الشريف ودبدر ...ركب سرجين ووقع ...ويصر على الركوب فوق راسنا لان البلد لم تلد غيره..

الاحداث ..

العدد 246 - الاحد 22 يونيو 2008


الشريف رئيسا على الناقل الوطني والكنز الوطني .. هذا هو الحصاد ..!

مكي المغربي

هل يعقل أن هذا هو حال الدولة الأولى المرشحة لسد حاجة العالم من الغذاء ، هل يعقل أن نكون هكذا ونحن ندير أخطر مشروع وأكبر مشروع زراعي في العالم تحت إدار

ة واحدة بمثل هذا التخبط ؟!
لقد دار رأس المزارع السوداني في الإنتقال بين النظم شبه الإشتراكية والتعاونية إلى نظام السوق الحر وتمليك الأراضي ، و إلى اختيار مدراء المشاريع بالصحف ، ثم الغاء الإختيار بالصحف ، ثم التردد بين المدير المهني المجرب والمدير العلمي الأكاديمي ، ثم تنصيب ذوي المناصب المزدوجة على قمة المشروع .. وكاننا نقلب في أمزجة البشر وأهوائهم مع إخراج هذا التيه بإخراج قانوني مدعم باللوائح و معزز بالهتافات والإنفعالات المتصنعة في حضرة الكبار !
هل يعقل أن يمر مشروع الجزيرة بهذه النكبات الإدارية وهو – حقيقة - سلة غذاء العالم باعتباره الأنموذج الأهم والمحوري للزراعة في السودان ، تخيلوا معي لو كان هذا المشروع في الصين مثلا ، هل ستسمح القيادة الصينية أن يكون المسئول الأول عن المشروع غير متفرغ ولا وقت له لأنه في ذات الوقت معين لادارة الخطوط الجوية الصينية ..!
هل تسمح أي دولة محترمة بتطبيق نصف القانون الذي يجيز لها نزع ملكية الأرض (فورا) وتطبيق النصف الآخر الذي يأمرها بالتعويض وقتما تريد وبعد (صياح جبرين) كما يردد الناس في السودان ..!
لم يجد أحد من حضور تلك الندوة في التعاون الزراعي بين الصين و السودان صعوبة في قراءة تعابير الدهشة والقلق في وجوه الوفد الصيني الرسمي والتجاري عندما قام أحد الملاك من مستحقي التعويضات وشن هجوما على ادارة المشروع وعلى السلطات كلها ، لأن قصة تعويضات الأراضي المنزوعة صارت أكبر نموذج على تنصل الجهات كلها من تحمل المسئولية ..!
ماذا فعل مجلس إدارة المشروع ؟ ربما تكون الإجابة .. هذا الأمر خارج اختصاصنا ؟ دعهم الآن في تعويضات عائلات ضحايا و (مفقودي!) سودانير . ماذا فعل اتحاد مزارعي الجزيرة و المناقل ؟! ستكون الإجابة حشوا كلاميا لا طائل منه ؟! والمحصلة النهائية هي أن المستثمرين الكبار في حجم دولة عظمى مثل الصين أو غيرها سيشعرون بالذعر والتردد قبل الدخول في أي شراكة مازالت حقوق الناس فيها معلقة وقابلة لتكوين سحابة حمراء وداكنة من الغضب في أي لحظة ..!
السيد الشريف أحمد عمر بدر هو المسئول الأول في مشروع الجزيرة والمسئول الأول في سودانير ، أي أنه يتربع على عرش الناقل الوطني ويسد مغارة الكنز الوطني بين بركات والمناقل والخرطوم ومدني ولندن ودبي وباريس وكل النقاط التي ينبغي تواجده فيها بحكم موقعيه ، مكلفا إلى حين أو معينا أو منتخبا .. لا يهم ، فالمهم أن هذا يستحيل على البشر ، اللهم إلا إذا كان لديه مقدرات عفريت سليمان الذي يذهب إلى اليمن ويعود للشام وهو يحمل عرش بلقيس ( أنا آتيك به قبل أن تقوم من مقامك ) ..!
و ها هي طائرة سودانير تحترق ويحترق معها جزء ( مما تبقى) من سمعة الناقل الوطني ، وها هو مشروع الجزيرة بلا قلب بعد وفاة مديره البروف كمال نورين بالقلب الذي ارهقته هذه الوضعيات الغريبة والفصول المريرة بكل تأكيد، وبلا رئيس مجلس إدارة متفرغ للمشروع بعد ذهاب الشريف أونصفه لرئاسة سودانير والدخول مع الشركاء الجدد محل النقد الذي لم يكتمل بعد!
هل يعقل أن نقبل بهذه الحجج الفطيرة وبأن اللوائح تسمح بهذا أو أنها تأمرنا بإبقاء من نريد مكلفا في موقع ومعينا في آخر وكأن السودان قد عدم الرجال إلا من أشخاص يحق لهم التجول بين المناصب والكوارث تتنقل معهم أيضا!
إن مشروع الجزيرة ادارته أصعب من إدارة ولاية كاملة ، وسودانير إدارتها أصعب من إدارة وزارة من هذه الوزارات التي قد لا يحفظ الموظفون فيها أسماء الوزراء من كثرة التنقلات ، أو قد لا يعلمون بوجود وزير دولة بالوزارة إلا عندما تتحرك الباصات لواجب العزاء لأحد أقاربه ، ويتعطل العمل بالوزارة!
من أكبر اشكالياتنا أننا قد نتصنع التعصب والمحافظة (لحاجة في نفس يعقوب) على لوائح تجيز وضعية مخلة بمفاصل الإقتصاد السوداني وسمعته مثل بقاء الشريف في مشروع الجزيرة وقد ذهب إلى سودانير ولو لأسبوع واحد ، وفي ذات الوقت نتحدث عن جواز الربا المحرم لضرورة التنمية ، و كأن ضرورة التنمية تجيز مخالفة الشريعة لكنها مهذبة جدا وخجولة جدا أمام لوائح المتنفذين في مشاريع البلاد وشركاتها الوطنية!
ان وضعية السودان الدولية في سياق أزمة الغذاء في العالم تحمل بشريات ، ولكنها تحمل العديد من المخاطر ، فالسودان ثري جدا ولكن ثراءه مثل ثراء الشخص الذي يحمل جوالا مكتنزا من المصوغات الذهبية في أحد الشوارع الضيقة المكتظة بالمارة في مدينة نيروبي .. ان ثراء السودان بموارد الغذاء في زمان يجوع فيه كبار العالم وتقل فيه مناسيب الأمطار في روسيا و أمريكا في وقت واحد ويذوب جليد سيبريا وآلاسكا في وقت واحد ، ربما يؤدي إلى التفكير لإعادة الإستعمار المباشر على الدول النامية التي تمتلك الأرض الخصبة والمياه الوفيرة بغير استغلال أمثل بينما تتضور البشرية جوعا ، وحتى الفقه الإسلامي فيه الحجر على السفهاء ومبددي الأموال .. وليس فيه فتاوي الضرورة وحدها !
ذهب المدير السابق البروف كمال نورين من منصب مدير المشروع ، بقي أمامنا واجب سد الثغرتين بأعجل ما تيسر ، إذ يجب تحديد رئيس مجلس إدارة جديد باشراك المزارعين في هذا الخيار مباشرة - نعم مباشرة - و ذلك باجراء انتخابات استثنائية وعاجلة لسد نصيب المزارعين 40% من مجلس إدارة المشروع ، تماما مثلما يحدث كل مرة في انتخابات الصحافيين حيث تترشح قائمة للإتحاد و قائمة أخرى منفصلة لمقاعد الصحافيين في مجلس الصحافة ، والناخب من حقه تحديد الشخص الذي يصلح لعمل الإتحادات والشخص الذي يصلح لحراسة حقه داخل مجلس إدارة المشروع والمشاركة في اختيار المدير!
لقد آن الأوان لاختيار مدير لمشروع الجزيرة من صميم العمل المرهق والمستمر في المشروع ، شخص له تاريخ وخبرة في المشروع ذاته ، شخص نقيم من أجله انتخابات حرة ونزيهة اليوم قبل الغد لحصة المزارعين الذين جربوا قانون 2005 وجربوا نظام التمليك وروابط المياه ، وجربوا اهمال الكيان المطلبي لقضايا التعويضات التي صارت غصة في حلق أي مستثمر جاء لفائدة البلاد والعباد ، وجربوا إدارة الأكاديمين والعلميين والسياسيين والحزبيين والثوريين .. و يريدون الآن أن يقولوا كلمتهم داخل مجلس الإدارة مباشرة ..!

لى عدة اسئلة اتمنى ان اجد لها اجابة من قيادة حزب المؤتمر الوطنى ..
ما هى المؤهلات والمواهب التى يملكها الشريف احمد عمر بدر لتوكل له ادارة ولايات ومجالس ادارات مؤسسات اقتصادية كبرى وهل حقق نجاحا فىاى مكان ذهب اليه لتتم ترقيته من مكان لاخر ؟
اسالوا اهل القضارف ماذا عمل فيها عندما كان واليا وكيف كانت القضارف والى اين وصلت والاجابة سوف تجدونها عند اهل القضارف من طرف الشارع ..
اسالوا اهل الجزيرة وماذا فعل بهم وبمدينة ودمدنى ومشروع الجزيرة واهم المرافق فيه الابحاث والرى والحفريات والتعليم وادارة المياه الريفية التى دمرها بالكامل واعاد العطش من جديد لمشروع زراعى انموذج كانت الدولة تجعله مزارا لرؤساء الدول عندما يزورون السودان ..؟
اسالوا ادارة الهيئة العامة للاستثمار وكيف تفشت فيها الرشاوى والمحسوبية ابان عهده بها ؟
اسالو ثوار دارفور وكيفية ادارته لمحادثات فاشلة عمقت من المشكلة ودولتها فى عهده نتيجة رايه وادارته الفاشلة للمحادثات ..؟
اخفاق فى كل مكان الى ان وصل الى مرحلة قفل سودانير بالضبة والمفتاح لعدم وجود طائرات تطير ..
هناك سؤال يدور بخلد كل السودانيين لماذا تفعل الدولة بسودانير ما تفعل الا يوجد من بين كوادرها ما هو مؤهل اكثر من الشريف ودبدر لادارة سودانير ان كانت لا تريد احدا من غير حزبها فى مثل هذا المكان الذى لن يناله احد من ابناء السودان غير ابناء المؤتمر الوطنى طيب ما عندكم كابتن شيخ الدين اليس برجل مناسب وهو منتمى الى الحزب الحاكم ..
وكان الضرر على الاقل سوف يكون اقل بدلا من تركه لادارة مناشط رياضية لا ادنى علاقة له بها ..

