المهندس: وليد محمد صالح سراج : الخطأ البشري هوالعامل الحاسم وراء كارثة الطائرة السودانية !

أطلعت علي التحليل العميق والمتخصص من الصديق وليد سراج وقد أحترمت فيه
الطابع الأكاديمي وغزارة المعلومات مع البساطة وقد رأيت أشرا ككم الاطلاع علي رؤيته يقول مهندس وليد سراج:
الخطاء البشري هو العامل الرئيسي في كارثة الطائرة السودانية
تحليل هندسي وفني لاسباب ارتفاع عدد الضحايا
بقلم مهندس : وليد محمد صالح سراج
مما لاشك فيه أن معظم الناس قد أطلعوا علي ما كتب أو قيل حول ملابسات وتداعيات ونتائج حادثة أحتراق طائرة سودانير ولعل أكثر مالفت نظر الناس هوالتضارب في المعلومات حول الحادث المؤسف..لذا رأيت أن أساهم- وبحكم تخصصي في مجال الطيران و-
برؤيتي وشرحي العلمي والهندسي لملابسات الحادث وتحديد المسؤليات في الاخطاء التي أفرزته أو صحبته أو نتجت عنه ; ما حفزني أكثر علي المشاركة هو التضارب المريع حولها والكم الهائل من المعلومات المغلوطة والأقاوئل التي لايسندها علم أو معرفة في مجال الطيران والسلامة الجوية وكذلك حرصي علي أن يناقش الموضوع في حقله العلمي بعيدا التسيس والتسيس المضاد وأخفاء الحقائق وذر الرماد في الأعين.. كل هذا دفعني لكتابة هذا الموضوع والذي فضلت أن أطرحه في شكل نقاط ذات طابع علمي وتقني مقدم في شكل مبسط يسهل الاستيعاب للمتلقي غير المتخصص أقول أنه وبحكم دراستي لهندسة الكترونيات متقدمة للطائرات -بأمريكا
وقد تضمن تخصصي دراسة حوادث الطائرات ومسبباتها والكوارث الناتجة عن خلل أجهزة الطائرة أو الطاقم أو العوامل الطبيعية. أنطلاقا من هذه الخلفية قمت بأتصال مع مصدر هندسي متخصص وموثوق به -كان متواجدا لحظة الحادث ثم قمت بأتصال مع والدي والذي يعمل كمهندس طيران -ساعدني كل هذا علي بناء تصور دقيق للحادث وملابساته وأعتقد أن تصوري أقرب للحقيقة بحكم المعطيات والحقائق العلمية الورادة فيه سوف أعرج بعد هذه المقدمة الي طرح رؤيتي في شكل نقاط
ِAirbus A310-324:معلومات عن الطائرة
259: Passenger capacity
1978: Manufactured in
خط الرحلة:عمان-بورتسودان- الخرطوم-2
معلومات عن حالة الطقس ومدرج المطار قبيل الهبوط-3
رياح جنوبية شمالية--A
-ممطر+سحب ركامية+ رياح شديدة السرعة-B
حالة المدرج---أرضية المدرج مبتلة+ تكون برك مائية علي طول المدرج-C
حمولة الطائرة =ثقيلة-D
كانت هذه خلاصة لحالة الطقس والمدرج والطائرة وهي أحوال تحتاج لتفاعل معين من قبل الطاقم أذا تري كيف تعامل قائد الطائرة مع هذه المعطيات?
نتعرف علي أجابة هذا السؤال من خلال شرح سيناريو الهبوط
سيناريو الهبوط-4
وكما أوضحت فقد كانت هناك رياح شديدة وقدهبطت الطائرة في أتجاه الرياح مما أدي الي ما يسمي بال
( رياح وحالة تحدث كنتيجة لهبوط طائرة في نفس أتجاه الرياح مما يؤدي لزيادة سرعة الطائرعن المعتاد ) tailwind
وهو ما أدي لهبوطها في منتصف المدرج أو بمعني أخر فأن فقدان السيطرة علي سرعة الطائر أدي لهبوطها في منتصف المدرج
+ هبوط الطائرة في متصف المدرج المدرج أدي لخروج الطائرة عند نهاية المدرج tailwind أذا فقد أدت سرعة الطائرة+ال
الاخطاء المصاحبة لهبوط الطائرة هبوط الطائرة مع أتجاه الرياح وكما اسلفت فقد هبطت الطائرة مع اتجاه الرياح مما ولد حالة -6
رياح ذيليية ) تعمل علي دفاع جسم الطائرة الي الامام وتزايد في سرعتها ) tailwind
وكما أسلفت في فقد هبطت الطائرة في منتصف المدرج مما قلل من فرصة المناورة وأمكانية أيقافها نسبة لضيق المساحة المتبقية علي نهاية المدرج وبالتالي أدي لخروجها عن مسار
هل كان بالامكان أيقاف الطائرة في ظل هذه الظروف قبل نهاية المدرج؟
Emergencybrake نعم يمكن أيقافهابواسطة ما يسمي بالكابح الأضطراري
كان يمكن أستخدامه لأيقافها قبل نهاية المدرج وهو الامر الذي فشل فيه قائد الطائرة فيما يبدو وأقول هذا بتحفظ لأن هذا الخيار يمكن العمل به في حال عدم تطوح الطائرة أثناء محاولة أيقافهاعلي أرضية المدرج ذلك أن أيقافها عبر فرامل الطوارئ سيؤدي لأرتجاج وأنقلاب الطائرة ولكن كان يمكن تفادي خيار فرامل الطواري عبر زيادة سرعة المحرك والاقلاع الفوري وتعرف هذه العملية بال
overshoot
أمكانية تلافي الحادث
7- هبوط الطائرة مع أتجاه الرياح
وكما أسلفت فقد هبطت الطائرة مع أتجاه الرياح مما ولد حالة (الرياح الذيليية) تعمل علي دفاع جسم الطائرة الي الامام وتزيد في سرعتهاوكما أسلفت فقد هبطت الطائرة في منتصف المدرج مما قلل من فرصة المناورة والعمل أيقافها نسبة لضيق المساحة المتبقية علي نهاية المدرج وبالتالي أدي لأنحرافها عن مسارها.
هل كان بالامكان أيقاف الطائرة عند هبوطها مع أتجاه الرياح؟
نعم جميع الطائرات مجهزة بمعدات وأجهزة تساعد في تلافي الحادث فمثلا يوجد لدي قائد الطائرة خيار
لدي قائد الطائرة خيار ما يسمي بالemergencybrake
وهو كابح أضطراري كان يمكن أستخدامه لأيقافها قبل نهاية المدرج وهو الامر الذي فشل فيه قائد الطائرة أو قل لم يلجاء له


كيف أحترق محرك الطائرة الايمن والطائر ة علي مدرج الهبوط؟
عند هبوط أي طائرة علي المدرج يقوم قائد الطائرة بتغيير وضعية دفع المحرك الي ال reverse position الوضع العكسي لدفع المحرك حتي
تتناقص وتقل سرعة الـطائرة وبالطبع قام قائد طائرة سودانير بهذه الخطوة لتنتقل المهمة الي مساعدالقائد لمتابعة حركة مؤشر السرعة ترقبا لوصوله الي 80 عقدة(وحدة قياس سرعة)وحينها يحول وضع العكسي الي الوضع الطبيعي
وتحويل ذراع سرعة المحرك الthrottels الي الوضع المحائد
مسار مجري الاحداث ينبئ بأن مساعد القائد لم ينتب لعملية تغيير سرعة
الطائرة ربما لأنشغاله بمساعة القائد في السيطرة علي الطائرة وهي في حالة أنزلاق مما تسبب في أرتفاع درجة المحرك ومن ثم أشتعاله أو ما يسمي
بال enginesurge
هل قام طاقم الطائرة ورجال الاطفاء بدورهم في أحتواء الكارثة وتقليل مخاطر الاشتعال؟
A -من المعروف أن مهمة أي طاقم مدرب تنحصر في القيام بخطوات سريعة وواثقة تتمثل في: 1- سرعة فتح مخارج الطوارئ جميعها- توجد ست مخارج في طائرة سودانير المنكوبة-2- مساعدة الاطفال والنساء وكبار السنة في الخروج أولا ومحاولة تهدئة الركاب ولكن يبدو أن الطاقم تجاهل أبجديات السلامة هذه وتم فتح مخرج واحد فقط!! وأنعكست القاعدة وصار الطاقم أول من يغادر الطائرة!!!
b- أما أمر وحدة السلامة الارضية -المطافئ فأمرهم أعجب!!!
من المفترض أن تكون معدات وعناصرالطفاء في حالة جاهزية وتأهب لمواجهة
مثل هذه الحالات فماذا حدث?
a- وصل رجال الاطفاء متأخريين الامر الذي أدي تفاقم الاشتعال وكثرة الضحاياوالخسائر
-أستخدام رجال الاطفاءلوسائل بدائية- الماء-بدلا عن ال firefoam
فأستخدام الماء جعل وقود الطائرة يطفو فوق الماء لقلة كثافته وبالتالي
لن يقوم الماء بالاطفاء بفعالية نسبة لتشكيل الوقود الطافي الماء طبقة
عازلة كما أن الطائرة بها أجهزة كهربائية وموصلات كهرباء ويعمل الماء
علي أحداث ماس كهربائي وزيادة الحريق......
.......... تضافرت كل هذه العوامل علي تفاقم الوضع وزيادة عدد الضحايا فقدأدي عدم الخبرة وضعف التأهيل وقلة أهتمام سودانير بتطوير التدريب ربما لأنه يتتطلب صرف أموال!!!!! ولكن فات عليهم أن صرف المال في التدريب والتأهيل وأكتساب الخبرة تظهر ضرورته وحوجته في حالة الطوارئ وأختم تحليلي بهذا المثل الانجليزي المعبر
"" !!! if you think experience is expensive !!try ignorance
أن كنت تري أن الخبرة مكلفةأذا عليك بتجريب الجهل!

