثلاثة فقط !!
أنا شخصياً كنت من الذين عملوا على توصيل الكابتن عبد القادر سعيد إلى مستشفى الأطباء والطيار علي فزع إلى منزله بأمدرمان وكان ذلك الساعة 11م...!!
هل تعلم بأن الشهيدة المضيفة سهام عبد الرحمن قد استشهدت وهي تحاول إنقاذ أحد المرضى ...!! رحمها الله ورحمنا جميعاً...!!!!!!
لست بصدد الدفاع عن سودانير
ولكن المأساة لها حرمتها !!
لك تحياتي ومودتي
أخوك كابتن صديق

الاخ العزيز كابتن صديق

لك التحية

اعلم تماما و احس بما تحس به ( و ليس كل ما يعرف يقال)

Quote: هل تعلم بأن الشهيدة المضيفة سهام عبد الرحمن قد استشهدت وهي تحاول إنقاذ أحد المرضى ...!! رحمها الله ورحمنا جميعاً...!!!!!!

هزتني هذه الكلمات اللهم ارحمها و اكرم منزلها و كلل بالصبر معارفها

كان الله في عونكم اخي الكريم

الأخ إبراهيم عدلان,

تحية طيبة وشكرا لجهودك المقدرة لتوضيح الأسباب الممكنة لكارثة مطار الخرطوم. لدى أسئلة شبة فنية أرجو المساعدة فى فك طلاسمها.

أولا بعد هبوط الطائرة فى المطار, الحريق الذى شب بها- حدوثه فى المطار حسن حظ نسبى لإفتراض سرعة إخماده بواسطة المطافي- ما سبب عدم فتح أبواب الطائرة الثلاثة الموجودة فى عكس جانب الطائرة الذي شب به الحريق??

وثانيا يتم تدريب الطاقم على إخلاء الطائرة فى مدة دقيقة ونصف لماذا لم يحدث ذلك ??

وثالثا هل كان لخروج الطاقم مبكرا وعدم إدارة الإخلاء بمهنية سبب فى ذيادة عدد الضحايا? أنا أفهم إمكانيه خروج الطيار والFirst officer مبكرا للتوجيه من الأرض , ولكن هل هناك تقصير لو خرج الCrew قبل الركاب.

مع خالص الشكر.

عادل

نأمل عدم التعجل في استنتاج الاسباب لان الكثير ينتظر الاسباب الحقيقية للكارثة خاصة ذوو شهداء الطائرة

نأمل ان يقوم قسم التحقيق في حوادث الطائرات بالتحقيق المفصل فيها
والا يتكتم علي نتائج التحقيقات حتي
الاستفاده من الاخطاء وتفاديها مستقبلا

Quote: عزيزي إبراهيم عدلان لك التحية لدينا الكثير الذي نقوله ، ولكن الوقت غير مناسب ....!! الفقد عظيم، ومن لم يمت بطائرة سودانير مات بغيرها ، هنالك من يموتون بسبب الصراعات المفتعلة وهنالك من يموتون بسبب الفقر والجوع والمرض .... كل ذلك جزء من مأساة ضخمة وعامة .. !! الوقت مازال مبكر للتخمين ، وخاصة في حوادث الطائرات ، وأنت أدرى بذلك ..!! لمدة يومين تابعت ما كتب هنا في سودانيز أونلاين ....!!! هنالك كتابات مشروعة ,, ولكن هنالك كثير من الذي كتب .. كان متهوراً وغير مؤسس !! أحدهم قال أن الكابتن عمره 67 سنة !! وأحدهم قرر أن الطاقم خرج قبل الركاب !! وأحدهم قال أن الطائرة فيها ستة مخارج لماذا فتحت ثلاثة فقط !! أنا شخصياً كنت من الذين عملوا على توصيل الكابتن عبد القادر سعيد إلى مستشفى الأطباء والطيار علي فزع إلى منزله بأمدرمان وكان ذلك الساعة 11م...!! هل تعلم بأن الشهيدة المضيفة سهام عبد الرحمن قد استشهدت وهي تحاول إنقاذ أحد المرضى ...!! رحمها الله ورحمنا جميعاً...!!!!!! لست بصدد الدفاع عن سودانير ولكن المأساة لها حرمتها !! لك تحياتي ومودتي أخوك كابتن صديق

شكراً كابتن صديق للتوضيح
معك في أنه يجب أعطاء لجان التحقيق المتخصصة الفرصة للعمل وإيضاح الحقيقة.
كما تفضلت فكثير من الكتابات هنا حول الحادث كانت مشتنجة وغير مسؤولة ومعظمها يصف في خانة الما بريدك يحمر ليك في الظلام.
معظمها كان عبارة عن تصفية حسابات بعيدة كل البعد عن الحادث الأليم.
نأمل أن تخرج لجان التحقيق بالحقيقة والأهم من ذلك أن ينال أي مهمل أو متسبب للحادث إن وجد العقاب العادل، فمثل هذه الحوادث تأثيرها لا يقف عند موت الركاب وخسارة الطائرة وإنما يمتد إلى سمعة الناقل الوطني.