هل يخرج القرار الشركة من سوق الطيران.. أم يحدث نقلة في خدماتها؟؟

تقرير ـ كمال محمد عثمان

هل كان حادث طائرة الإيرباص (310) التابعة لسودانير بمطار الخرطوم في العاشر من الشهر الجاري القشة التي قصمت ظهر البعير لهذه الشركة بعد أن تحولت سودانير من شركة سودانية حكومية إلى شركة لا تملك الحكومة سوي 30% فقط منها حيث لعارف الكويتية 49% والفيحاء القابضة «الأجنبية والمطعمة بسودانيين» نسبة 21%.
إن حادث حريق الايرباص الشهير وموت أكثر من 30 من المواطنين حرك هيئة الطيران المدني كثيراً نحو ضرورة إيجاد مخرج فعلي لسودانير بعد أن تدهورت خدماتها وطائراتها.. هكذا كان أحد خبراء الاقتصاد الذين سألناهم حول القرارات التي إتخذتها الهيئة العامة للطيران المدني تجاه سودانير والتي وصلت سحب شهادة صلاحية الطيران الخاصة بها في موعد أقصاه اليوم، حيث اهم القرارات المطالبة بمدير متفرغ وإنفاذ تعيين مدير للجودة والإهتمام بالصيانة عبر شركات معروفة وغيرها من القرارات. ويرى دكتور عبد العظيم المهل بأن سودانير تمت خصخصتها لرفع كفاءتها الا انه تساءل هل زادت كفاءتها ام قلّت.. واستطرد قائلاً إن كفاءة سودانير الآن قلت كثيراً واستنفدت الطائرات بشكل كبير، مشيراً إلى أن الشركة بعدالخصخصة إهتمت كثيراً بالتركيز على الجانب التجاري وتم إهمال جانب ضبط الجودة، حيث كان الإهتمام بجانب الإىرادات رغم ذلك لم يكن هنالك إهتمام بالعمل المستقبلي، ويؤكد المهل بأن القرار فيه انقاذ للشركة وذلك بأن العديد من الذين اشتروا تذاكر طيران إسترجعوها بعد الحادثة بالإضافة إلى أن شركات البترول التي كانت متعاقدة في سودانير فسخت العقد والبعض منها نادى بضرورة ضبط الجودة والا سيكون فسخ العقد، وذهب المهل لأبعد من ذلك عندما قال من غير الطيران المدني يعمل على وقفها كانت سودانير ستقف لوحدها. ويعتقد دكتور المهل بأن سودانير لا يمكن ان تعود لسيرتها الأولى الا بتدعيم الأسطول الحالي بأكثر من ثلاث طائرات كبيرة وربما تضطر الشركة لتغيير شعارها والا سوف تضطر لخسائر، واضاف حتى القاطع العام سحب البساط من سودانير وأتجه لشركات الطيران الأُخرى خاصة وأن هناك منافسة من ناحية السعر بالنسبة للشركات الأخرى سواء كانت للرحلات الداخلية أو الخارجية.
وحول سؤالنا بأن هل يمكن ان تتخلص الفيحاء وعارف من نصيبهما في سودانير كان رد دكتور المهل قاطعاً بأن الفيحاء الآن تبحث عن طريقة للخروج اذا وجدت مشترِ الا انه استدرك قائلاً الا انني اتوقع أن تكون هنالك اجراءات تصحيحية للتغطية بالنسبة لقرارات هيئة الطيران المدني تجاه سودانير وذلك ما قاله المدير العام مثلاً وتغيير الإدارة العليا وشراء طائرة او اثنين مستعملتين الا انهم لن يلتزموا في الوقت الراهن بتحديث الاسطول.
وتخوف المهل من خضوع الطيران المدني للضغوط السياسة ويتراجع عن العديد من قراراته تجاه سودانير وتسأل الطيران المدني يعلم بما آلت اليه سودانير منذ وقت طويل فلماذا لم يتخذ قراراً صائباً بمثل هذا من وقت سابق.
الاقتصادي المعروف الأستاذ محمد إبراهيم كبج عندما سألناه عن فحوى قرار هيئة الطيران المدني تجاه سودانير بعدم التحليق هل عدم انفاذ الشروط التي وضعها لها؟ كان رده واضحاً فقال انه سعيد للغاية بأن أتخذت سلطات الطيران المدني قرارات قوية مستعملة كل سلطاتها العامة لسلامة المسافرين في بلد كالسودان مترامي الأطراف، واوضح كبج بأن هذا القرار يعمل على وجود ناقل قومي له قدرات حال انفاذ ما طلب منه وسوف ينعكس ذلك على المواطنين وتقليل المسافات الشاسعة عبر الطيران الجوي، واضاف وهذا شىء مهم للوحدة الوطنية وتوسيع السوق المحلي وان يكون السودان جاذب للإستثمارات.
ويعتقد كبج بأنه منذ فترة طويلة يلحظ سلطات الطيران المدني أن إتخذت قراراً وقامت بواجباتها بهذه القوة الا ان استدرك قائلاً ان ما حدث من حاوتدث مؤسفة في الطيران المدني وبالذات سودانير شىء مؤسف وكان يتوجب اتخاذ هذه القرارات لسلامة البشر بالسودان.

الوطن
22/6/2008

سيناريو
هو الموت سمبلة
حسن ساتى


هاتفني وبعث لي برسائل اليكترونية العشرات منذ مساء أمس الأول وجميعهم يريد ويحرض أن نجلد هذا الناقل الوطني ونتعقبه ونحاسبه لقاء حادث الثلاثاء المؤسف. ويشهد لي أخي مصطفى رئيس التحرير أنني ومنذ قدومي في فبراير الماضي قد تحدثت إليه عن مشروع سيناريوهات بإسم : في ذمة الله ناقلنا الوطني، ولكن الأحداث تتلاحق ويبقى السيناريو حياً.

أول أمس وبعد الحادث، وأعتذر عن الغياب ليومين عن الكتابة دهسني فيهما الحزن على رحيل الملك عثمان حسين، تذكرت مشروع سيناريوهات في ذمة الله ناقلنا الوطني.. وحقيقة وبعيداً عن الحادث ذاته فما يدور في أروقة ناقلنا الوطني، والذي لم يعد كذلك بعد أن آل الى مجموعة عارف التي أولت بعض شئون تسييره لمجموعة من الباكستانيين- أشطر شعوب العالم في الألتفاف على النظم والقوانين- ولعلمكم، فباكستان في قائمة الثلاث دول الأكثر فساداً في العالم منذ عقود من السنين، ولم تنافسها على المركز الأول الى وقت قريب إلا نيجيريا، وأسألوا منظمة الشفافية الدولية.

ناقلنا الوطني في ذمة الله أجبرني على الكتابة عنه مجموعة من سودانيين في لندن، أوقفوني في الشارع، واستحلفوني أن أبدأ الكتابة واعدين بتسليمي حقائق تثبت وفاة هذا الناقل الذي وهب بـ(اللفة) دورات هبوطه على هيثرو لشركات أخرى منافسة (تصوروا)، والذي قطع الطريق متعمداً عن دراسات قادتها وتعبت فيها الإدارة السودانية السابقة بقيادة الغيور نصر الدين. لتجعل من السودان والناقل الوطني الناقل الأول بحلول عام 2020، ولكنه السودان، باع بنيه بثمن بخسٍ دراهم معدودة عند حافة النهر بإسم الخصخصة أو الخوصصة، والتماهي الخائب والأجوف مع سياسات تحرير الإقتصاد، ليأتينا باكستانيون ولا أقول كويتيون، فالأخيرون تملؤهم إرادات صادقة، ولكن حسن النوايا قد يوقعهم في بعض الإخوة الباكستانيين الذين تتشكى منهم مجتمعات الغرب لطوب الأرض، طوراً بسهولة الإنخراط في التطرف، وطوراً برفع الدعاوى في المحاكم دفاعاً عن الخروج على تقاليد التعليم والمدارس الغربية، لحد أضطر معه رئيس الوزراء السابق توني بلير أن يصرخ: إذا لم تكونوا راغبين في العيش هنا، فلا تأتوا. وتلك بجاحة لم يألفها الناس في رئيس وزراء بريطاني، ولكن بلير وجد من يدافع عنه، وأعترف أني كنت من بين المدافعين.

ولا يقول لي أحد إني أعرض خارج الزفة في نعي ناقلنا الوطني، فالسائل من لون الإناء، وإناء ناقلنا الوطني فيما أرى بعد إستيلاء هذه المجموعة عليها، يريد أن يحشوها لنا بالموتورين وهواة الثراء بأية طريق، لتكون ضمن النتائج مثل كبوة الأمس التي أرسلت العشرات من أبناء هذا الوطن الى الموت سمبلة، ومع الأسف في سياق أصبح فيه الموت سمبلة بالعربات والقطارات لتنضم إليه الطائرات. وفي قمة حزني الممتد لجأت الى الموسوعة العلمية عن الطيران فوجدتها تقول: إن إحصاءات حوادث الطيران لـ1843 طائرة منذ عام 1953 تقول أن 53%منها تنتج عن أخطاء من الكابتن مقابل 21 في المائة فقط بسبب أعطال في الماكينة مقابل 11% بسبب سوء الأحوال الجوية، وبصرف النظر عن إنطباق أي من تلك النسب على طائرة سودانير الإير باص أول أمس، فاليقين الذي لا يتزعزع للحظة أن الموت سمبلة سيظل سيد الموقف في هذا الوطن الى أن تعلو في عقول مسئوليه أولاً ومواطنيه ثانياً تدابير السلامة المطلوبة للإنسان، والى أن تستصحب ذلك العلو قوانين تردع المخطئين، ومن هذا المنبر أحرض الشرفاء من المواطنين أن يرفعوا دعوى بإسم المنكوبين ضد جثمان ناقلنا الوطني سودانير,لعل السماء تقيض لنا قضاة يؤنسنون القوانين فيحكمون لأسر هذه الضحايا بتعويضات لن تعوضهم من فقدوا، فالإنسان لا يباع ويشترى في مزادات داعرة، ولكن لنرسي وللمستقبل خطوطاً توقف العبث بالإنسان، وفي السوابق الدولية ما يعين على ذلك، أما أن نصمت أو يحسب الشرفاء من محاميينا أن الأمر لا يستحق، فذلك إنما يعني صمتاً أخرس على سيناريوهات الموت سمبلة التي باضت وأفرخت في هذا الوطن . وتمتد التعازي لأسر الشهداء والى الغد.


سيناريو
جديد الموت سمبلة ..ناقلنا الوطني في ذمة الله


تلقيت هذه الرسالة ببريدي الإلكتروني وأتوقف عندها معتذراً للعشرات ممن رأوا أن أمضي بمسلسل الموت سمبلة لأن رسالتي قد وصلت، والرسالة من الباشمهندس وجدي، وأحتفظ ببقية الإسم حفاظاً عليه، وتقديري أنه لابد وأن يفجر قنبلة جديدة في وجه ناقلنا الوطني الميت، وبصرف النظر عن صحة الرواية من عدمها، فليس هناك دخان من غير نار، وأراه سيعين نواب البرلمان اليوم وهم يستمعون للأخ وزير شؤون رئاسة الجمهورية بكري حسن صالح في تعميق المساءلة لا عن شخصه الكريم بالطبع ولكن في القضية.. يقول :

الأخ حسن ساتي

هذا الإيميل لا علاقة له بإدارة سودانير إنه إيميل منفرد فقط لكشف حقائق سياسة التعتيم التى إنتهجتها سودانير منذ عام مضى حتى أفضى ذلك إلى هذا الحادث المشؤوم .

فهذه الطائرة إشتراها أحد مستشاري شركة ( .... ) من شركة ( .... ) حجب الأسماء من سيناريو درءاً لمخاطر الدعاوي القضائية، وأدرجت مع أسطول سودانير دون أن تكمل الصيانات المطلوبة بعد أن أحضرت من الشركة (...) رجاء مراجعة المرفقات ونشكر لك اهتمامك بكشف الحقائق رغماً عن خوفنا عليك من رد فعل الشريف ود بدر ..