Quote: "" !!! if you think experience is expensive !!try ignorance أن كنت تري أن الخبرة مكلفةأذا عليك بتجريب الجهل!

شكرا كمال عباس على نقل هذا التحليل الفني المبسط لهذه الكارثة.
رحم الله الضحايا، فأرواح البشر اضحت لاثمن لها تحت ظل هذا النظام القمئ.
لك وللمهندس وليد التحايا والشكر مجددا

شكرا عماد علي المرور والتعليق المعبر

Quote: شكرا كمال عباس على نقل هذا التحليل الفني المبسط لهذه الكارثة. رحم الله الضحايا، فأرواح البشر اضحت لاثمن لها تحت ظل هذا النظام القمئ. لك وللمهندس وليد التحايا والشكر مجددا

Quote: أن كنت تري أن الخبرة مكلفةأذا عليك بتجريب الجهل!

والله قد فعلنا اخي كمال، لم نصبر على الديموقراطيات حتى نكتسب
خبرة ممارستها واخترنا تجريب الجهل فكلفنا هذا الأمر وطناً بأكمله
ولا يعلم الا الله كم من الأجيال ستستمر في دفع هذه التكلفة!!!!!!؟
شكراً على هذه المعلومات القيّمة.
ابوحمد

شكرا أخي عثمان علي هذه المساهمة المقدرة

Quote: والله قد فعلنا اخي كمال، لم نصبر على الديموقراطيات حتى نكتسب خبرة ممارستها واخترنا تجريب الجهل فكلفنا هذا الأمر وطناً بأكمله ولا يعلم الا الله كم من الأجيال ستستمر في دفع هذه التكلفة!!!!!!؟ شكراً على هذه المعلومات القيّمة

أعتقد أن معلومات الاخ وليد سراج قيمة بالفعل فقد أوضحت لي شخصيا أن هناك جملة أخطاء كان يمكن تفاديها:
....هبوط الطائرة في أتجاه الرياح مما ضاعف سرعتها وهبوطها في منتصف المدرج
مما قلل أمكان التحكم في أيقافها...عدم قيام الطاقم بفتح مخارج الطوارئ
......وصول الاطفاء متأخرا.....أستعمال الماء وهو وسيلة تقليدية غير
فعالة في حال وجود وقود ....
ولا أدري لماذا أصر الكابتن علي الهبوط ولم يحاول الذهاب لأقرب مطار أخر?
لماذا أصر علي الهبوط في أتجاه الريح مع علمه بأن هذا سيضاعف سرعة الطائرة?
لماذا لم تفتح أبواب ا الطوارئ? لماذا وصلت المطافئ متأخرة?
كمال

Quote: 1- سرعة فتح مخارج الطوارئ جميعها- توجد ست مخارج في طائرة سودانير المنكوبة-2- مساعدة الاطفال والنساء وكبار السنة في الخروج أولا ومحاولة تهدئة الركاب ولكن يبدو أن الطاقم تجاهل أبجديات السلامة هذه وتم فتح مخرج واحد فقط!! وأنعكست القاعدة وصار الطاقم أول من يغادر الطائرة!!! b- أما أمر وحدة السلامة الارضية -المطافئ فأمرهم أعجب!!!

الاسئلة المحتاجة لاجابات ياكمال, لماذا لم يتم فتح مخارج الطوارئ بوسطة طاقم الطائرة و ماهي الا عباره عن ضغط ذر !!و كيف يترك للركاب محاولة فتح مخارج الطوارئ حيث ان فتحها اصعب بالنسبة للركاب و لم يستطيعوا غير فتح مخرج طوارئ واحد فتراكموا عليه واعتبروه المخرج الوحيد للنجاة و تراكمهم قلل احتمال نجاتهم وهنالك بعض الاسئلة الاخري عن الارشادات في مثل هذه الظروف وقبل كل شئ لماذا تحرك وهو يعلم ان الاحوال الجوية لم تتحسن.

شكرا أنور

Quote: الاسئلة المحتاجة لاجابات ياكمال, لماذا لم يتم فتح مخارج الطوارئ بوسطة طاقم الطائرة و ماهي الا عباره عن ضغط ذر !!و كيف يترك للركاب محاولة فتح مخارج الطوارئ حيث ان فتحها اصعب بالنسبة للركاب و لم يستطيعوا غير فتح مخرج طوارئ واحد فتراكموا عليه واعتبروه المخرج الوحيد للنجاة و تراكمهم قلل احتمال نجاتهم وهنالك بعض الاسئلة الاخري عن الارشادات في مثل هذه الظروف وقبل كل شئ لماذا تحرك وهو يعلم ان الاحوال الجوية لم تتحسن.

ملاحظاتك ثاقبة وذكية ومعك نسأل أيضا:

Quote: لماذا لم يتم فتح مخارج الطوارئ بوسطة طاقم الطائرة و ماهي الا عباره عن ضغط ذر !!

ولك تقديري

شكرا كمال عباس لايراد وجهة نظر و تحليل م. وليد و الفرضية معقولة لو كانت الرياح شديدة الا ان نشرة ال (METAR) زائد ال TOWER REPORT اشارتنا ان اتجه الرياح 130 درجة و سرعتها 4 عقدات كما عند هبوط الطائرة

Quote: وكما أسلفت في فقد هبطت الطائرة في منتصف المدرج مما قلل من فرصة المناورة وأمكانية أيقافها نسبة لضيق المساحة المتبقية علي نهاية المدرج وبالتالي أدي لخروجها عن مسار

احتمال الخطأ البشري قد يكون قويا في حالة علو سرعة الاقتراب و محاولات الكابتن التصحيحية هي التي ربماادت الي الهبوط بعيدا عن منطقة الملامسة المعتادة



When applying normal landing techniques, pilots who land their aircraft with a higher than normal approach speed tend to bleed off the speed by floating the aircraft. Floating the aircraft just off the runway surface before touchdown should be avoided because this will use asignificant part of the available runway. In case of a tailwind operation the associated increasein ground speed will further increase the landing distance. As the aircraft comes closer to the ground the tailwind will normally decrease. This has a temporary lift increasing effect due to the increase in true airspeed (inertial effect) making it more difficult to put the aircraft on the ground, which amplifies floating of the aircraft

الاخ أبراهيم تحية وشكرا للمداخلة القيمة
سا أحاول الاتصال بوليد سراج ليقوم بكتابة رد علي
ما أثرته.......

الاخ كمال
تحية طيبة

التحليل منطقى ومقبول

ولكن ،،، فى مثل هذه الظروف دائما ما تحتاج القرارات الى سرعة فى التنفيذ
والتنفيذ فى مثل هذه الظروف ايضا يحتاج الى تركيز عالى وثبات من طاقم قيادة الطائرة
حتى يكون القرار والتنفيذ سريعا وسليما فى وقت واحد .
لذا فالوضع صعب وربما تنتج عنه بعض الاخطاء الغير مقصودة ..
دور طاقم كابينة الركاب دور صعب جدا ايضا فى مثل هذه الظروف
فالطائرة بها حوالى 203 راكب
وعند هبوطها بالتأكيد ستكون الطائرة فى حالة ارتجاج وتمايل
بحيث يكون الكل بما فيهم الطاقم مركزا على تثبيت نفسه تفاديا للسقوط
بمعنى أن الطاقم كان ربما فى وضع يصعب معه توجيه الركاب مع صدور هرج ومرج داخل الطائرة
والشى الطبيعى الذى يكون قد حدث انه عند توقف الطائرة اصابت الركاب حالة من الذعر والهلع
وربما يكونو قد تدافعوا محاولين النجاة فى كل الاتجاهات
وبالتالى لم يجد الطاقم مجالا للوصول الى المخارج لفتحها
خاصة وأنه كما نعلم ان الممر بين المقاعد لا يسع سوى شخص واحد فكيف ب 203 شخصا
تزاحموا فيه فى لحظة واحدة .
هذا اضافة الى انه حسب ما علمنا أنه بعد توقف الطائرة غمر الكابينة دخان كثيف
ربما جعل مهمة فتح الابواب صعبة ...