لك كل الود ولصاحب البوست الشكر على الإستضافة (بس ما جاب لي شاي).

الشايقي

فاوضني بلا زعل

http://alkatwah.com
www.Alshaygi.dubaimlm.com
.

أخي إبراهيم
لك التّحيّة

اللهم تقبّل سهام قبولاً حسناً
وأبدلها داراً خيراً من دارها
وأهلاً خيراً من أهلها
وتغمّدها بواسع رحمتك ومغفرتك






عميق الوُد

أنـا في البـعـيـد مُـشـتـاق لهـمـسـة من الوطن يا نـسـمـة

ابراهيم عدلان سلام

Quote: نشرة الخدمة ايرباص (نشرة سورينام (a300 - 32 - 0453 ora310 - 32 - 2135 أو a300 - 32 - 6099 -- الانف والعتاد صدمة الهبوط الممتص / برميل ملحق للمسامير -- التفتيش / اعادة عزم دوران / هبوط gearreplacement الصانع : ايرباص (ايرباص والصناعة سابقا). التطبيق : ايرباص A300 ، a310 وa300 - 600 طائرة ، وجميع نماذج معتمدة ، جميع الارقام المسلسله ، باستثناء تلك التي على طائرات ايرباص تعديل رقم 13212 وقد تجسد في الانتاج او الخدمة ايرباص نشره (نشرة سورينام (a300 - 32 - 0453 ora310 - 32 -2135 او a300 - 32 - 6099 قد تجسدت في الخدمة ؛ ايرباص وطائرات a300f4 - 608st ، جميع الارقام المسلسله ، فيما عدا تلك الطائرات التي نشرة سورينام a300 - 32 - 9016 قد تجسدت في الخدمة (ايرباص modificationno. 19604). السبب : حالتين من حالات الهبوط والعتاد الكامل الانف (غيلدر هولندي) صدمة الممتص للمسامير عدم ذكر الصانع. وفي كلتا الحالتين ، لم يتمكن الطاقم تتراجع والعتاد واضطر الى العودة في الرحله. وفي احدى الحالات ، الطائرات شهدت انخفاض سرعة مدرج نزهة. والسبب الجذرى للمسامير الفشل ولم يتم تحديد يجري ويرجع ذلك الى الترباس (ق) - على مدى عزم دوران. التحقيق قد سلط الضوء على ان التصميم من الصدمه غيلدر هولندي الامتصاص لم يكن اكثر تسامحا ل- عزم دوران ، واجراء تفتيش وقد وضعت خطة لتتبع اي صدمة الامتصاص غيلدر هولندي الى ملحق للمسامير الرئيسية للبرميل. خطة التفتيش الاولية ، التي تتطلبها DGAC صلاحيه توجيه فرنسا (دال) و - 2004 - 075 وو - 2004 - 076 ، وقد أتاح الحد من عدد النتائج : ارتفاع في مرحلة الفحص الاولي ، قد انخفض بعد تكرار عمليات التفتيش. ويحتفظ هذا الاعلان الجديد لمتطلبات تلك الاعلانات ، التي هي محل ، ويتطلب ، من التاريخ الفعلي ، وعزم دوران متكرر للتأكد من الصدمه الامتصاص غيلدر هولندي الى ملحق للمسامير الرئيسية للبرميل ، مع عتبات جديدة وفاصله. هذا اعلان جديد يذكر ايضا اختياري للتعديل ، كما أنهى العمل. هذا الاعلان تم اعادة لتصحيح التاريخ الفعلي للونقلت DGAC الاعلانيه و فرنسا - 2004 - 075 وو - 2004 - 076 في الامتثال § (1). ---------------------------- ------------------------------ الصفحه 2 2 / 3 تاريخ بدء النفاذ : 19 آذار / مارس 2008 الامتثال : المطلوب على النحو المشار اليه ، الا اذا تحققت من قبل : (1) في غضون 30 يوما او 000 1 الطيران دورات (اف سي) ، أيهما كان في وقت لاحق من بعد 26 ايار / مايو 2004 [التاريخ الفعلي للاعلان و - 2004 -075 و اف - 2004 - 076] غيلدر هولندي السابقة اعتمادا على اصلاح او استبدال مسامير والملحقات السابقة ، وذلك على فترات لا تتجاوز 400 ساعة طيران ، لمعاينه ممتص الصدمات غيلدر هولندي الى ملحق للبرميل الرئيسية للمسامير واتخاذ اجراءات تصحيحيه ، حسب الاقتضاء ، وفقا للتعليمات ايرباص من جميع operatortelex (aot (a300 - a310 - 32a0447 او 32a2132 او a300 - a300 - 32a6093 او 32a9009. (2) بعد تاريخ نفاذ هذا التوجيه ، في وقت لاحق من thresholdsspecified ادناه : -- اف سي 3 200 في غضون 30 شهرا أو غيلدر هولندي منذ الرحله الاولى ، ايهما أسبق ؛ أو -- فى غضون 3 200 اف سي او 30 شهرا التي تراكمت لدى غيلدر هولندي منذ تركيب مسامير جديدة ، ايهما أسبق ، وذلك على فترات لا تتجاوز 3 200 اف سي او 30 شهرا للوقت في اثناء الخدمة التي تراكمت لدى غيلدر هولندي ، ايهما اولا ، هل شيك عزم دوران للتحميل من المكسرات من الصدمه غيلدر هولندي الامتصاص الرئيسية للبرميل الى ملحق للمسامير وتبعا للتحميل قيمة عزم دوران : -- retighten الترباس (ق) أو الاستعاضه ترباس (ق) ؛ -- او تحل محل جميع مسامير ، وفقا لتعليمات من نشرة سورينام a300 - 32 - 0447 أو التنقيح 1 A310 - 32 - 2132 التنقيح 1 او a300 - 32 - 6093 التنقيح 1 او a300 - 32 - 9009 (التنقيح 1) ، حسب مقتضي الحال. (3) اذا كان هناك ، من التاريخ الفعلي لهذا الاعلان ، فان غيلدر هولندي قد تجاوز بالفعل العتبة المذكورة اعلاه ، اداء الاجراءات الاولية على النحو المطلوب في الفقره (2) في وقت لاحق من العتبات المحددة أدناه ، على ان تحسب fromeffective من تاريخ هذا الاعلان : -- اف سي 3 200 او 30 شهرا التي تراكمت لدى غيلدر هولندي ، ايهما أسبق ؛ أو -- اف سي 3 200 منذ 30 شهرا او تركيب مسامير جديدة ، ايهما أسبق ؛ ملاحظه 1 : بعد انجاز الفحص الاولي وفقا للفقرة (2) او الفقره (3) من هذا الاعلان ، حسب الاقتضاء ، وعمليات التفتيش المتكررة من الفقره (1) هي لم تعد هناك حاجة اليها. ملاحظه 2 : للاطلاع على طائرات ايرباص الخدمة الذي نشره (نشرة سورينام (a300 - 32 - 0453 ora310 - 32 - 2135 أو a300 - 32 - 6099 أو a300 - 32 - 9016 وقد تم تركيب ، فإن شروط هذا الاعلان لم تعد قابلة للتطبيق. (4) في غضون 30 يوما بعد كل عملية من عمليات التفتيش في ذلك من عزم دوران اعادة او استبدال الترباس (ق) ، وارسال تقرير لايرباص ، باستخدام التذييل 01 من نشرة سورينام a300 - 32 - 0447 التنقيح 1 او a310 - 32 - 2132 أو التنقيح 1 A300 - 32 - 6093 التنقيح 1 او a300 - 32 - 9009 (التنقيح 1) ، حسب مقتضي الحال. المرجع. منشورات : aot ايرباص a300 - 32a0447 مسألة الأصل ؛ a310 - 32a2132 مسألة الأصل ؛ a300 - 32a6093 مسألة الأصل ؛ a300 - 32a9009 مسألة الأصل ؛ ايرباص داءره التفتيش نشرة a300 - 32 - 0447 (التنقيح 1) ؛ a310 - 32 - 2132 (التنقيح 1) ؛ - a300 32-6093 التنقيح 1 ؛ a300 - 32 - 9009 (التنقيح 1) ؛ او التنقيحات وافقت في وقت لاحق من هذه الوثائق. ملاحظات : 1. واذا طلب اثباتها بشكل مناسب ، يمكن ان يقبل easa وسائل بديلة للامتثال لهذا الاعلان. 2. هذا الاعلان على موقع 08 تشرين الاول / اكتوبر 2007 كما 07-171 منصة للتشاور حتى 05