وتقول شركة «Aerolineas » الأرجنتينية إنهم كانوا بصدد تأجير هذه الطائرة ولكنهم صرفوا النظر عنها لعيوب بالطائرة وتفاصيل الطائرة كما تظهر أدناه : ( المعلومات بالإنجليزية وتغطي سعة الطائرة وتاريخ طيرانها) ، ثم تمضي رسالة الباشمهندس لتقول :

هذه المعلومات تنشر فقط للعلم بالشيء وتمليك الحقائق لا لمزايدات سياسية ونحن لم نكن يوماً ضد ناقلنا الوطني.. ولكن حين يكون هناك تقصير من أي جهة فلابد من المحاسبة، خاصة اذا كان الأمر متعلقاً بأرواح أبرياء دفعوا أموالهم نظير خدماتهم ونقلهم بسلام.

بعدين الناس ماتفتكر دي تحليلات سابقه لأوانها... عالم الطيران يا سادة يختلف كثيراً عن الأشياء الأخرى .. فكل الأشياء فيه واضحة، يعني أبسط حاجة المعلومات الفوق دي تبين الطيارة دي رقم التسلسل بتاعها كم؟ وكانت عند منو؟ ومشت لمنو؟ ومتين؟ وأول مرة أقلعت سنة كم؟ يعني ببساطه ما في شيء( بيدّسه..) .

ونحن بنحلل من منطلق علم وخبرة واستنتاجات قد تكون صحيحه أو لا .. لكن ما في زول بنتظر نتائج التحقيق اللي في العادة بتطول كثير لغاية ما الناس تنسى الموضوع.. ولنا عودة.( إنتهى).

أما مرفقات الباشمهندس وجدي فتحتوي على بيان يقول إن ناقل الأرجنتين الوطني يقر في نشرة لوكالة «ميركو» بالإنجليزية بتاريخ 12 يونيو، أي قبل خمسة أيام بأن هذه الطائرة جاءت أصلاً بمشاكل فنية وأنهم وفي سبتمبر ، أي قبل تسعة أشهر أخضعوا الطائرة للتفتيش وقرروا عدم ضمها لأسطولهم .

نحن أمام، فلنقل (مزاعم ) ولكن لابد من التحري فيها بدقة، فشركة «إيرولينيز أرجينتيناز» موجودة، ومساءلتها ممكنة، وعقود ضم هذه الطائرة الشؤم لأسطول سودانير موجودة، والتوقيعات التي ضمت هذه الطائرة للأسطول موجودة، ولكن من أين التوثق من كل شيء والمسؤولون لا زالوا بمواقعهم، ومن قال إن الأوراق المطلوبة في عصور تقانة الكمبيوتر الذي يزوّر العملات بما فيها الدولار لا يمكن أن تستبدل، ولذلك فالرأي أن يطالب نواب البرلمان بإيقاف مسؤولين عن ممارسة أعمالهم لحين الفراغ من التحقيقات، لأنه وإذا ثبتت هذه المعلومات فلابد من ملاحقة كل من ساهم في هذه الجريمة، وليت شرفاء يدرسون إمكانية التراجع عن الصفقة التي بيعت بها حصص من سودانير.

أما مسألة العجز الفاضح في تقنيات الإطفاء وسوء المدرجات المشهود ومراجعة ومساءلة الطيران المدني في الوفاء بمواصفات إجراءات السلامة فليت نواب البرلمان يواصلون مساءلاتهم بلا تحفظ حتى لا نصحو على وجبات جديدة من موائد الموت سمبلة المنصوبة صباح مساء في هذا البلد.

أما حكاية الخوف على شخصي من رد فعل الشريف ود بدر، فقد ودعت الخوف من البشر ومن الرزق زهاء عشرين عاماً قضيتها في المنافي، وأعيد بأني سأظل وكما قال المحجوب أحمل خشبتي على كتفي في إنتظار من يصلبني عليها، مع تقدير بأن الخير كل الخير للشريف ود بدر أو غيره الرحيل عن مواقع في مؤسسات تحصد أرواح البشر من التمسك بها، لأن عقاب السماء في مثل هذه الحالات كثيراً ما يكون رادعاً، وأنبشوا في ذاكرتكم القريبة لسنين بسيطة العدد وتبصروا مصير من ألحقوا بالنفس الإنسانية المكرمة ضرراً أياً كان نوعه، قطع رزق أو إزهاق روح.. وآخر قولنا أن نتذكر دائماً عقوبة السماء، فالله يمهل ولا يهمل.

إضاءة:

بعد الفراغ من كتابة هذا السيناريو تلقيت محادثات هاتفية من شرفاء في داخل ناقلنا الوطني قالت بأشياء يشيب لها الولدان.. فإلى الغد

سيناريو
فساد الموت سمبلة .. ناقلنا الوطني الى أين
psk shjn

في أبريل الماضي ، وتحديداً يوم العشرين منه كانت صحيفة «نيويورك تايمز» قد نشرت تحليلاً عالي الجودة لخصت فيه محتويات 8000 وثيقة من وثائق «البنتاجون»، التي اضطرت -من أجل الحصول عليها- إلى مقاضاة إدارة بوش، ولكن ما علاقة ذلك بسودانير ومجموعة عارف .. العلاقة موجودة ، فإدارة بوش ضللت الرأي العام في حرب العراق، ومات كثيرون ، وسودانير بمجموعة عارف ضللت المسافرين وأرسلتهم الى موت سمبلة.. ولكن بيت القصيد أن حكومتنا قد تسمع صراخنا تجاه هذا الناقل الوهم الكذوب، ولكنا نطالب بما هو أكثر من السماع ، نطالب بقرار حاسم يوقف مسلسل الموت سمبلة، ليبدأ بهذا الناقل الذي يحتضر وينتهي بمعركة طويلة مع إجراءات السلامة براً وجواً وبحراً لمواطنين بسطاء شبعوا قهراً وإهمالاً.

أسأل نفسي لماذا أنشر هذا الخبر وإنما لماذا لا أنشر هذا الخبر أو التقرير، لأن مهمتنا أصلاً هي النشر.. وأقول لا فضّ فوك, تقول الرسالة، وإياك أعني يا حكومة ويا برلمان :

الأخ الكريم الأستاذ الفاضل حسن ساتي.. وفاء منا بالوعد الذى قطعناه لكم نفيدكم بالآتي:

تم ايجار طائرة من طراز ايرباص 300 للعمل في الشحن الجوي، وقد جرت العادة في مثل هذه الحالات أن تكون لجنة من الهندسة والعمليات الجوية والمالية والشؤن القانونية لعمل معاينة ودراسة للطائرة من جميع النواحي قبل الإيجار.

لكن الذي حدث مع هذه الطائرة، تولي المدعو (........) حجب الإسم تم من سيناريو تحسباً للمساءلات القانونية، تولى جميع الإجراءات حتى حضور الطائرة للخرطوم, وحتي الآن لا تملك اية جهة في سودانير ولو نسخة من عقد الطائرة وفق بعض الروايات.

كذلك تم الإتفاق مع الشركة المؤجرة علي حد أدنى من الساعات قدره 250 ساعة شهرياً, تدفع قيمتها سودانير, حتي وإن لم تقم الطائرة بأى رحلة خلال الشهر، ويكون عادة الحد الأدني المتعارف عليه عادة مع مثل هذه الحالات، حوالي 100 ساعة، وبسبب هذا الإتفاق كانت خسارة الطائرة خلال شهرين فقط نحو 1200000 دولار (مليون ومئتا ألف دولار خلال شهري فبراير ومارس الماضيين ) وبلغت خسارة الشهر الأخير 455300 دولار ( أربعمائة وخمسة وخمسين ألفا وثلاثمائة دولار ) بعد أن توقفت الطائرة بمطار الشارقة لأكثر من أسبوع بسبب عطل فني، ومن المفترض أن تتم الصيانة علي الشركة الأم، لكن طيلة الأسبوع لم تهتم الشركة الأم بأمر الطائرة حتي قامت سودانير بأخذ الأسبير المطلوب من الطائرة البراق.... طائرة المدير السابق نصر الدين وأرسلت مهندسين من الشركة لإصلاح الطائرة وحتي الآن تعمل الطائرة بهذا الإسبير غالي الثمن ولم يحرك أحد ساكناً.

بلغت خسارة هذه الطائرة الملايين من الدولارات على حساب سودانير, وطائرة سودانير البوينغ 707 تنام نوم أهل الكهف في انتظار الصيانة.

تتم دفعيات الطائرة عن طريق ( أ وع) دون علم المسئولين في أعلى المواقع, الحروف لمسئولين في مواقع سودانير الجديدة بعد الصفقة الملعونة، وحجب الأسماء من قبل سيناريو، وهناك مسئول كبير كثير التسفار ولكنه لا يركب سودانير نهائياً .

قام ( ع ) بعمل اتفاق مع شركة جامبو في الخليج لصيانة طائرتي إيرباص (القصواء والبراق) واخطرته شركة جامبو أن تكلفة الصيانة 900000 دولار فقال للمدير: -(وهو سوداني )- إن يستخرج له التكلفة بـ 1600000 دولار فرفض، فقام ( ع ) بسحب الصيانة من شركة جامبو وأعطاها لشركة خطوط أخرى عربية وعندما حاولنا معرفة تكلفة الصيانة قيل لنا إن الاتفاقية سرية(......................... ) هذا غيض من فيض وسنواصل إمدادكم بالمزيد ودمتم لإحقاق الحق وأعانكم الله في رسالتكم السامية.

سادتي : تحروا في هذه المعلومات والتي لو صدق عشرها فسنكون جميعنا شركاء في مآسي إرسال أبناء شعبنا الى الموت سمبلة. والى الغد مع رسائل أخرى من داخل صرح ناقلنا الوطني, الذي إختطفته عصبة وأوكلت أمره الى باكستاني .. فيا للعار علينا جميعاً.

سيناريو
آخر جديد الموت سمبلة ..ناقلنا الوطني إلى إين؟

تلقيت محادثات هاتفية طوال يوم أمس تحرض على الإستمرار بهذا المسلسل ، ولكني أعتذر وأنهيه اليوم ، ومن داخل ناقلنا الوطني تبرع نفر كريم وقال بأسرار في هذا الناقل وكثيرون يريدون البوح بكل الأشياء ، وبعضهم فعل وأورد أسماء كل المتورطين في صفقة الطائرة الكارثة .

يقول رأي على الهاتف أن الطائرة ظلت تعاني أصلا من خلل في نظام المكابس Reverse الذي يعين على التحكم في سرعتها مع الهبوط وأن ناقلنا الوطني قد بخل عليها وهي العليلة بجرعات الصيانة المطلوبة . ويقول رأي آخر أن طائرة الفوكرز كانت تعاني من أعطاب أخرى في نظام السيل «Ceil» وأن ناقلنا الوطني بخل عليها بتجديده ، وربما تحايل على إجراءات السلامة المعني بها الطيران المدني ومرر الناقل أوراقا أوحى بها له خيال الموتى ، فطارت لتضطر للعودة فيضطر الكابتن علاء الدين لتقديم استقالته كأشرف ما يكون أبناء الوطن .