ولو سلمنا بتلك المبررات التى قد تكون مقبولة من وجهة نظرى بالنسبة لتصرف افراد كابينة القيادة وكابينة الركاب
الا انه لا يمكن ايجاد اى مبرر لافراد فرقة الاطفاء والطوارىء فى عدم تحركهم السريع
وهم الذين يفترض متابعتهم للطائرة بسيارات الاطفاء على المدرج منذ لحظة هبوطها تحسبا لأى طارىء
كما يقول المنطق ، وكما شفناها فى الافلام .
لذا انا اعتقد ان المتسبب والمسئول الرئيس فى وفاة هؤلاء الضحايا هم رجال الاطفاء
فى المقام الاول
فلو احسنوا التصرف من البداية لتمكنوا من اخماد النيران ومن ثم خروج كافة الركاب
ولا اعتقد ان القصور هنا مرتبط بالتدريبات وتحديث اساليب مكافحة الحرائق
لان ما يفترض ان يحدث هو من ابجديات التعامل مع الحرائق نعرفها ويعرفها عامة الناس ناهيك
عن رجال هذا مجال تخصصهم
من سرعة الوصول الى مكان الحادث
واستخدام غاز الحرائق بدل المياه
اذن لا مبرر لذلك سوى وصمهم بالاستهتار والاستخفاف بارواح الناس
ويفترض ان يخضعوا لمحاسبة وعقوبة صارمة ...

شكرا الفاتح الجنيد للمداخلةالقوية والرأي الصريح:

Quote: فلو احسنوا التصرف من البداية لتمكنوا من اخماد النيران ومن ثم خروج كافة الركاب ولا اعتقد ان القصور هنا مرتبط بالتدريبات وتحديث اساليب مكافحة الحرائق لان ما يفترض ان يحدث هو من ابجديات التعامل مع الحرائق نعرفها ويعرفها عامة الناس ناهيك عن رجال هذا مجال تخصصهم من سرعة الوصول الى مكان الحادث واستخدام غاز الحرائق بدل المياه اذن لا مبرر لذلك سوى وصمهم بالاستهتار والاستخفاف بارواح الناس ويفترض ان يخضعوا لمحاسبة وعقوبة صارمة ...

كمال

الأفاضل كمال وم. وليد سراج..

سلام وتقدير.

قرأت التحليل المجتهد.
سأقتنع بالخطأ البشري في حالة قراءة شهادة أحد القائدين. والمشكلة التي قابلته ولم يستطع التعامل معها.

ما هو واضح مثل الشمس هو تقصير "بعض" طاقم الضيافة. حيث أننا جميعا نعرف أن المضيفة "سهام" إستشهدت وهي تؤدي دورها بكل تفان - رحمها الله -
ولا ننسى الفوضى التي يمكن أن تعم في مثل هذه اللحظات. لا أحد منا يطبق تعليمات النجاة التي يستغرب الكثيرون إصرار المضيفين على توضيحها قبل اي رحلة. ولو كنت احد الركاب لنسيت أي شئ.

لكما التقدير

باشمهندس وليد والاخ كمال..شكراً على التحليل المسهب...بس بعض المعلومات الوارده تحتاج تصحيح..
1- سنة صنع الطائره 1990 وليست 1978
2- القاعده المعروفه للهبوط هي عكس اتجاه الرياح ..ولو هبط الكابتن مع اتجاه الريح يكون خطأ بشري مركب..وطبعا ده حيزيد سرعة هبوط الطائره
3- نظام الفرامل في الطائره:
Normal Brake
Auto Brake
Auto Ground Spoilers
T/R (Thrust Reverse)
لم اسمع بما يعرف بEmergency Brake من قبل ..عادة ما يستعمل الكابتن الAuto Brake System ويساعده بThrust reverse من المحرك لتقليل السرعه..ولكن حسب ما سمعت والامانه للراوي ان هذه الطائره كان بها عطل Thrust reverse باحد المحركات..وهو شي طبيعي يحدث لجميع الطائرات..بشرط انه يجب ان يكون في حسابات الكابتن عند الهبوط..
نتمني ان يستفيد الجميع من الاخطاء وان لا تكرر مره اخرى والعتره بتصلح المشي..
مهندس وجدي

الاخت نوسة تحياتي وتقديري لشخصك والتحيةعبر للمهندس وجدي وقد قام المهندس وليد بالرد عليه وقمت بدوري بنقل الرد هنا
مع تقديري

المهندس: وليد محمد صالح سراج : يرد علي المهندس أبراهيم عدلان والمهندس وجدي :
كتب المهندس ابراهيم عدلان ما يلي :

Quote: شكرا كمال عباس لايراد وجهة نظر و تحليل م. وليد و الفرضية معقولة لو كانت الرياح شديدة الا ان نشرة ال (METAR) زائد ال TOWER REPORT اشارتنا ان اتجه الرياح 130 درجة و سرعتها 4 عقدات كما عند هبوط الطائرة

معي تقديري لك اخي ابراهيم علي ما تفضلت به من راي جدير ان يحترم وان اختلفنا معك تقول في بوستك الاخر ان الرياح العكسية هي المسؤلة عن الحادث وتعود هنا لتقرر ان سرعة الرياح ليست العامل المؤثر فيما حدث وفي هذا بعض التناقض.
اعتقد اننا علي وفاق في هذه الحقائق:
1/ السرعة العالية للطائرة اثناء الهبوط مع العلم بقصر المسافة المتبقية من مدرج الهبوط.
2/ تحليق الطائرة علي ارتفاع عالي لم ياخذ في حساباته المسافة المتبقية من المدرج.
ولكن دعني اخالفك الرأي لأوكد ان اي هبوط مع اتجاه الريح يولد رياح ذيلية بغض النظر عن مقدار سرعة الرياح اذا
كتب الاخ ملامح في بوست المهندس ابراهيم عدلان :

Quote: في رأيي أن هذا البوست هو الأجدر بالرفع من بوست المهندس وليد .. ولكن نعمل إيه .. أخونا بكري بإنحاز للمهندسين .. تحليلات المهندس وليد حول الحادث بني على فرضية خاطئة .. وهي زيادة سرعة الريح وقال لأكثر من 8 عقدة..!! وهذا ينسف تحليله,, يا عالم الكابتن عمل VISUAL LANDING في وجود عطل في جهاز ال VOR تحليل أستاذ أبراهيم عدلان الأقرب للصاح وهنالك مكالمة من خبير إيرباص في السودان تأكد صحة تحليل إبراهيم عدلان ,,, يا بكري الرجاء إنزال بوست المهندس وليد ورفع بوست خبير الطيران إبراهيم عدلان.. ولك الشكر يا حبيبنا..

اولا مع احترامي لوجهة نظر ابراهيم عدلان الا انني اعتقد ان من حق القارئ ان يتطلع علي وجهات النظر المختلفة لذا لم اتوقع من شخصك الكريم ان تطالب بسحب بوستي من واجهة المنبر كان من حقك ان تطالب بوضع بوست المهندس ابراهيم علي واجهة المنبر بدلا من مطالبتك الغريبة هذه ومع احترامنا للاخ ابراهيم وتخصصه الا انني اتكلم من موقع تخصص ومن منظور اكاديمي وعلمي وليس مجرد تسلية وتذجية وقت فالقارئ السوداني يمتلك قدرا من الوعي يمكنه من الحكم علي ما يكتب والتمييز فلا يجب ان نسلب القارئ حقه في الاطلاع علي الرؤي المختلفة خصوصا في ظل شح المعلومات من الجهات الرسمية.
ثانيا انني لم اقل ان سرعة الرياح 8 عقدات ولكني تحدثت عن سرعة المحرك التي قد تصل الي 80 عقدة وشتان ما بين سرعة الرياح الخارجية وسرعة المحرك!!!!!
ثالثا الجهاز
VOR FAILURE
هذا الجهاز مثبت بالقرب من المدرج ومهمته تنحصر في ارسال موجات راديو تلتقطها الطائرة ومن ثم يتحدد اتجاه المطار.... عطل في هذا الجهاز لايمكن باي حال ان يتسبب في استخدام قائد الطائرة للهبوط باستخدام العين المجردة للاسباب الاتية:
1/ عملية الهبوط تمت اثناء الليل مما وضع العملية برمتها في وضع خطير
2/ عدم طلب قائد الطائرة ان يتم ارشاده عبر الرادار الموجود في ارض المطار من قبل برج المراقبة
3/ في حالة تعطل هذا الجهاز ( فرضيا ) وايضا في حالة تعطل جهاز الرادار في مطار الخرطوم كان بامكانه استخدام موجة الارسال التي تبثها اذاعة امدرمان لتحديد موقع المطار
كتب الاخ المهندس وجدي

Quote: باشمهندس وليد والاخ كمال..شكراً على التحليل المسهب...بس بعض المعلومات الوارده تحتاج تصحيح.. 1- سنة صنع الطائره 1990 وليست 1978 2- القاعده المعروفه للهبوط هي عكس اتجاه الرياح ..ولو هبط الكابتن مع اتجاه الريح يكون خطأ بشري مركب..وطبعا ده حيزيد سرعة هبوط الطائره 3- نظام الفرامل في الطائره: Normal Brake Auto Brake Auto Ground Spoilers T/R (Thrust Reverse) لم اسمع بما يعرف بEmergency Brake من قبل ..عادة ما يستعمل الكابتن الAuto Brake System ويساعده بThrust reverse من المحرك لتقليل السرعه

أتفق معك في تسمية الكوابح والفرامل في الأيربص ولكن لايغيب عليك وجود نظام كوابح يعرف ;: النظام الأخضر والنظام الأصفر ويستخدم الأصفر في حالة
أيقاف الطائرة قبل خروجها من المدرج وهو ما فضلت تسميته بنظام الطوارئ أنطلاقا من وظيفته
أماالنقـطة الثانية والمتعلقة بأتجاه الرياح فأتفق مع تماما في أن الهبوط كان ينبغي عكس أتجاه الرياح والواقع أن هذا ما أخذته علي قائد الطائرة ..وختاما أري أن تفادي مثل الكوارث يتتطلب معرفة المسببات وأوجه
القصور وتحديد المسؤليات بكل شفافية ووضوح وأتمني أن نسمع من كل المتخصصين
........ لدي معلومات جديدة وخطيرة سوف أعرضها بعد التحليل في وقت لاحق
000

Dear/ kamalabas

I want to share some of the projects that I have been working on before and right now on accidents and how to investigate them and how it accured.
second of all I feel like alot people non avaition industry need to know how the accident is begin investigated and, how the accident accured. Not just to go to the accident seen and start doning whatever we can and evrybody can be there. Also to SUDANAIR to educate them self rather than just random stuffs as we have seen on accident. and to the readers of this web site .

How is accident happend?


First project Human factor


Human Factors


The science that attempts to optimize the interaction between people, machines, methods, and procedures that interface with one another within an environment in a defined system to achieve a set of goals.

Three reasons why people make poor decisions:_

Use inaccurate information *
Process given information poorly *
Many competent and skilled people have caused accident’s or injuries due to poor
Incomplete information *decisions *


Human Performance

Three variables
Physical factors
Body dimensions, age, strength, motor skills, senses
Psychological factors
Emotional state, mental capacity, personality type/traits
Motivation, memory, complacency, attention, attitude, perceptions, judgment and decision making, self discipline, risk-taking

:Psychosocial factors
Mental and emotional states
Peer pressure
EGO !!!!
Hardware factors
Equipment design, displays, controls, software, interface *
Task factors *
Nature of the task, workload, multitasking and level of training *
Environmental factors *
Noise, temperature, environment *

Human error

An error occurs when a task element is:
Not performed when required *
Performed when not required *
Performed incorrectly *
Performed out of sequence *
Performed late *

If you would translate what I have written into Arabic. My computer dosen't write in arabic.



Management of human error

Broken down into 2 basic strategies

Engineering
Cockpit standardization
Cockpit automation
Warning and alerting systems
Display conspicuity and system recovery
Flight management computer
Air to ground communication


Management of human error

Administrative control
Airline practices
Employee selection
Training
Responsibility, accountability and enforcement
Procedures and checklist
Paperwork reduction and management
Workload management
Communication
Team concept
Peer-pressure control


_______________________________________

This was the first project and, I will be back with what have about accident pervention and investigation

Second project



Accidents are divided into three categories:-


Primary:-

Most closely related to the accident
Personnel, ATC, Aircraft, Weather, Unpredictable Acts

Secondary :-

Influence the primary factors
Airline operating, maintenance, and training
ATC mgmt practices
Manufacturing design and production practices

Tertiary :-

Furthest from the accident
Normally policy or operating practices

The Nature of Accidents

5-M Factors

The man-machine-medium-mission-management factors represent a valuable model for examining the nature of accidents
When seeking causal factors, preventive actions or remodeling action, all these factors become a meaningful checklist for fact-finding and analysis to ensure that all factors are considered


*Man
Human factors: Insufficient emphasis
As a result - Human factors are causal for 80% of all accidents where there ishuman involvement **



Also:

Man causes: The “WHY”
Nat Mural reluctance to admit limitations
Physically capable
Mentally capable
Fatigue
Intoxication
Lack of training
Distraction
Knowing the “WHY” is critical for accident prevention
“Pilot Error” enough for past investigation

Quote: The man-machine-medium-mission-management

I forgot to explain that medium stands for Environment


I will be back later on

شكرا بوب علي هذه التعريفات والبحث المنهجي وياليتك ترجمته للعربية

..........

..........

شكرا أستاذة رجاء

Quote: الأفاضل كمال وم. وليد سراج.. سلام وتقدير. قرأت التحليل المجتهد.

كلنا في أنتظار التقرير الرسمي وأفادة طاقم الطائرة وإن كان هذا
لاينفي مشروعية التحليل ولا ينسفي الاسئلة
لماذا هبطت الطائرة إتجاه الريح? ولماذا هبطت في منتصف المدرج?
ولماذا لم تفتح جميع مخارج الطوارئ ولماذا وصلت المطافئ متأخرة?

Quote: معي تقديري لك اخي ابراهيم علي ما تفضلت به من راي جدير ان يحترم وان اختلفنا معك تقول في بوستك الاخر ان الرياح العكسية هي المسؤلة عن الحادث وتعود هنا لتقرر ان سرعة الرياح ليست العامل المؤثر فيما حدث وفي هذا بعض التناقض. اعتقد اننا علي وفاق في هذه الحقائق: 1/ السرعة العالية للطائرة اثناء الهبوط مع العلم بقصر المسافة المتبقية من مدرج الهبوط. 2/ تحليق الطائرة علي ارتفاع عالي لم ياخذ في حساباته المسافة المتبقية من المدرج. ولكن دعني اخالفك الرأي لأوكد ان اي هبوط مع اتجاه الريح يولد رياح ذيلية بغض النظر عن مقدار سرعة الرياح اذ

الاخ الكريم وليد

الرياح التي تحدثت انا عنها هي الرياح العكسية ( the cross wind) و تحديدا ال (wind shear) و انت تتحدث عن رياح ذيلية و شتان ما بين الاثنين

الرياح الذيلية ( the tail wind) و قرآتها تدخل في اختيار المدرج و تحكمنا اصدارات الايكاو في ذلك خصوصا ال (PAN- OPS) التي حددت ان تأثير الرياح الذيلية في عملية الهبوط يبدأ من( 5 kts ) مع ال GUSTS وحددتها بعض الدراسات ب 10 عقدات دون ذكرا لل (GUSTS) كما في دراسات ال FAA و و يحكمها نوع الطائرة نفسه ( 10 عقدات لطائرة الايربص 310)
يمكن استحضار معلومة سرعة و اتجاه الرياح ام من نشرة ال (METAR) او من ال TOWER OBSERVATION او من الطائرة نفسها من خلال ال ( FMS)

لذا لا اري تأثيرا مباشرا للرياح الذيلية في هذا الحادث حسب المعلومات المتوفرة كما اشير ان كل موضوعات بوستاتي بخصوص هذه الكالرثة كانت لالقاء الضوء علي كل الفرضيات دون اصدار الاحكام المسبقة كما في عنوان بوستك فنحن لا نعرف ظروف الحادث من وجهة نظر قائدي الطائرة و كل ما اوردناه هو مجرد احتمالات

تنويه

ذكرت اسمي في معرض ردك مسبوقا بصفة الباشمهندس اوضح انني لست مهندسا بل اختصاصي عمليات جوية ( FLIGHT OPERATIONS SPECIALIST) و قبل ذلك مراقب جوي برج و اقتراب و منطقة

شكرا أخي أبراهيم عدلان مرة أخري علي المساهمة

لم اسمع بما يعرف بEmergency Brake من قبل ..عادة ما يستعمل الكابتن الAuto Brake System ويساعده بThrust reverse من المحرك لتقليل السرعه..ولكن حسب ما سمعت والامانه للراوي ان هذه الطائره كان بها عطل Thrust reverse باحد المحركات..وهو شي طبيعي يحدث لجميع الطائرات..بشرط انه يجب ان يكون في حسابات الكابتن عند الهبوط..
نتمني ان يستفيد الجميع من الاخطاء وان لا تكرر مره اخرى والعتره بتصلح المشي..
مهندس وجدي