رأي ثالث يقول هات الط بترولية وليس الماء وحده بأية حال .

ويقول رأي خامس أن المدير السابق الهمام نصر الدين قد أوفد فريقا بقيادة الكابتن م . س ، وعاين الطائرة المنكوبة وأعد تقريره برفض ضمها لاسطول سودانير .

وآراء أخرى سمت المسؤولين بأسمائهم في سودانير والطيران المدني وتعتبرهم متورطين أصلاء في كل ما جرى ، وللعلم ، ولغة ، ومن القرآن فالتبشير يحتمل أن يحمل على الخير والشر .

ولن أستطيع عمليا نشر عشرات الرسائل ، ولكن رسالة ذكية تساءلت عن سبب موت الشهيدة سهام عبد الرحمن التي يتم إبنيها عبد الرحمن وهو في التاسعة من العمر وطفلا لم يتجاوز عامه الأول ، استشهادها لوحدها ونجاة كل الطاقم ، والإشارة هنا واضحة الى عدم قيام بعض أفراد الطاقم بواجباتهم .

أمام سيضرب (طار كل يوم وك س تشديد قوانين اللجوء هو الذي قادهم لهذه الحيلة .

وأسألكم مع نهاية هذا المسلسل ، هل سمعتم بمنظمة مجتمع مدني واحدة دعت الى تظاهرة سلمية تسلم فيها مذكرة لأي مسؤول ضد ناقلنا الوطني أو أحد أبطال مسلسل الموت سمبلة ؟. الإجابة لا أحد ، فيا للعار علينا جميعا ، وتتواصل


التعازي لاسر شهداء الموت سمبلة .


سيناريو
فساد الموت سمبلة .. ناقلنا الوطني الى أين ؟



في أبريل الماضي ، وتحديداً يوم العشرين منه كانت صحيفة «نيويورك تايمز» قد نشرت تحليلاً عالي الجودة لخصت فيه محتويات 8000 وثيقة من وثائق «البنتاجون»، التي اضطرت -من أجل الحصول عليها- إلى مقاضاة إدارة بوش، ولكن ما علاقة ذلك بسودانير ومجموعة عارف .. العلاقة موجودة ، فإدارة بوش ضللت الرأي العام في حرب العراق، ومات كثيرون ، وسودانير بمجموعة عارف ضللت المسافرين وأرسلتهم الى موت سمبلة.. ولكن بيت القصيد أن حكومتنا قد تسمع صراخنا تجاه هذا الناقل الوهم الكذوب، ولكنا نطالب بما هو أكثر من السماع ، نطالب بقرار حاسم يوقف مسلسل الموت سمبلة، ليبدأ بهذا الناقل الذي يحتضر وينتهي بمعركة طويلة مع إجراءات السلامة براً وجواً وبحراً لمواطنين بسطاء شبعوا قهراً وإهمالاً.

أسأل نفسي لماذا أنشر هذا الخبر وإنما لماذا لا أنشر هذا الخبر أو التقرير، لأن مهمتنا أصلاً هي النشر.. وأقول لا فضّ فوك, تقول الرسالة، وإياك أعني يا حكومة ويا برلمان :

الأخ الكريم الأستاذ الفاضل حسن ساتي.. وفاء منا بالوعد الذى قطعناه لكم نفيدكم بالآتي:

تم ايجار طائرة من طراز ايرباص 300 للعمل في الشحن الجوي، وقد جرت العادة في مثل هذه الحالات أن تكون لجنة من الهندسة والعمليات الجوية والمالية والشؤن القانونية لعمل معاينة ودراسة للطائرة من جميع النواحي قبل الإيجار.

لكن الذي حدث مع هذه الطائرة، تولي المدعو (........) حجب الإسم تم من سيناريو تحسباً للمساءلات القانونية، تولى جميع الإجراءات حتى حضور الطائرة للخرطوم, وحتي الآن لا تملك اية جهة في سودانير ولو نسخة من عقد الطائرة وفق بعض الروايات.

كذلك تم الإتفاق مع الشركة المؤجرة علي حد أدنى من الساعات قدره 250 ساعة شهرياً, تدفع قيمتها سودانير, حتي وإن لم تقم الطائرة بأى رحلة خلال الشهر، ويكون عادة الحد الأدني المتعارف عليه عادة مع مثل هذه الحالات، حوالي 100 ساعة، وبسبب هذا الإتفاق كانت خسارة الطائرة خلال شهرين فقط نحو 1200000 دولار (مليون ومئتا ألف دولار خلال شهري فبراير ومارس الماضيين ) وبلغت خسارة الشهر الأخير 455300 دولار ( أربعمائة وخمسة وخمسين ألفا وثلاثمائة دولار ) بعد أن توقفت الطائرة بمطار الشارقة لأكثر من أسبوع بسبب عطل فني، ومن المفترض أن تتم الصيانة علي الشركة الأم، لكن طيلة الأسبوع لم تهتم الشركة الأم بأمر الطائرة حتي قامت سودانير بأخذ الأسبير المطلوب من الطائرة البراق.... طائرة المدير السابق نصر الدين وأرسلت مهندسين من الشركة لإصلاح الطائرة وحتي الآن تعمل الطائرة بهذا الإسبير غالي الثمن ولم يحرك أحد ساكناً.

بلغت خسارة هذه الطائرة الملايين من الدولارات على حساب سودانير, وطائرة سودانير البوينغ 707 تنام نوم أهل الكهف في انتظار الصيانة.

تتم دفعيات الطائرة عن طريق ( أ وع) دون علم المسئولين في أعلى المواقع, الحروف لمسئولين في مواقع سودانير الجديدة بعد الصفقة الملعونة، وحجب الأسماء من قبل سيناريو، وهناك مسئول كبير كثير التسفار ولكنه لا يركب سودانير نهائياً .

قام ( ع ) بعمل اتفاق مع شركة جامبو في الخليج لصيانة طائرتي إيرباص (القصواء والبراق) واخطرته شركة جامبو أن تكلفة الصيانة 900000 دولار فقال للمدير: -(وهو سوداني )- إن يستخرج له التكلفة بـ 1600000 دولار فرفض، فقام ( ع ) بسحب الصيانة من شركة جامبو وأعطاها لشركة خطوط أخرى عربية وعندما حاولنا معرفة تكلفة الصيانة قيل لنا إن الاتفاقية سرية(......................... ) هذا غيض من فيض وسنواصل إمدادكم بالمزيد ودمتم لإحقاق الحق وأعانكم الله في رسالتكم السامية.

سادتي : تحروا في هذه المعلومات والتي لو صدق عشرها فسنكون جميعنا شركاء في مآسي إرسال أبناء شعبنا الى الموت سمبلة. والى الغد مع رسائل أخرى من داخل صرح ناقلنا الوطني, الذي إختطفته عصبة وأوكلت أمره الى باكستاني .. فيا للعار علينا جميعاً.
سيناريو
حسن ساتى

أتنحى في الأيام القادمة بسبب السفر مفسحاً المجال لأصحاب العمل القراء ليدلوا بدلوهم في مسلسل الموت سمبلة الممتد والمفتوح في بلادنا ، وفي مقدمة حلقاته المحزنة حال ناقلنا الوطني الذي بدأت بنعيه ، وسأواصل ، وبالأمس قال لي أصدقاء إن الأفضل لمجموعة عارف أن تتنصل هي عن الصفقة طوعا لأن ألف باء البزنس تقول إنك وحين تصبح بمثل هذه السمعة الرديئة والتي تفوح منها الروائح الكريهة من كل ركن ، والتي تتسربل بالأشلاء المقهورة من جثث الأبرياء والضحايا ، فلن تقوم لمثل هذه البزنسة قائمة ، ويقول آخرون إنه وإذا (تقّلت) المجموعة (دمها) كما نقول ، هذا إذا كان لها في الأصل دم يجري في عروقها بعد أن تركت مصير ناقلنا لقادم من الباكستان بطل مونديال الفساد العالمي ، ومرة ثانية وثالثة أذكر ، وسأنشر تقارير منظمة الشفافية الدولية القاطعة ، إذا حدث ذلك فالأفضل للدولة أن تجد مخرجا ، ولا بأس من خسارة ملايين أخرى مجددا لقطع الطريق على كوارث قادمة من هذه الشراكة التي تعاني من فقر في الدم وأورام خبيثة ستجعل قابليتها للعيش بضع سنين بأكثر الحسابات تفاؤلا .

أول أمس تلقيت محادثات هاتفية تحتج على الإنتقال من الملف لقضايا أخرى ، وقال كثيرون من الشرفاء من أبنائنا داخل صرح سودانير، إنهم فجعوا بالإنتقال من المسلسل ، لأنهم يعدون الآن ملفاً عن طائرة جديدة ستلتهم أرواحا جديدة طال الزمن أو قصر لأن صفقتها قد تمت من ذات المرابي الذي حقن أسطول سودانير بطائرة الإيرباص التي قتلت العشرات في الأسبوع قبل الماضي ، ولهم أقول إنني في الإنتظار ، ولنعلنها بتحريض شريف لكل العاملين أن يمدوا نواب الشعب والصحفيين والمحامين بما يشاءون من وثائق ، وأن يتحروا الحذر ويشترطوا الوعود الشريفة من هذه الجهات بأن لا يشار إلى أسمائهم مع مؤسسة تقترب من مصاص الدماء دراكولا ، ويقيني هنا أنها ستتربص الدوائر وتشرد ما طاب لها التشريد متى لمست نبيلا يعتصره الألم على مصير ناقلنا الوطني ومستقبله .

مثل هذه الشرذمة من البشر المصاب بشهوة الجيب لن يتورع في أن يمشي على جماجم الشرفاء ، وبالأمس أكد لي صديق من داخل الناقل أنهم قد منعوا العاملين من قراءة الصحف أو حملها خلال ساعات العمل ، مؤكدا رواية قال لي بها زميل عزيز في المهنة.

من بين عشرات الرسائل أحزنتني كثيرا رسالة كتبها صاحبها بالإنجليزية ، وترجمتها :

العزيز ..

أرفق لك مذكرة صغيرة عن طائرة الإيرباص صاحبة الحادث ، أرجو أن لا تشير إلى إسمي ولكن لتتأكد مما أقول يمكنك أن تسأل أي شخص في الطيران المدني بما في ذلك مديره العام . وفيما يخص حادثة الطائرة هل تعلم من هو رئيس فريق التحقيق في الحادثة ؟ والإجابة وللأسف هو نفس الشخص الذي ترأس فريق التحقيق في طائرة البوينج 737 التي قتلت جميع ركابها ما عدا طفل واحد في حادثة بورتسودان الشهيرة عام 2003 م « ولم يدبر أمره إلى اليوم لإصدار التقرير النهائي في تلك الحادثة التي مضى عليها إلى الآن ما يقارب خمسة الأعوام بالتمام والكمال» .

ووفق تقرير لـ« ICAO » فهناك تقرير بأن معظم أعضاء فريق التحقيق في حادثة الإيرباص غير مؤهلين للمهمة ، وسيطيلون من أمد معرفة الحقائق إلى أن يلفها النسيان ، والبعض في هذا الصرح يتجاهل التاريخ ...( انتهى ) .