الاخت نوسة والاخ وجدى تحياتى
العتره فعلا بتصلح المشى
لكن دولة فى حالة عترة سنوات ولاتعرف للمشى طريق
لو كان الحادث فى اي دولة غير السودان سيتم أنقاذ الركاب وببساطه
حدث حريق فى طائرة روسية فى مطار دبي عند الهبوط وتم معالجته من طاقم
الانقاذ الارضى فى خلال ثوانى
السودان دولة تعيش فى العصر الطباشيرى وعقلية حكام ديناصورية

الأخ المحترم / كمال عباس ..
لك التحية والود .. ولكل ضيوفك الأفاضل ...
ومشكور مرة أخرى على دعوتك الكريمة لي بالمشاركة !!
وسأحاول أن أكون محايدا بقدر الإمكان !! ولن أسهب في الحادث نفسه.
وسأبدأ بما كتبه الباشمهندس / وليد محمد صالح :
(1)

Quote: أطلعت علي التحليل العميق والمتخصص من الصديق وليد سراج وقد أحترمت فيه الطابع الأكاديمي وغزارة المعلومات مع البساطة

(2

Quote: ما حفزني أكثر علي المشاركة هو التضارب المريع حولها والكم الهائل من المعلومات المغلوطة والأقاوئل التي لايسندها علم أو معرفة في مجال الطيران والسلامة الجوية وكذلك حرصي علي أن يناقش الموضوع في حقله العلمي بعيدا التسيس والتسيس المضاد وأخفاء الحقائق وذر الرماد في الأعين.. كل هذا دفعني لكتابة هذا الموضوع والذي فضلت أن أطرحه في شكل نقاط ذات طابع علمي وتقني مقدم في شكل مبسط يسهل الاستيعاب للمتلقي غير المتخصص أقول أنه وبحكم دراستي لهندسة الكترونيات متقدمة للطائرات -بأمريكا

(3

Quote: وكما أسلفت في فقد هبطت الطائرة في منتصف المدرج مما قلل من فرصة المناورة وأمكانية أيقافها نسبة لضيق المساحة المتبقية علي نهاية المدرج وبالتالي أدي لخروجها عن مسار هل كان بالامكان أيقاف الطائرة في ظل هذه الظروف قبل نهاية المدرج؟ Emergencybrake نعم يمكن أيقافهابواسطة ما يسمي بالكابح الأضطراري كان يمكن أستخدامه لأيقافها قبل نهاية المدرج وهو الامر الذي فشل فيه قائد الطائرة فيما يبدو وأقول هذا بتحفظ لأن هذا الخيار يمكن العمل به في حال عدم تطوح الطائرة أثناء محاولة أيقافهاعلي أرضية المدرج ذلك أن أيقافها عبر فرامل الطوارئ سيؤدي لأرتجاج وأنقلاب الطائرة ولكن كان يمكن تفادي خيار فرامل الطواري عبر زيادة سرعة المحرك والاقلاع الفوري وتعرف هذه العملية بال overshoot أمكانية تلافي الحادث 7- هبوط الطائرة مع أتجاه الرياح وكما أسلفت فقد هبطت الطائرة مع أتجاه الرياح مما ولد حالة (الرياح الذيليية) تعمل علي دفاع جسم الطائرة الي الامام وتزيد في سرعتهاوكما أسلفت فقد هبطت الطائرة في منتصف المدرج مما قلل من فرصة المناورة والعمل أيقافها نسبة لضيق المساحة المتبقية علي نهاية المدرج وبالتالي أدي لأنحرافها عن مسارها. هل كان بالامكان أيقاف الطائرة عند هبوطها مع أتجاه الرياح؟ نعم جميع الطائرات مجهزة بمعدات وأجهزة تساعد في تلافي الحادث فمثلا يوجد لدي قائد الطائرة خيار لدي قائد الطائرة خيار ما يسمي بالemergencybrake وهو كابح أضطراري كان يمكن أستخدامه لأيقافها قبل نهاية المدرج وهو الامر الذي فشل فيه قائد الطائرة أو قل لم يلجاء له كيف أحترق محرك الطائرة الايمن والطائر ة علي مدرج الهبوط؟ عند هبوط أي طائرة علي المدرج يقوم قائد الطائرة بتغيير وضعية دفع المحرك الي ال reverse position الوضع العكسي لدفع المحرك حتي تتناقص وتقل سرعة الـطائرة وبالطبع قام قائد طائرة سودانير بهذه الخطوة لتنتقل المهمة الي مساعدالقائد لمتابعة حركة مؤشر السرعة ترقبا لوصوله الي 80 عقدة(وحدة قياس سرعة)وحينها يحول وضع العكسي الي الوضع الطبيعي وتحويل ذراع سرعة المحرك الthrottels الي الوضع المحائد مسار مجري الاحداث ينبئ بأن مساعد القائد لم ينتب لعملية تغيير سرعة الطائرة ربما لأنشغاله بمساعة القائد في السيطرة علي الطائرة وهي في حالة أنزلاق مما تسبب في أرتفاع درجة المحرك ومن ثم أشتعاله أو ما يسمي بال enginesurge

_______________________________
1- الباشمهندس / وليد درس في أمريكا وعاش بها ويعلم تماماً أن جميع العاملين في مجال الطيران يستخدمون الجملة المشهورة:

Quote: I CAN NOT SPECULATE NOW

وذلك عندما يسألون عن ملابسات أي حادث قبل إنتهاء التحقيق ...!!
2- ما ذكره الباشمهندس هو بكل المقاييس علمي وأكاديمي جداً ..جداً .. ولكن في نهاية الأمر هو تخمين ( SPECULATIONS).
3- سؤالي للباشمهندس : هل يعتقد أن ماذكره أعلاه حقائق أم إجتهادات ؟
4- معلومة : قبل هبوط الرحلة SUD109 ، هبطت قبلها طائرتين ، إحداهما من طراز الفوكرز50 قادمة أيضاً من بورتسودان بقيادة الكابتن / محمود حسن ساتي ، والثانية من طراز B737-200 بقيادة الكابتن / السر عبد الله المدني ، على مدرج الهبوط RW36 (المدرج ، نفس المدرج الشمالي الذي استخدمته الر حلة SUD109. وهذه حقائق مثبتة، وليست تخمينات.
5- مراشد التشغيل لطائرة الـ A310 توجه الطيار باستخدام عاكسات القوة الدافعة(THRUST REVERSERS) حتى تقف الطائرة تماما عندما يكون المدرج مبتلاً بالمياه ، وخلال خبرتنا الطولة لم نسمع بأن إستخدامها للحد الأقصى أدى إلى أندلاع نيران في الماكينة.
6- مع إحترامي الشديد للباشمهندس / وليد ، فإنني أعتقد بأنه قد أتى بشئ كان قد نهى عنه في بداية مقاله الأكاديمي وهو التخمين الغير مؤسس على حقائق.
7- كارثة العاشر من يونيو تضافرت في حدوثها كثير من العوامل ، وسيأتي اليوم الذي نفصلها فيه بإذن الله.
تحياتي للجميع ..
ولا حولة ولا قوة إلا بالله العظيم
أبوفواز

الاخ كابتن طيار: صديق عبد الجبار
تحياتي وعميق أعتزازي بتفضلك بالمشاركة معنا هنا وهي مشاركة لها
دلالة ووقع خاص لأنها تأتي من قبطان وربان بحجم سيادتك
كتبت

Quote: الأخ المحترم / كمال عباس .. لك التحية والود .. ولكل ضيوفك الأفاضل ... ومشكور مرة أخرى على دعوتك الكريمة لي بالمشاركة !! وسأحاول أن أكون محايدا بقدر الإمكان !! ولن أسهب في الحادث نفسه. وسأبدأ بما كتبه الباشمهندس / وليد محمد صالح :

مشكور مرة أخري
أتصل بي المهندس وليد وقد أبدي أمتنانه لشهادتك بحقه

-

Quote: ما ذكره الباشمهندس هو بكل المقاييس علمي وأكاديمي جداً ..جداً

ويقدر لك التداخل والتكرم بالرد
بالنسبة للنقطة

Quote: وذلك عندما يسألون عن ملابسات أي حادث قبل إنتهاء التحقيق ...!!

والنقطة

Quote: .....يقول المهندس وليد أنه أستند علي معطيات تعتبر في حكم الحقائق

00 مثل الهبوط في أتجاه الريح وعدم فتح أبواب النجاة عدا واحد...تأخر
المطافئ00 الهبوط في منتصف المدرج
وقد قام بالتعليق والتحليل لهذه النقاط الا أنه قد قام بالاستنتاج
ووضع الأحتمالات والتحليل علي ضوئيهابالاضافة لمعلومات أخري...
وفي هذا الجانب يمكن أن يحدث خطآ في التحليل والاستنتاج ومثال لذلك كلامه
عن وضع الفرامل وما كان يجب فعله حيالها والسبب الدقيق للأحتراق
فهذه تحتاج لمعلومة دقيقة وقد وعد المهندس وليد بأضافة جديدة بناء علي
معلومات جديدة
ولك التقدير

عزيزي كمال عباس
تحية طيبة ومساءك خير ..
أسمح لي أن أتقدم بالأسئلة الآتية:
1- هل كان إتجاه الريح عند حوالي الساعة الثامنة والنصف مساء 10/يونيو/2008 جنوبياًأو جنوبياً شرقياً أو جنوبياً غربياً، وإذا كانت الإجابة بنعم ،ما مصدر هذه المعلومة التي بنى عليها البعض فرضية أن الكابتن نزل مع إتجاه الريح !! ؟؟
2- ما مصدر المعلومة التي ذكرت وتقرر أن الكابتن نزل في منتصف المدرج ، وذلك على حساب المسافة المتبقية لإيقاف الطائرة قبل نهاية طول مدرج الهبوط الرسمي !!؟؟
3- من أين استقى الذين اتهموا الطاقم بالفشل في فتح أبواب الطوارئ لتقصير بشري، معلوماتهم!!؟؟
4- وأخيراً ، كيف يسمح أي شخص مهما كان إتهام شخص أخر بقضية خطيرة مثل هذه بدون دليل قاطع، والتحقيق ما زال في بداية المربع الأول؟
ولك شكري وتقديري
أبوفواز

كابتن صديق تحياتي وتقديري

Quote: عزيزي كمال عباس تحية طيبة ومساءك خير .. أسمح لي أن أتقدم بالأسئلة الآتية: 1- هل كان إتجاه الريح عند حوالي الساعة الثامنة والنصف مساء 10/يونيو/2008 جنوبياًأو جنوبياً شرقياً أو جنوبياً غربياً، وإذا كانت الإجابة بنعم ،ما مصدر هذه المعلومة التي بنى عليها البعض فرضية أن الكابتن نزل مع إتجاه الريح !! ؟؟ 2- ما مصدر المعلومة التي ذكرت وتقرر أن الكابتن نزل في منتصف المدرج ، وذلك على حساب المسافة المتبقية لإيقاف الطائرة قبل نهاية طول مدرج الهبوط الرسمي !!؟؟ 3- من أين استقى الذين اتهموا الطاقم بالفشل في فتح أبواب الطوارئ لتقصير بشري، معلوماتهم!!؟؟ 4- وأخيراً ، كيف يسمح أي شخص مهما كان إتهام شخص أخر بقضية خطيرة مثل هذه بدون دليل قاطع، والتحقيق ما زال في بداية المربع الأول؟ ولك شكري وتقديري

أعتقد أن المهندس وليد سراج نسب معلوماته لمصدر موثوق به ومختص
كان متواجد لحظة الهبوط......
أم الكلا م عن أبواب الطوارئ لم تكن مفتوحة عدا واحد فهذا لايحتاج
لكثير عناء فالطائرة كان بها عدد من الناجيين

Quote: أم الكلا م عن أبواب الطوارئ لم تكن مفتوحة عدا واحد فهذا لايحتاج لكثير عناء فالطائرة كان بها عدد من الناجيين

نعم يا صديقي كمال ... صدقني شرح ذلك يحتاج لبعض العناء ، وبما أنني وعدت بأن لا أنصب نفسي مدافعاً سوف أحاول فقط أن أركز على المعلومات العامة:
* في كل طائرات الدنيا هنالك عدد من مخارج الطوارئ مقسم بالتساوي على جانبي الطائرة.
* في أغلب الأحوال الطارئة المصحوبة بنيران خارجية يكون مصدر النيران من جهة واحدة ، وعليه يقرر الطاقم مع الكابتن في أي جهة سيتم الإخلاء ، اليسرى أم اليمنى ، وذلك حسب الجهة الأبعد من مصدر النيران.
* طائرة الأيربص 310 بها ستة(6) مخارج طوارئ ، ثلاثة على يمين الطائرة وثلاثة على الشمال.
* بدأت النيران في الطائرة المنكوبة بعد الارتضام في المحرك والجناح اليمين، وبالتالي صار هنالك لدينا فقط الثلاثة التي على يسار الطائرة التي يمكن أن تكون آمنة للإخلاء.
* فصلت النيران عند الرتضام المنطقة الأمامية والتي تضم : كابينة القيادة ، وكابينة الدرجة الأولى ، وجزء من كابينة الدرجة السياحية، وهذه المنطقة يخدمها مخرج الطوارئ الشمالي رقم(1) L1 وهو الذي استخدمه معظم الناجين.
* شهادة أحد الناجين وهو مضيف بالمعاش تقول( عند فتح باب الطوارئ الشمالي رقم(2)L2 ،فوجئ الجميع بأن النيران قد جلبتها الرياح الشديدة إلى منطقة هبوط مذلاج الطوارئ الذي تدلى مباشرة فوق ألسنة النيران القادمة من الجهة اليمنى والتهمته في الحال، فصار لزاماً على مجموعة الركاب في هذه المنطقة أن يوجهوا لاستخدام L1 ، ولقد تم فتح L3 الذي حدث فيه نفس الشئ وهو الذي استشهدت بسببه الشهيدة سهام عبد الرحمن ، رحمها الله.
* رسم توضيحي لمخارج الطوارئ في طائرة اليربص 310 (هذا إجتهاد شخصي أرجو المعذرة لرداءة المخرج):




وأخيرا عزيزي كمال تقول:

Quote: أعتقد أن المهندس وليد سراج نسب معلوماته لمصدر موثوق به ومختص كان متواجد لحظة الهبوط......

صدقني لو كان هذا المصدر موثوق به ومختص لكان سيكون أكثر تحفظاً في هذا الوقت المبكر!
ولو كان ذلك صحيحاً فستثبته لجنة التحقيق، ومن حق هذا المصدر الموثوق به والمختص الاتصال بلجنة التحقيق والتبرع بشهادته !!!
** أخي كمال ، ربنا سبحانه وتعاله أمرنا أن نتبين قبل أن نصيب قوماً بجهالة، فنصبح على ما فعلنا نادمين !!
لك تحياتي ومودتي
أبوفواز

شكرا عصام الجيلي علي المرور والمساهمة

.....
اولا اود شكر كل من ساهم في قراءة التحليل الذي قدمته لحادثة طائرة سودانير و كل من شارك بالرد على هذا البوست بالتصحيح او الاضافة او حتى الاختلاف في وجهة النظر فلكم جميعا جزيل الشكر

ماوصلني من معلومات وما يعرفه حتي المتابع العادي يشير الي

1- أن الطائرة قادمة من جهة الجنوب الى الشمال وهو نفس اتجاه الرياح بسرعة شديدة و اكثر من المطلوبة و هي لا تزال على ارتفاع عال نسبيا
2-وفي رأي أن قائد الطائرة انتبه الي ان الطائرة لا تزال علي ارتفاع عالي رغم اقترابها من المدرج فقرر الهبوط بسرعة مما تسبب في هبوطها على منتصف المدرج
نسبة للسرعة العالية للطائرة
3- ادى هبوط الطائرة في منتصف المدرج مع سرعتها العالية الى محاولة قائدها
ايقافها بشتى الطرق مستخدما Anti Skid Braking System.
و على الفور تمكنت المكابح من الغلق الفوري و الكلي للاطارات مما تسبب
في انفجار الا طارات جميعها وهو امر طبيعي و متوقع من الناحية الفنية
4- بعد انفجار الاطارات جميعا اصبحت الطائرة مندفعة على الدواليب الحديدية و خرجت عن المدرج عند نهايته لتستقبلها ارضية ترابية و حتى هذه اللحظة كان بالامكان نجاة الطائرة لولا السبب الاتي:

اصبحت الطائرة مندفعةعلى ارضية ترابية غير مسطحة لتستقبلها " حفرة" أصطدم على اثرها ال Right Landing Gear
مما تسبب في انكساره وبالتالي انكسار الجناح الايمن الذي ادى الى تدفق الوقود
واشتعال النيران فيها
اذا نلخص الاخطاء المصاحبة لهذا الحادث في النقاط التالية:
1- الهبوط مع اتجاه الرياح.
2- محاولة الهبوط والطائرة لاتزال على ارتفاع عال و في حالة اندفاع شديد.
3- اصرار قائد الطائرة على مواصلة الهبوط في منتصف المدرج دون اللوجوء الي الOvershoot
وبعد ان هبطت الطائرة على المدرج لاحظ مراقب برج المراقبة خروج نيران من المحرك اليمن للطائرة فقام على الفور بتنبيه قائدالطائرة كي يتوخي الحذر و
أن يقوم بالخطوات التالية:
1-قطع الوقود فورا عن المحرك الايمن للطائرة حتى لا يزيد اشتعال النيران.
2-محاولة اعادة الاتزان لمحرك الايمن (retards the thrust lever to idle).
3-تشغيل طفاية الحريق المثبته داخل المحرك ( يوجد عدد 2 طفاية في كل محرك).