صحت هذه الرواية أو لم تصح ، فالثابت الوحيد أننا أمام شكل للإدارة البحتة سيهلك كثيرين في المستقبل ، فهلا تحرك نواب الشعب نحو مزيد من التحقيق والتحري ؟ وإختياري للبرلمان نابع من تقديري وظني الحسن بأن بوسعهم أن يرسوا شيئاً في مثل هذه السوابق وفي مسلسل الموت سمبلة لهذا الشعب الطيب الذي تتنازع ذاكرته ، وهي أشرف ما في الإنسان ، قضايا كثيرة ، ولكنها جميعا لا ترقى لموقع إهلاكه بالسيارات والقطارات والطائرات سمبلة. ولذلك تجدوني أقولها صريحة بأن أمام نواب برلماننا خيار واحد ، وهو أن يكونوا أو لا يكونوا والتاريخ بيننا ، ولهم أقول إن رصفاءهم في بلاد الدنيا شرقها وغربها المتقدم منها والمتخلف يتصيدون مثل هذه الأحداث ليقتربوا من نبض شعوبهم وليؤدوا رسالة إنتخبهم الشعب أصلا من أجلها ، فلماذا لا يقيم البرلمان ويعقد جلسات سماع لخبراء ولعاملين في سودانير يمنحهم الحصانات التي تقيهم سيوف هذه المجموعة التي إختطفت منا ناقلنا الوطني لترسله إلى غياهب الجب وترسل الأبرياء من مواطنينا إلى المقابر . سيدي ومولاي أحمد إبراهيم الطاهر ، أمامك فرصة لتقدم لهذا الوطن البدايات لميراث سياسي وتشريعي جديد لا تأخذه الرأفة بالتماسيح والضفادع مفقوءة العيون كما يقول نزار قباني ، فهلا فعلت ؟.. عشمي كبير . وإلى الغد .



اخر لحظة

Quote: الشريف ودبدر ...ركب سرجين ووقع ...ويصر على الركوب فوق راسنا لان البلد لم تلد غيره..

يا اخوي القادر يقول البغلة في الابريق منو؟؟؟
قرايبه كثار هنا حسه يجوك ناطين.



تسلم اخوي

Quote: لى عدة اسئلة اتمنى ان اجد لها اجابة من قيادة حزب المؤتمر الوطنى .. ما هى المؤهلات والمواهب التى يملكها الشريف احمد عمر بدر لتوكل له ادارة ولايات ومجالس ادارات مؤسسات اقتصادية كبرى وهل حقق نجاحا فىاى مكان ذهب اليه لتتم ترقيته من مكان لاخر ؟

وحياتك هذا الرجل لا مؤهلات له تفوق اي انسان عادي سوى انه ود الشيخ ود بدر
ولمعه االنقاذين ايامهم الاولى وهو بقى ود اب لصق الذي لصق.

شكرا...... تراجى ..

على التعليق والمداخلة واضيف كما قال عادل امام مقال صحفى السودان الكبير الاستاذ محجوب محمد صالح حول هذا الموضوع المهم ونحن نوثق لهذه الكارثة التى من اهم اسبابها...
الفساد... والمحسوبية... وغياب الشفافية ..


العدد رقم: الاثنين 9140 2008-06-23

أصوات واصداء
المطلوب لجنة تحقيق محايدة وعالية الكفاءة

محجوب محمد صالح
كُتب في: 2008-06-22

[email protected]


ما زالت قضية طائرة الخطوط الجوية السودانية وسط اجواء تنم عن ان الحادث قد فتح القمقم ليخرج منه (المارد) والمارد هو صفقة خصخصة سودانير من ناحية وتدني كفاءة الطيران المدني من ناحية اخرى وقد يقود الصراع بين منسوبي هاتين المؤسستين الى كشف المزيد من الحقائق حول ما يدور في اروقة صناعة الطيران في السودان والاحداث المؤسفة التي تصاعدت مؤخرا في السودان بطريقة غير مسبوقة وادت الى حوادث لم يعرفها السودان من قبل.
بعد ان تمت خصخصة سودانير كتبنا ننتقد الصفقة التي افتقدت ادنى مستويات الشفافية التي يتطلبها قرار خصخصة الناقل الوطني وطريقة الاختيار (للشريك الاستراتيجي) بحيث تكون مؤسسة ذات اقدام راسخة في عالم الطيران وخبرة ونشاط في هذا الحقل يرفد الناقل الوطني بمزيد من الخبرات ومزيد من الكفاءة ومزيد من الامكانات هذا لو اتفق الناس اصلا على مبدأ خصخصة الناقل الوطني.
وقبل الوصول الى محطة الخصخصة كانت الخطوط الجوية السودانية تعاني من الاهمال من جانب الحكومة لان هذا المرفق في كل بلاد العالم يحتاج دائما الى دعم حكومي لكي يواكب التطورات ويوفر الامكانات التي تجعله يعمل بكفاءة وخاصة في بلد شاسع المساحة مثل السودان يحتاج الى خطوط جوية ذات كفاءة عالية تغطي كامل مساحته داخليا وتلبي احتياجاته خارجيا، فهو مرفق (خدمات) قبل ان يكون مصدر (ارباح).
وقد استطاع هذا المرفق ان يعمل بكفاءة عالية في بداية نشأته في الاربعينيات والخمسينيات وظل يحصل على الدعم الحكومي اللازم من الحكومة لبناء اسطوله الذي بدأ في الاربعينيات بطائرات (الدوف) الصغيرة التي لم تكن تحمل اكثر من عشرة ركاب مرورا بكل الانواع الاخرى من الطائرات مثل (الداكوتا، والكوت والفوكرز والبوينج) فقد كانت الدولة تحرص على ان يواكب اسطول الشركة اخر المستجدات في عالم الطيران وكانت ادارة المرفق حريصة على تدريب كل العاملين في المرفق تدريبا يواكب كل المستجدات العالمية في هذا المجال، كما كانت الادارة تحرص تماما على الالتزام التام بالقواعد والاجراءات والقوانين الدولية.
ثم بدأ التدهور وبدأت الحكومة منذ اكثر من عقدين من الزمان تتقاعس عن دعم المرفق، ليس ذلك فحسب بل انها اسهمت الى حد كبير في تدهور ادارة المرفق عن طريق التغييرات المتواترة في قيادته العليا ومناصبه الهامة، ثم طال التدهور سائر وظائف المرفق وبدأت الكوادر المدربة تهجره وتتلقفها الشركات الكبرى في العالم العربي حتى افرغ من اكثر خبراته كفاءة ومقدرة وانضباطا.
ثم جاءت الطامة الكبرى بالخصخصة التي تمت بطريقة فجة فادخلت شريكا لا علاقة له بعالم الطيران وكل ما يملك بعض المال الذي عرضه ولا ندري حتى الان كم دفع مقابل احتكار سبعين في المائة من الناقل الوطني عبر شركتين احداهما مسجلة في السودان.
وما دام المارد قد خرج من القمقم فاننا لا نرى ثمة من بديل سوى تشكيل لجنة تحقيق مستقلة ومحايدة وفيها خبراء مشهود لهم بالكفاءة لتراجع اداء المؤسستين الخطوط الجوية والطيران المدني وتفتح الطريق لمساءلة ومحاسبة حقيقية حول كل ما يجري في هذا الجانب ونحن ندرك ان الطيران المدني قد اتخذ اجراءات ضد الخطوط الجوية بمطالبتها بانفاذ بعض الاصلاحات العاجلة وانه سيعقد مؤتمرا صحفيا غدا لتوضيح الموقف ولكننا نعتقد ان ذلك لن يجدي وان المطلوب اكثر من ذلك، وان التحقيق ينبغي ان يكون اوسع واشمل وان يطال المرفقين معا وكل ما يتصل بهما والا ينحصر في الحادثة الاخيرة..
فهل يتحقق ذلك؟



الايام

تحياتي أخي الكيك

ويتواصل مسلسل الإخفاقات ، ومع إطلالة كل نهار جديد نثبت للملأ أننا أمة مسكونة بالفشل ..
هل تعتاز البلد لذوي الدراية والخبرة لكي يتولى مسئول واحد إدارة قطاعين حيويين وهامين هذا إذا افترضنا أنه مؤهل لقيادة أحدهما ..
أقطع ذراعي رهاناًأن طامة سودانير ستمر مرور الكرام بلا مساءلة أو عقاب فبلا شك الصفقة المشبوهة التي تم من خلالها شراء طائرة الموت تضم كبار المسئولين وذوي الحظوة ..

وقلبي على وطني ..

شكرا
الاخ بكرى اسماعيل
واتمنى الا نكون دخلنا مرحلة الدولة الفاشلة ..التى تنهار اركانها بسبب الفساد والمحسوبية ..

بين سودانير والطيران المدني!!
كتب الطيب مصطفى
Tuesday, 24 June 2008


زفرات حرى
الطيب مصطفى

بين سودانير والطيران المدني!!



دُهشت عندما علمتُ من الحوار الذي أُجري مع الأستاذ عبد الرحيم حمدي أن الطيران المدني، وهو الجهاز التنظيمي للقطاع الذي يضم كل شركات الطيران العاملة في الدولة، يعتبر مديره مجرد عضو في مجلس إدارة شركة الخطوط الجوية السودانية... مدير الطيران المدني الذي يُفترض أن يقوم بمراقبة وتوجيه ومساءلة ومحاسبة شركات الطيران مجرد عضو في مجلس إدارة يرأسه رئيس شركة الخطوط الجوية السودانية!! أي أن سودانير ترأس الطيران المدني... بربكم أيحدث ذلك في بلدٍ غير السودان؟!



الذي حدث قرائي الكرام لا يختلف البتة عن افتراض أن يكون د. صابر محمد الحسن محافظ بنك السودان، الجهاز التنظيمي للقطاع المصرفي، عضواً في مجلس إدارة أحد البنوك مرؤوساً لمدير ذلك البنك أو رئيسه، وأن يكون الفريق أول مهندس عباس عربي مدير الهيئة القومية للاتصالات، الجهاز التنظيمي لقطاع الاتصالات عضواً في مجلس إدارة شركة سوداتل أو شركة زين أو شركة أم تي ان مرؤوساً لمديري أو رؤساء تلك الشركات التي تم ترخيصها من قِبَل الهيئة القومية للاتصالات... وما ذكرت هذه النماذج إلا لأبيِّن غرابة ما يحدث في قطاع الطيران مما لم يكن معروفاً قبل حريق طائرة الأيربص وتداعياتها المؤسفة بما في ذلك قرار تجميد سودانير لمدة شهر!!



أكاد لا أُصدق أن يتخذ قرار تجميد سودانير مدير إدارة في الطيران المدني وليس مجلس إدارة الطيران المدني بل ولا حتى مدير عام الطيران المدني!!



كيف يجوز لمدير الطيران المدني أن يوقف سودانير أو بالأحرى يوقفها أحد موظفيه بالرغم من أنه جزء من سودانير من خلال عضويته في مجلس إدارتها؟ ثم أعجب أن يقرر الطيران المدني وقف سودانير بإنذار مدته يومان أو ثلاثة يطلب خلالها من الشركة أن تصلح عشرين مخالفة في تلك الأيام القليلة بدون أن يفكر في الهزة الناتجة عن قراره الذي سُرب للصحف ليلحق صدمة كبيرة بسمعة السودان وبناقله الوطني وبمناخ الاستثمار فيه ويتسبب في خسائر اقتصادية فادحة بالبلاد؟! كيف يجوز للطيران المدني أن يصمت عن تلك الملاحظات والمخالفات دهراً وينذر بالتجميد في يومين أو ثلاثة ثم يقرره بذات السرعة؟!



أخشى ما أخشاه أن يكون ما حدث ناجماً عن الصراع الذي احتدم قبيل إتمام صفقة سودانير والتي واجهت معارضة شديدة من بعض المتنفذين.



في ذات الوقت كيف يجوز لمن اتخذوا قرار بيع سودانير أن يفعلوا ذلك بدون أن يتحققوا من وجود خطة عمل Business plan محددة بمواقيت تلتزم بها الإدارة الجديدة وتُدرج في العقد بشروط جزائية صارمة؟! من المسؤول عن اتخاذ القرار دون التحقق من إبرام الصفقة بصورة علمية صحيحة تضمن قيام الشركة الجديدة بشكل يحقق المصلحة المرجوة من بيع الشركة القديمة؟



كيف يجوز لجهاز تنظيمي مباشرة أعمال تشغيلية أو خدمية، بمعنى لماذا لا يُفصل الطيران المدني كهيئة تنظيمية رقابية من التشغيل الذي ينبغي أن يُعهد إلى هيئات أخرى مثل الملاحة الجوية والمطارات وغيرهما كما حدث في جمهورية مصر العربية التي أنشأت سبع هيئات أو شركات لمباشرة أعمال التشغيل بعيداً عن الدور التنظيمي الذي تضطلع به هيئة أخرى مستقلة وصادرة بقانون، أقول ذلك بالرغم من علمي بقوة القطاع العام في مصر وسيطرته على قطاع الطيران؟!



ثمة سؤال آخر وهو هل يمكن أن نصدق أن هيئة الطيران المدني تدر دخلاً سنوياً يقدر بمبلغ ٠٠٣ مليون دولار وتعجز حتى عن توفير مولد كهربائي لبرج المراقبة؟! أقول ذلك بعد أن قرأت عن فضيحة رفض الطائرة المصرية الهبوط في مطار الخرطوم بسبب انقطاع التيار الكهربائي عن برج المراقبة؟



إن أزمة سودانير والطيران المدني تعكس خللاً كبيراً ليس في قطاع الطيران الذي ينبغي أن يُنهى فيه الاحتكار ويُفتح الباب على مصراعيه للقطاع الخاص كما حدث في قطاع الاتصالات والقطاع المصرفي وغيرهما وإنما في مجال تحرير الاقتصاد بصورة عامة والذي أرجو أن يوليه د. عوض الجاز اهتماماً خاصاً فهو يملك الإرادة والنفوذ الذي يجعله قادراً على كبح مراكز القوى التي تسيطر على كثير من المواقع خاصة شركات القطاع العام التي يعلم وزير المالية مقدار التشويه الذي تلحقه بالاقتصاد والتضييق الذي تمارسه على القطاع الخاص بصورة عامة. وليت د. الجاز يستعين بقدرات رجال في وزن وقوة وعلم وخبرة د. عبد الوهاب عثمان وعبد الرحيم حمدي ود. تاج السر مصطفى

الانتباهة

العدد رقم: 939 2008-06-24

هل غربت.. الشمس المشرقة؟؟

تحقيق: هويدا سر الختم
* احد خبراء الطيران- فضل حجب اسمه للتوتر السائد حاليا في أجواء الطيران السوداني - أطلق على الفترة التي عملت فيها الخطوط الجوية السودانية خلال السبعينيات والثمانينيات العصر الذهبي.



* حصاد الاهمال و(اللا) مبالاة دشن نصباً تذكارياً لافتاً يقرؤه كل المسافرين العابرين بمطار بورتسودان مكتوب عليه: "هنا المقبرة الجماعية لضحايا طائرة الخطوط الجوية السودانية"..
في مدرج مطار الخرطوم.. وفي تمام الساعة الثامنة وسبع وعشرين دقيقة من مساء الثلاثاء 10 يونيو 2008.. احترقت طائرة شركة الخطوط الجوية السودانية (سوادنير) الايربص.. التهمت النيران أرواح (30) من ركاب الطائرة.. ونجا (183).. الحريق أشعل دهشة الشعب السوداني.. فـ(سودانير) تعرضت للخصخصة ودخل اليها شريك أجنبي قبل أقل من عام.. فإلى أى مصير تسير الخطوط الجوية السودانية؟؟
خلاص الماضي ولى زمان..!!
مضى علي تأسيس الخطوط الجوية السودانية اكثر من (61) عاما.. فقد نشأت عام 1947 كإحدى وحدات السكك الحديدية لتخدم المناطق التي لا تصلها القطارات.. وكانت سباقة في عالمنا الإفريقي والعربي.. واندفعت بكل قوة تقفز من مرحلة الى مرحلة..
بدأت الخطوط الجوية السودانية تكوين اسطولها من الطائرات..بـ (4) من طائرات de Havilland Doves.. وفي العام 1952 تم شراء أول طائرة من نوع DC-3 ثم ارتفع الاسطول الى(7) طائرات كانت تعمل بين عواصم عالمية هي عدن واسمرا وبيروت والقاهرة و جده.
وفي عهد الرئيس المرحوم ابراهيم عبود شهد قطاع النقل الجوي طفرة عملاقة.. ففي العام 1959 انضم للاسطول طائرات Vickers Viscount وبدأت تشغيل رحلاتها الى أوروبا.. وفي نفس العام 1959 صارت الخطوط الجوية السودانية (سوادنير) عضوا في منظمة الطيران الدولية (اياتا).. وبتشييد مطار الخرطوم الدولي صارت صناعة الطيران في السودان على أبواب عهد جديد.. فلم يمض عام 1962 حتى انضم لأسطول الخطوط الجوية السودانية أحدث الطائرات في ذلك الزمن.. طائرات (الكومت) De Havilland Comet.
وفي عام 1967 انضم للأسطول طائرات الفوكرز Fokker F27 ثم بعدها بفترة ضمت طائرات البوينج (707) ثم بوينج (737) وأخيرا في الأعوام الماضية انضمت اليها طائرات الايربص Airbus A310,A300 وطائرات الفوكرز 50.
احد خبراء الطيران- فضل حجب اسمه للتوتر السائد حاليا في أجواء الطيران السوداني - أطلق علي الفترة التي عملت فيها الخطوط الجوية السودانية خلال السبعينيات و الثمانينيات (العصر الذهبي) للخطوط الجوية السودانية..ويقول عنها انها كانت تمتلك افضل اسطول طائرات وافضل مهندسين وفنيين تم تدريبهم علي اعلى مستوى.. وأن (سودانير) كانت تتفضل بكفاءاتها على خطوط طيران اقليمية أخرى.. التي تستعين بخبراء (سودانير) على سبيل الاعارة.
* نظرة على الوضع حاليا:
تعمل الخطوط السودانية حاليا داخليا بين مدن الخرطوم، الفاشر، دنقلا، الأبيض، جوبا ملكال، نيالا، بورتسودان، وادي حلفا.. وهي خارطة صغيرة (جدا) بحجم قطر قارة مثل السودان.. فكثير من ولايات السودان لا يصلها الطيران رغم بعدها عن الخرطوم وشح وتخلف وسائل النقل البري.. (لا مجال للحديث عن وسائل نقل نهري حاليا)..
أما خارج السودان فقد تقلصت خارطة طيران الخطوط الجوية السودانية الى الدول التالية: مصر، اثيوبيا، كينيا، ليبيا، قطر، السعودية، سوريا، الامارات العربية..
بعدما كانت في الماضي تزدهي بها مطارات دولية شهيرة.. مثل أثينا وروما وفرانكفورت و باريس و بيروت..
يتكون أسطول الشركة من الطائرات التالية:
Airbus A300-600
Airbus A300-600R
طائرة شحنBoeing 707-300
Fokker 50



وعمليا تبدو الصورة أقل كثيرا مما كانت عليه في الستينيات.. بحجم الأسطول و مساحة انتشاره في الأجواء العالمية..
حوادث الشركة
رغم أن لازمة تأخر سودانير عن مواعيد رحلاتها ظلت لصيقة بها فترة طويلة من الزمن الا أنها اشتهرت بمعدلات السلامة العالية فيها.. بحيث ظلت صحائفها طاهرة من أى حوادث لعقود من الزمن..
فمنذ تاريخ انشائها عام 1947. لم تتعرض لأى حادث الا في العام 1971.. وهو حادث ارتبط بالجو السياسي أكثر من الفني المرتبط بالشركة وعملها.. ففي يوم 6 ديسمبر عام 1971 وفي رحلة الى جنوب السودان وبالتحديد في منطقة (تركاكا) تعرضت طائرة الفوكر Fokker F27 الى عملية اختطاف نتج عنها محاولة الهبوط الاضطراري في منطقة غير مأهولة فأدى الى مقتل (10) من ركاب الطائرة.. بينما نجا الباقون.
وكأني بالتاريخ يعيد نفسه.. ليتكرر نفس الحادث بصورة أبشع وبسب نفس الظروف السياسية.. ظروف الحرب في الجنوب.. ففي يوم 16 أغسطس عام 1986 أطلق الجيش الشعبي لتحرير السودان صاروخا فوق سماء مدينة ملكال ليسقط طائرة الخطوط السودانية الفوكر Fokker F27 وليقضي على جميع ركابها وعددهم (60) راكبا..
واستمر المشهد كذلك.. صحيفة خالية تماما من الحوادث الصغيرة أو الكبيرة الا تلك التي ارتبطت بأقدار عسكرية وسياسية بسب الحرب في الجنوب.. إلى أن جاء فجر اليوم الحزين في 8 يوليو عام 2003.. في مدينة بورتسودان..
كانت الرحلة رقم (39) للخطوط الجوية السودانية بطائرة البوينج (737) تغادر فجرا مطار مدينة بورتسودان متجهة الى الخرطوم بعد رحلة طويلة كانت قادمة من الخرطوم عبر مطار دنقلا..
بعد دقائق من اقلاعها تعطل أحد محركاتها فقرر الكابتن الرجوع الى المطار.. لكنه في محاولة الهبوط أخطأ قليلا المدرج.. فقرر الارتفاع مجددا واعادة الكرة بعد الدوران حول المطار.. لكن الماكينة أخفقت في حمل الطائرة الى اعلى فسقطت خارج المطار وعلى مقربة منه.. وفي الحال اندلعت فيها النيران واتت على أرواح (116) من ركابها وطاقم الطائرة ولم ينج الا طفل رضيع..
ذلك الحادث الشهير في بورتسودان كان له وقع الانفجار المدوي في آفاق صناعة الطيران في السودان واشارة صارخة أن السوء وصل مرحلة الخطر.. وأن حصاد الاهمال واللا مبالاة دشن نصبا تذكاريا لافتاً يقرؤه كل المسافرين العابرين بمطار بورتسودان مكتوب عليه (هنا المقبرة الجماعية لضحايا طائرة الخطوط الجوية السودانية)..
كان واضحا أن (سفريات الشمس المشرقة).. تنحدر بسرعة نحو (الغروب)..
وفي 30 مارس 2007 تعرضت الى حادث اختطاف في رحل قادمة من طرابلس بليبيا لم ينجم عنه ضحايا..
الى أن جاء اليوم المشهود في 10 يونيو 2008 احترقت طائرة الايربص Airbus A310 في مدرج مطار الخرطوم قادمة من رحلة الى عمان ودمشق وادى الحادث لمقتل (30) راكبا ونجاة الباقين من أصل 203 ركاب كانوا على ظهرها و (11) من الطاقم.
الطيران المدني..!!
لم تكن الخطوط الجوية السودانية عنصر صناعة الطيران الوحيد في السودان. شريكها الآخر كان هيئة الطيران المدني.. المسئول الأول عن الفضاء الجوي السوداني والمطارات.. كان الانهيار يسير في مسارين.. وبينما كانت الخطوط الجوية السودانية تعاني وتترنح.. كانت كثير من الطائرات الأخرى تسقط في مناطق ومناسبات مختلفة.. بل وسجلت شركة طيران واحدة فقط أكثر من ست حوادث في عام واحد.. وثار لغط كبير حول صلاحية الطائرات خاصة الروسية الصنع التي تسرح وتمرح في فضاء السودان..
أنشئت ادارة الطيران المدني في العام 1936.. خلال العهد الاستعماري..كمكتب صغير يتبع للسكرتير الاداري.. يشرف على مهام العبور والهبوط في السودان ويدار بواسطة شركة بريطانية..
وفى عام 1960 صدر قانون الطيران المدني السوداني واللوائح المنظمة لحركة النقل الجوى وفي نفس العام تم ضم مصلحة الطيران المدني لوزارة الدفاع.
وفى عام 1985 صدر قرار جمهوري بتحويل مصلحة الطيران إلى هيئة باسم (الهيئة العامة للطيران المدني) تحت رعاية وزارة الدفاع.
وفي عام 1995 أنشئت وزارة الطيران والمساحة.. ثم تم فصل المساحة.. فأصبحت وزارة الطيران (الهيئة العامة للطيران المدني وهيئة الأرصاد الجوية، وشركات الخطوط السودانية). ومن مهام الهيئة العامة للطيران المدني توفير السلامة للطائرات وتشييد المطارات وتقديم أفضل الخدمات في مجال النقل الجوى، وتلتزم الهيئة بكل ما سبق ذكره وفق قانون الطيران المدني الذي تم تجديده وإجازته عام 1999م مع التزامها بما صدر من منظمة الطيران المدني ( ICAO ).
خصخصة.. البحرية والجوية..!!
منذ بداية العقد الأخير من القرن الماضي.. نشط الحديث عن سياسة الخصخصة.. أى بيع شركات القطاع الحكومي الى القطاع الخاص أو المشاركة فيها.. بحيث ينتقل عبء العمل التجاري الى المجتمع بدلا عن الحكومة..
ومنذ ذلك الحين أدرجت شركتا الخطوط الجوية السودانية (سوانير).. وشقيقتها شركة الخطوط البحرية السودانية (سودانلاين) في برنامج الخصخصة..
لكن الشركتين ظلتا لغزا محيرا.. تارة يرتفع الحديث حول دخول شركاء استراتيجيين اجانب للنهوض بهما وضخ الخبرة والمال في عروقهما.. وتارة أخرى يثور الحديث عن عمليات (بيع مباشر).. ينقل ملكيتهما الى آخرين أجانب أو وطنيين..
لكن برنامج خصخصة الخطوط البحرية والجوية ظل قابعا في الأدراج.. ويتغير وزراء المالية.. ولا تتغير أحوال الناقلين الرئيسين في السودان.. البحري والجوي..