فهل تمت هذه الخطوات?
ملحوظة مهمه:
سودانير لا تقوم -غالبا - بتحديد ارقام جلوس معيينة لركابها حيث يقوم الراكب بالجلوس في اي مقعد خالي عدا الدرجة الاولى. تكمن اهمية تحديد ارقام جلوس ركاب الطائرة في مثل نوع هذا الحادث الذي نتج عنه وجود جثث متفحمة نتيجة الاحتراق حيث صعب على المختصين تحديد هوية كل جثة. مااود توضيحه هنا ان رقم مقعد جلوس هؤلاء الضحايا كان سيساعد على تحديد هويتهم لو ان سودانير اتبعت هذا النظام المهم جدا.

خلاصة": لابد أن أوضح أني لا أسعي لأستهداف سودانير بل أتمني لها التطور
ومعالجةأخفاقتها لتواكب التطور الحاصل في مجال الطيران وبالطبع لا أسعي
لتجريم القبطان وفرقته بل بالعكس فأني وبحكم دراستي كان منطقيا أن أن
أن أكون في جانبهم.. لو كان الامر تحكمه العواطف والعصبية المهنية
كان يمكن ذلك الا أني فضلت الانحياز لضميري لان الحادثة راح ضحيتها
العشرات وأضرت بسمعة البلاد فكان لابد أن أطرح رؤيتي ورأي وأستنتاجاتي
وأملكها للقارئ فالموضوع ليس "شغل خاص 'نتعامل معه بعقلية خلوها مستورة وغلطان المرحوم!! فلامجال للسكوت أو الدعوة للصمت بدعوي ضرورة أنتظارالتحقيقات وبروقراطية اللجان!!.........ما نطرحه هنا عبارةعن رؤية لاتمثل
الا كاتبها
كمال..
وشكرا

عزيزي كمال عباس ..
أرجو أن تعذرني فإنني سوف أتوقف عند هذا الحد ..
واضح أن الحوار سيصير جدلاً بيزنطياً
وفي ختام مداخلاتي أرجو من المهندس وليد مراجعة معلوماته عن : BRAKE SYSTEM + ANTISKID SYSTEM
ثم ثانياً ليس هنالك في الدنيا TOWER CONTROL يوجه الكابتن كيف يتعامل مع EMERGENCY
وأخيراً ، ياريت لو كانت اللساتك طرشقت ، لتوقفت الطائرة ولما حدثت الكارثة !!!وببساطة لان هنالك شئ إسمه الأكوابلاننق كان سينتهي مفعوله !!
وفي الختام أود ان أبين وللتاريخ :
I AM NOT TRYING TO RULE OUT THE POSSIBILITY OF HUMAN ERROR , BUT I AM TRYING TO BE PROFESSIONAL, THAT IS ALL
سلام يا صاحبي !
ومشكور على الاستضافة
أبوفواز

شكرا كابن صديق
كتبت

Quote: ثم ثانياً ليس هنالك في الدنيا TOWER CONTROL يوجه الكابتن كيف يتعامل مع EMERGENCY ...........

فهمت عبارة الاخ وليد بصورة مختلفة فقد كتب

Quote: وبعد ان هبطت الطائرة على المدرج لاحظ مراقب برج المراقبة خروج نيران من المحرك اليمن للطائرة فقام على الفور بتنبيه قائدالطائرة

وليد لم يعني أن برج المراقبة أعطي تعلميات - بخصوص الخطوات التي يجب أتباعها -وأنما عني أن البرج نبه الكابتن
لمسألة خروج النيران من المحرك أم الخطوات التالية

Quote: أن يقوم بالخطوات التالية: 1-قطع الوقود فورا عن المحرك الايمن للطائرة حتى لا يزيد اشتعال النيران. 2-محاولة اعادة الاتزان لمحرك الايمن (retards the thrust lever to idle). 3-تشغيل طفاية الحريق المثبته داخل المحرك ( يوجد عدد 2 طفاية في كل محرك).

فهي ليست تعليمات وإنما توقع من الاخ وليد وخطوات يراها الاخ وليد ضرورية وكان
لابد من أتخاذها وذلك بعد تنبيه الكابتن بو جود حريق.....

شكرا كابتن صديق علي التفضل بالتداخل ولك من عميق المودة التي تعرف

أخي كمال
أقدر عاليآ هذه الغيرة الإيجابية تجاه ما حدث لناقل وطني, تابع العالم بأكمله تفاصيل مأساته والنيرات تأكل أجسادآ لاحول لهم ولا قوة لتصل حتى العظم , دون أي مقدرة من هؤلاء الذين يشاهدون فعل شئ لو يستطيعون إلى ذلك سبيلآ!.. بتسليطنا الضوء على مأساة الكارثة التي حلت بطائرة هذه الرحلة المشئومة ليس بودنا (شيل الحال والنبيشة) بقدر مانرتجي إستخلاص الدروس والعبر كما أشرت أنت ,وحسب إنطباعي المتواضع هو ذات الهدف النبيل الذي سعى إليه بملاحظاتهم الثاقبة كل من صديق, وليد, وعدلان وبقية من تداخلوا.

بس سؤال (صغنوني) لكابتن صديق يتعلق بجزئية الشهيدة سهام عبدالرحمن المضيفة.. فقد ذكرت أنها إستشهدت في باب الطوارئ رقم 3 L بعد أن لجأت إليه مع عدد من الركاب .. فمن الواضح أنك تملك معلومات إضافية حول واقعة وكيفية إستشهادها!.. ونرجو الإسهاب في هذه الجزئية إذا أمكن.. تقديرآ لإنفعالنا بواقعة إستشهادها الجسور!

كما أرجو من كمال وكل الذين يملكون بوستات حول موضوع الطائرة تحويله للمنبر العام قبل الأرشفة..لأن للحديث بقية كما يقولون.
تحياتي

عزيزي حسن الجزولي
لك التحية والاحترام
ومشكور على ضمك لشخصي الضعيف إلى الذين أفترضت فيهم حسن النية، وأنا شخصياً لا أشكك إطلاقاً في نوايا كثير من الذين هزتهم الكارثة ولكنني كما قلت سابقاً مدفوع بحكم المهنية الخالصة ، وكنت أحاول نصيحة الجميع بأن يتريثوا ولا يطلقوا إتهامات قد يندمون عليه ، ولقد قلت وأكرر: بأنني لا أحاول أن أستبعد الخطأ البشري ، فالحوادث وكما ذكر العبقري بكري حسن صالح أمام البرلمان ، وكأنه إكتشف الذرة !!
إما أن تكون فنية أو بشرية أو مناخية ، وأنا شخصياً أعتقد أن هذا التصريح من وزير مسئول لم يحترم فطنة الشعب السوداني ولا أعضاء البرلمان(المجلس الوطني for that matter )، وأحي من هذا المنبر عضو الحركة الشعبية الاستاذ ياسر عرمان الذي قال في مداخلته بعد بيان الوزير : أن لا تختزل قضية سودانير وكارثتها في التعويضات ، فهذا كلام مسئول وورائه ما ورائه.
أما عن (

Quote: فقد ذكرت أنها إستشهدت في باب الطوارئ رقم 3 L بعد أن لجأت إليه مع عدد من الركاب