العدد رقم: 939 2008-06-24

هل غربت.. الشمس المشرقة؟؟
تحقيق هويدا سر الختم
* لكن المشكلة أيضاً لم تكن في قوة (عارف) الاقتصادية والتمويلية.. المشكلة كانت دائماً في غياب الشفافية.. التي وصفها حمدي بأنها (شُغل الغُمتِي)..
* جاءت (مجموعة عارف) فنالت (49%) المحددة للشريك الأجنبي.. والحكومة (30%).. بينما تركت الـ(21%) المتبقية للشريك الوطني.. (مجموعة الفيحاء)..لكن يقول حمدي (مجموعة الفيحاء..هي نفسها مجموعة عارف..)
في مدرج مطار الخرطوم.. وفي تمام الساعة الثامنة وسبع وعشرين دقيقة من مساء الثلاثاء 10 يونيو 2008.. احترقت طائرة شركة الخطوط الجوية السودانية (سوادنير) الأيربص.. إلتهمت النيران أرواح (30) من ركاب الطائرة.. ونجا (183).. الحريق أشعل دهشة الشعب السوداني.. فـ(سودانير) تعرضت للخصخصة ودخل اليها شريك أجنبي قبل أقل من عام.. فإلى أى مصير تسير الخطوط الجوية السودانية؟.
(شغل الغُمتي..)..!!
ربما لم يختلف الناس كثيراً في مبدأ الخصخصة لأى مرفق حكومي.. بعد أن ثبت بالتجربة العالمية أن الدول القوية صنيعة (المجتمع القوي) وليس الحكومة القوية التي تستحوذ على كل مفاصل الانتاج.. لكن المشكلة الكبرى التي لازمت الخطوط الجوية السودانية (سودانير) في رحلة خصخصتها.. انها كانت دائماً (سراً عميقاً).. يتلصص الناس ويسترقون السمع ليعلموا بتفاصيله..
وفي غفلة من الزمن.. فجأة سطعت في سماء الخرطوم (مجموعة عارف) الكويتية.. السيد عبد الرحيم حمدي وزير المالية الأسبق في حواري معه الذي نشرته هنا أمس.. قال أن (مجموعة عارف) ذات مركز مالي قوي جداً.. وهي مقتدرة مالياً.. وعلى سبيل المثال لديها مشروع عقاري في بريطانيا قيمته أكثر من (12) مليار دولار..ويحوز بنك التمويل الكويتي على (51%) من أسهمها.. لكن المشكلة أيضا لم تكن في قوة (عارف) الاقتصادية والتمويلية.. المشكلة كانت دائما في غياب الشفافية.. التي وصفها حمدي بأنها (شُغل الغُمتِي)..
قررت الحكومة وقبل وصول مجموعة عارف أن تكون خصخصة (سودانير) شراكة تضم ثلاثة أطراف.. الحكومة طبعاً.. والشريك الأجنبي المقتدر.. ثم شريك وطني من داخل السودان.. على أن لا تزيد حصة الشريك الأجنبي من (49%) حتى لا ينال غالبية الاسهم..
جاءت (مجموعة عارف) بمقتضى هذا الوضع فنالت (49%) المحددة للشريك الأجنبي.. ونالت الحكومة (30).. بينما تركت الـ(21) المتبقية للشريك الوطني.. (مجموعة الفيحاء)..لكن.. وهنا أترك عبد الرحيم حمدي ليشرح هذه الـ(لكن)..
يقول حمدي (مجموعة الفيحاء..هي نفسها مجموعة عارف..)
افادة حمدي تنسف فكرة الشراكة الثلاثية نسفاً وتجعل من الشريك الأجنبي (عارف).. مالكاً لـ(70%)..
تصاعدت الاحداث في قضية سودانير مع الشريك الجديد(مجموعة عارف)..الذى لم يستطع اخراج الشركة من حالة الفوضى والفشل التي كانت تعيشها قبل الخصخصة..بل ازداد الوضع سوءاً على سوء..الامر الذى ايقظ الهيئة العامة للطيران المدني من سباتها العميق بعد ان توالت الحملات الصحفية ضد برنامج الخصخصة الفاشل للخطوط الجوية السودانية..وضد حالة السبات التي يعيشها الطيران المدني..فاصدر حزمة من القرارات ضد ادارة شركة سودانير الحالية..
(سوادنير) أيام العز..؟؟
بدأت الخطوط الجوية السودانية بداية ناجحة منذ نهاية الاربعينيات على الرغم من انها بدأت بطائرة داكوتا..ثم تطورت الخطوط وتطور اسطولها ليضم طائرتي فوكرز وثلاث طائرات ايربص.. يقول كابتن شيخ الدين عبد الله.. أشهر طياري السودان وأحد أعلام الطيران.. ويشغل حالياً منصب رئيس مجلس ادارة (شركة ابابيل) للطيران وكان احد القياديين بالخطوط الجوية السودانية.. شغل منصب نائب المدير الفني ثم نائب للمدير العام في الخطوط السودانية قبل ان يغادر الخطوط السودانية عام 2005..(كنا في سودانير بالطائرة الداكوتا دى والتي كانت لاتسع المطارات لطائرات الكومت والطائرات العالمية الاخرى..كانت لنا رحلات داخلية منتظمة لكل غرب السودان وجنوبه نقضي مبيت يوم ثم نحضر..حتي الخرطوم وخشم القربة وبورتسودان وكسلا..مدني نفسها كنا نذهب اليها مرتين في اليوم..(في الستينات)..ومروى ودنقلا وحلفا.. لذلك اعتقد ان الخطوط السودانية كانت من الخطوط الرائدة ولانه كان خلفها الانجليز)..بل كانت تذهب ابعد من ذلك باستخدام (التساريح)..التي تستخرجها الحكومة لموظفي الدولة.. وتخفيض التذاكر.. يقول كابتن شيخ الدين كنا نعامل كموظفي خدمة مدنية لان زبائننا اغلبهم موظفين.
متى بدأ السقوط..!!
اول خصخصة للخطوط الجوية السودانية كانت في عهد مايو فترة ما قبل الانتفاضة..وبالرغم من ان الخصخصة كانت وطنية ولم تات بشريك اجنبي..الا انها ايضاً لم تختلف كثيراً عن الطريقة التي تمت بها خصخصة سودانير عام2007..كابتن شيخ الدين يقولبليل..عام 83 قبل الانتفاضة صدر قرار حل الخطوط الجوية السودانية.فجأة وبدون دراسة.. واعلنوا عن حاجة اسمها ساتكو.. وهي الشركة السودانية للنقل.. وقيل لنا خصخصت بثلاثي بنك السودان ومؤسسة التنمية التعاونية ووزارة المالية)..ويقول شيخ الدين انها منيت بالفشل لانها لم تسبقها دراسة وتخطيط ويضيف(حينما سافرت مع نميرى في رحلة لندن قابلت هناك وفداً من الشركة الجديدة اتوا للتفاوض مع الخطوط الالمانية لعمل شركة.. وقلت لهم هل يعقل ان يتم البحث عن خطط وبدائل بعد التنفيذ).. احد خبراء الطيران يقول خصخصة الخطوط الجوية السودانية في عهد مايو لم تختلف عن ما تم الان ويقول ان الخصخصة تمت بفكرة وقرارات فوقية.. ويقول شيخ الدين في عهد الصادق المهدي اتجه التفكير لاعادة مشروع الخصخصة وتم التفاوض مع شركة(عاليا).. الخطوط الاردنية ولكن لم يوقع العقد.
الخبراء اجمعوا علي ان (سودانير) بدأت العد التنازلي منذ بداية التسعينات..بعد أن بدأ اسطولها الذى يتكون من طائرتي فوكرز وثلاث طائرات ايربص يضعف وبعد ان كثرت حوادثها..ولكنهم يتفقون علي أن قرارات مجلس الامن رقم 969 استهدفت سودانير بصورة مباشرة وضربت حولها حصاراً الامر الذي حرمت معه طائرات الخطوط الجوية السودانية من الهبوط في المطارات الدولية ومنعت من استيراد اسبيرات الطائرات.. ويرى كابتن شيخ الدين ان قُصر عمر المدراء الذين تعاقبوا على الشركة والذى لايتجاوز الاربع سنوات هو احد اسباب انهيار الخطوط ويقوللم يكن هناك مدير ياتي الي سودانير ويستطيع ان يمكث اكثر من اربع سنوات.. لذلك لم يستطع اى مدير ان يطبق برنامجاً معيناً او يكمله حتى النهاية)..
ولكن احد الخبراء الذين عملوا في سودانير..فضل حجب اسمه.. له رأى آخر فهو يرى ان مشكلة سودانير الاساسية هي مشكلة ادارية ويقولعلي الرغم من ان هناك عدة مشاكل مجتمعة تسببت في انهيار الخطوط الجوية السودانية ومن بعدها سودانير..الا ان اهم الاسباب هو سوء الجانب الادارى في الشركة.. فالاداريون الذين تعاقبوا عليها وخصوصاً في الفترة الاخيرة ليست لديهم خبرة ولاعلاقة لهم بالطيران من قريب او بعيد). ووصف الحالة التي تعيشها الشركة الان(بالفوضي). كابتن شيخ الدين لديه اسباب عديدة لتدهور الخطوط الجوية السودانية (سودانير) قبل الخصخصة وبعدها.. يقول: ان التعيينات السياسية لعبت دوراً كبيراً في اقصاء الكوادر الحقيقية وجلبت اشخاصاً ليست لهم علاقة بالعمل الامر الذى ادى الى تدهور الخطوط ويضيف (ففي وقت من الاوقات احترام قوانين الخدمة كان مهماً ولايعُلى عليه)..ويرى التدهور في الخدمة العامة بسبب التعيينات السياسية طال جميع مرافق الدولة وليس سودانير فقط.. ويقول ان اكتوبر لم تأت بخطة وان الصراعات السياسية والنقابية كان لها تاثيرها السالب على الشركة.
ماذا حدث..؟؟
اسماء لامعة احتلت مواقع مختلفة في مجلس الادارة والادارة المباشرة للشركة الجديدة بعد خصخصة الخطوط السودانية.. ولكن يبدو ان الشركة الجديدة لم تكن لها ادارة فعلية كما جاء في خطاب هيئة الطيران المدني والموجه للشركة خلال الايام الفائتة.. فالشركة منذ خصخصتها كان مؤشرها يتجه نحو الاسفل.. يقول الخبير في الطيران والذى خرج من اسوارها.. كانت هناك مؤشرات تدل على ان الشركة تسير بتدنٍ منذ حادثة بورتسودان.. ولكن للاسف لم يلتفت مجلس ادارة الشركة لهذا الامر ولم يعره اهتماماً حتى وصل الى مرحلة الكارثة في حادثة الايربص الاخيرة.. عبد الرحيم حمدى وزير المالية الاسبق لدورتين خلال حكومة الانقاذ واول من بدأ مشروع خصخصة المؤسسات الحكومية بما فيها سودانير.. يلفت النظر الى وضع غريب وخطير.. وهو ان مدير عام هيئة الطيران المدني هو أحد اعضاء مجلس ادارة الخطوط الجوية السودانية ويقول (لايعقل ان يكون الرقيب هو احد المشغلين).
مجموعة (غير) عارف..!!
دخول مجموعة عارف الى سودانير..اثار جدلاً كبيراً وسط العاملين بالهيئة والسياسيين والمراقبين والاقتصاديين.. مجموعة عارف الكويتية التي دخلت الشراكة بنسبة 49% مع (%21) لشركة الفيحاء والتي قال عنها عبد الرحيم حمدى (الفيحاء هي عارف)..لم تحقق نجاحاً للشركة بل انهارت سودانير بصورة اكبر في عهد الشراكة..يقول حمدى: (مجموعة عارف شريك مالي وليس فنياً)..ويضيف ان الجانب الفني اوكل الى طيار متقاعد وفشل فيه.. ويرى حمدي ان ليست لديهم امكانية تصحيح ما حدث.. كابتن شيخ الدين يقول افترض ان تكون هناك خطة واضحة من قبل الحكومة او الشريك ولكن واقع الامر يقول ان ليست هناك خطة من الجانبين.. ويرى شيخ الدين بان مجموعة عارف ليس الشريك الاستراتيجي ويضيف بانها تعمل في مجالات اخرى غير الطيران.. احد الخبراء يقول: ان مجموعة عارف ليس لديها دعم فني او مالي..ويقول: (كيف اتعاقد مع شريك علي التكفل بالصيانة حتى لو كان هذا الشريك سوف يدفع 50مليون).. ويقول ان الذين كانوا على راس الخصخصة لم يكلفوا انفسهم مشقة السؤال عن (مجموعة عارف) التي لها تجاربها الفاشلة في جمهورية مصر العربية.



السودانى

العدد رقم: 939 2008-06-24

كلام صريح
السماوات المفتوحة (وشغل الغُمتي)

سمية سيد
كُتب في: 2008-06-24




كل ما تعانيه سودانير الآن من تحطم طائراتها إلى الخلل الإداري والمالي والفني أعاد إلى الأذهان ضرورة فتح ملف الخصخصة من جديد.. وزير المالية الأسبق ومهندس سياسة السوق الحر ذات نفسه تحدث أمس عن أهم قضية في اقرار الخصخصة وهي الشفافية واتاحة المعلومات وإعمال المنافسة كأهم أساسيات للسياسة.. وأشار خلال حديثه لـ(السوداني) أمس حول سودانير إلى ما صاحب خصخصة الشركة من (شغل الغُمتي) وهو ما أطاح تماماً بالفكرة وهزم السياسة بل وهزم حتى فكرة الناقل الوطني.
غير ان الذين يعرفون السيد عبد الرحيم حمدي جيداً يعلمون تماماً ان حديثه عن خرافة الناقل الوطني لم تكن وليدة كوارث خصخصة سودانير وشغل الغمتي الذي لازمها.. فحمدي هو أول من روج لفكرة خصخصة سودانير بل بدأت العديد من الخطوات العملية في عهد وزارته غير أنها لم تحقق نجاحات وأرى انه كشف عن أسباب عدم النجاح خلال الحوار فتمت خصخصة سودانير بشكلها الذي أثار الشبهات والتحفظات و(شغل الغُمتي).. ودعوة حمدي لفتح السماوات لدخول شركات تتنافس لتقديم خدمات النقل الجوي أيضاً قديمة قدم وجوده في عهد وزارته الأولى.
ولأن (شغل الغُمتي) صاحب كثيراً من بيع أو التخلص من القطاع العام خلال السنوات الماضية فقد كان الفشل نصيب الأكثرية.. فقدت البلاد مؤسسات لها تاريخ واسم وفقدت الموارد ولم تقم لمعظمها قائمة، خاصة تلك المؤسسات التي بقت فيها يد الحكومة كشريك بنسب معينة.. هذا الفشل في كيفية فتح التنافس في الحصول على شراء المؤسسات والشركات الحكومية أدى إلى اصباغ الفشل على كل سياسة الخصخصة بل أنه خلق رأياً عاماً ضدها بشكل كبير، كل هذا جاء بسبب الخلط ما بين سياسة التحرير كسياسة وما بين طرق تنفيذها.. فأصبحت سياسة التحرير الاقتصادي تعني في المفهوم الشعبي سياسة التمييز الاقتصادي وهذا مسؤولية الدولة عن هذا الفشل الكبير.
أمامنا مثالان فقط لنجاح قانون المنافسة في السودان هما قطاعا الاتصالات والنقل البري أما عدا ذلك فلا بواكٍ لكل ما تخلصت منه الدولة.. لم يحدث تطوير بل ان كثيراً منها إنهار ولم يعد له وجود لا لشئ إلا لأن هذه المؤسسات آلت إلى جهات تفتقر لعوامل استمرار هذه المؤسسات سواء مالياً أو فنياً وكله بسبب (شغل الغُمتي) وعدم اللجوء إلى المنافسة الحرة عند العطاءات وذلك ان وجدت عطاءات في الواقع تفتقر حقيقة إلى آليات الترويج عن المؤسسات التي ترغب الدولة الخروج منها سواء كان ذلك داخلياً أو بجذب رؤوس أموال خارجية .. وكل ما تم في السابق من وجود رجال أعمال أو مشترين لمؤسساتنا جاء وفق علاقات شخصية بين مسؤولين محليين وبعض الجهات أو المجموعات الاستثمارية أو رجال أعمال في الخارج وهو السبب الأكثر مبرراً لفشل الخصخصة في السودان.



السودانى

أيأم ضـرب مصـنع الشفـا وكان الشريـف وقتهـا ولاليـا للجـزيـرة فقد أعلن إستعداد الولايـة لإعادة بناء المصنـع وقرى الجزيـرة ومشروع الجزيـرة يمـوت من العطـش
كـل تجريـدة كان الشريـف أول من يخرجها من ولايـة الجزيـرة لذلـك كان رضـاء المسئوليـن عنه بدرجـة عاليـة تتم ترقيتـة لكل مشـروع يراد لـه الفشـل
ليسـت لـه أى إنجـازات ملموسـة فى الولايـة أو المشروع بل سخر كل موارد الولاية تجريـدات
كيف كانت تتم المعاينات لمدير المشروع كما ورد فى أحـد البوستات وما هى الأسئلة التى كان الشريف يسألها لاهل العلم والخبرة وهل لها علاقة بالمشروع أو التخصص العلمى
حدثنى أحد الإخوة من القضارف أن أهل الولاية أردوا أبعاده وليس لهم من سبيل غير المطالبة بوالى عسكرى لان الولاية ولاية مواجهة

أيأم ضـرب مصـنع الشفـا وكان الشريـف وقتهـا ولاليـا للجـزيـرة فقد أعلن إستعداد الولايـة لإعادة بناء المصنـع وقرى الجزيـرة ومشروع الجزيـرة يمـوت من العطـش
كـل تجريـدة كان الشريـف أول من يخرجها من ولايـة الجزيـرة لذلـك كان رضـاء المسئوليـن عنه بدرجـة عاليـة تتم ترقيتـة لكل مشـروع يراد لـه الفشـل
ليسـت لـه أى إنجـازات ملموسـة فى الولايـة أو المشروع بل سخر كل موارد الولاية تجريـدات
كيف كانت تتم المعاينات لمدير المشروع كما ورد فى أحـد البوستات وما هى الأسئلة التى كان الشريف يسألها لاهل العلم والخبرة وهل لها علاقة بالمشروع أو التخصص العلمى
حدثنى أحد الإخوة من القضارف أن أهل الولاية أردوا أبعاده وليس لهم من سبيل غير المطالبة بوالى عسكرى لان الولاية ولاية مواجهة

الاخ
عمر
اشكرك على المداخلة واعيدك الى ما ذكرته ببوست قديم كتبته فى حينه عندما اعلن الشريف ود بدر عن اختيار مدير جديد للمشروع وكيف تحول الامر فى النهاية الى غلوتية كتبنا عنها فى حينها ولكن ...اه

انقر هنا

السنة التي بين فرضين، والفرض الذي بين سُنتين، ...,وحكاية الشريف ودبدر