فأعذرني لا أستطيع أن أسهب أكثر من ذلك ، وأعتقد أنني قلت أكثر مما يجب في هذا الوقت على الرغم من حرصي الشديد منذ البداية.
فقط أود ان أنوه إلى شئ خطير وأساءني جداً ، وهو أن بعض الذين كتبوا في الأمر قد استغلوا إستشهاد العزيزة سهام ونصبوا المشانق الأخلاقية لبقية طاقم الضيافة ومعهم الطيارين الذين نجاهم الله ، وهذا ليس من العدل في شئ ، المفروض عندما تتهم شخص أن يكون لديك دليل ، والذي يفتي يجب أن يعلم أولاً ، وكما قال الإمام مالك (إن كنت مصيباً) من قال لا أدري فقد أفتى !!
وحتى أنهي مداخلتي هذه بعدل ، اسمحوا لي أن أبين مهنياً الأسباب الممكنة لكل حوادث الطائرات عموماً:
1- خلل مقاجئ أو معلوم في أي من أجهزة الطائرة الأساسية، وهذا يمثل حوالي 10% من حوادث الطائرات (إحصائيات رسمية).
2- الخطأ البشري (Human Error) أ) طاقم الطائرة (ب) طاقم مراكز وأبراج المراقبة (ج) دور مراكز الارصاد الجوي في تمليك المعلومات الهامة في الوقت الصحيح لطاقم الطائرة ( ويدخل في هذا الاحتمال مسئولية قراءة أحوال الطقس جيداً والتصرف على ضوئها على طاقم قيادة الطائرة)، واعتماداً على إحصائيات رسمية بواسطة خبراء السلامة في منظمة الIATA فإن الخطأ البشري يمثل 90% من أسباب الكوارث الجوية.
3- ظروف الطقس الرديئة : وهذه من العوامل النادرة جداً ، لأنها عادة لا تكون مفاجئة للطاقم.
هنالك أسباب غير مباشرة ولكنها قد تكون حاسمة في كثير من الأحيان وأعني بذلك دور ادارات المنظمات العاملة في مجال الطيران في ترقية العامل البشري ، وأعني التدريب والتأهيل وإعادة التدريب ، ومراعاة الحالة النفسية للأطقم وذلك بتهيئة البيئة المناسبة من تقييم مادي وحفظ حق الراحة (الإجازات ÷ التقيد بساعات العمل المنصوص عليها) فإنه مثل ما هنالك لجسم الطائرة خطورة حدوث (METAL FATIGUE) فإن الإنسان معرض للإصابة بـ (Human Fatigue) وهذا أخطر ويتسبب في كثير من الحوادث أو الحالات الغير طبيعية(Accedents & Incidents).
4- الخطأ البشري المتعمد(Violations) ، وهذا يحدث عندما يعتاد العاملين في مجال الطيران على ممارسات تخالف القوانين أو مراشد التشغيل لكل شركة طيران ولكل طائرة معينة وقد لا تكون مسببة للحوادث لمدة طويلة ولكن تأتي لحظة وتسبب كارثة، وهنا يأتي دور السلطات المختصة مثل إدارة الطيران المدني(CAA)في تعقب هذه الممارسات والقيام بما يسمى التدقيق المفاجئ (SPOT AUDITING) وتتطبيق القواعد بحسم وشفافية.
يأتي في نهاية المطاف عملية الـ (SEARCH & RESCUE)(البحث والانقاذ) (After Mas Procedurs) ، وذلك لتقليل آثار الحوادث وهذا أمر يطول الحديث فيه.
وختاماً للجميع تحيتي ومعزتي
أبوفواز

سلام عليكم يا ابو فواز وتحياتي
المسالة ليست فقط اثبات او نفي خطاء طاقم الرحلة 109 وهذا لا يهم كثيرا في تقديري فان الخطاء وارد والله سبحانه وتعالى فقط هو من لا يخطئ يا ليت المسالة كانت خطاء بشريا يمكن تلافية في اوقات اخري ويا ليت طائره بورتسودان كانت خطاء ايضا
المسالة يا سيدي العزيز هي تتلخص في الاتي واظنك لا تختلف معي كثيراً
اذا علم ركاب الخطوط الجوية السودانيه كمية الاعطال التي تطير بها الطائرات ويتعامل معهاافراد الطاقم as a go item لما ركب احد الخطوط الجويه السودانيه واظنك ايضا لا تختلف معي كثيرا اذا قلت لك ان ال( MEL (Minimum Equipment List خاصة الخطود الجوية السودانيه قد تقلصت كثيرا فصار ت ثقافة please do not write in the log book as we do not want to ground the plane هي السائدة. كلنا يعلم لماذا وصلت الاحوال الى هذا الحد ولا يجب ان نحزن او نبكي , اذا استطعنا يجب علينا جلد ذواتنا وعلى الملاء حتى هذة لا اظننا قادرين عليها , والا لم لم نرى ولا حتتة استقالة من مدير الشركة او مدير الهندسة او مدير العمليات .

لماذا تقبل اعطال الطائرات ونتعامل معها كشيئ عادي (حتقول لي المانيول والكتاب ) اوكي يا كابتن المانيول والكتاب قد يسمح بالطيران من غير reverse thrust او باي عطل اخر وانا متاكد رغم عدم معرفتي بهندسة الطائرات من ذلك . لكن هل يقبل المانيول والكتاب بان يتم التعامل مع هذه الاعطال بصورة يوميه وقبولها ووضع طريقة للدوران حولها ؟؟ لا اعتقد .... انا افهم لانني عملت في الجانب الاخر من الطائرة بانه اذا كان هنالك عطل يمكن الرجوع به الى محطة الشركة الرئيسية فذلك ممكن على ان يتم اصلاح ذلك العطل فورا ...
تتذكر عندما رفض المرحوم كابتن عوض بلال طائرة البوينغ 737 واثبت فيها 25 عطلا ورفض القيام برحلة ؟؟ كان ذلك في الاسبوع الذي سبق الحادث الذي فيه مات عوض بلال وكل ركاب الطائرة عدا ذلك الطفل محمد ... اتصلت ادارة العمليات في ذلك الزمن بالكابتن الهمام ................... والذي وافق على القيام بعمل السفريه رغم كل الاعطال حتي ان كابتن عوض بلال رحمه الله ذهب الية وهو يصعد سلم الطائرة ودار بينهم نقاش ارتقي الى مرحلة التنابّذ حتي تدخلت المرحومة المضيفة سيده حبيب ... ماذا حدث بعد ذلك هوت طائره بورتسودان بعد اسبوع ....

دعني اسالك يا سيدي لاني اعلم انك للحق اهلا واعتذر مجددا اذا رأيت مني تطاولا كم مره من المرات في خلال الشهر المنصرم رفضت القيام بعمل سفريه علي طائرة 310 ؟؟؟
مشاكل الطيران في السودان جمه ومعقده لهذا السبب اظنكم فكرتم في سايدو لعلها تصلح ما افسده الدهر
اشكركم لسعة صدركم ودام الود

العزيز كمال عباس

ممكن سؤال صغير ...ممكن تورينا المهندس وليد ده خبرته كم سنة في مجال هندسة الطيران؟

عزاؤنا لأهل الضحايا ونسأل الله أن يسكن الموتى فسيح جناته مع الصديقين والشهداء

شكرا

عزيزي حمامة (الخير) ...
لك التحية والود
ولا فض فوك ..!!
ولن استطع أن أتفق معك على أكثر من ذلك.
ومن يقل الحق لا يتطاول، والحق أحق أن بتبع ويتواضع له الجميع.. (اللهم أرزقنا اتباعه) آميين !!!

لك مني مليارات التحايا
أبوفواز

الأخ أمير
تحياتي
الي أن يجيبك الاخ وليد أقول أن الأخ وليد يمتلك علما ومعرفة أكتسبها
من أعرق المؤسسات وهو ما يؤهله للكتابة في هذا المضمار

شكرا يا كابتن صديق

مع كمية الاخفاقات هذه انا اعلم ان هنالك ضوء في نهاية النفق واعلم ان من بقى من ابناء سودانير قادرين علي فعل الكثير وتغير هذا الواقع .. لكن البدايات او قل العوده الى البدايات مهمة جدا يعني من الهيكل الاساسي للشركة وتنظيمه الي العلاقات بين الاقسام المختلفة ثانيا كما كان هينا على الدولة بيع سودانير وعدم تقديم اي دعم لها قبل بيعها فيكن هينا عليها رفع يدها عن سودانير وعدم فرض هيمنة وسيطره عليها وجعلها مثل اللُعبة ترضي بها هذا وتفرح بها هذا كانها هديه تهديها الدوله لمن شاءت وقت شاءت .. مره مدير ضابط جهاز امن لفرض واقع معين ومره مجلس ادارة مش عارف اية مع جل احترامي للجميع وتقديري لشخوصهم التي اعلم انها قد تنجح في مجالات اخرى ولكن ليس الطيران .. رغم ان اكثر كلمة متداوله عند مدراء شركات الطيران والادارات الوسيطه هي تقليل التكلفة cutting the cost ولكن لا يجب ان يكون تقليل التلكفه على حساب السلامة او الخدمه وكما يقولون
If you dont care about safety , then try an accedant
انا اؤمن تماما بانه اذا كان هنالك اراده فان هنالك طريقه If there is a will , there is a way فاذا كانت ارادة العاملين في سودانير والمهتمين لامرها التغير نحو الاحسن فذلك ما سيحدث
دعونا نري تهديد بالاضراب لان الادارة لا تهتم بتوفير الاسبيرات وتنفيذ ذلك التهديد بدلا من تهديد بالاضراب لان الهيكل الراتبي لم يطبق وعند التلويح بجزرة الادارة التي لا تسمن ولا تغني من جوع ينتهي امر ذلك الاضراب ..

لك تحياتي كابتن صديق وشكرا لرحابة صدرك

شكرا حمامة علي المساهمة القيمة والمعلومات الثرة

ا لاتي منقول من بوست الاخ إبراهيم عدلان
الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير )
( ملامح سلامات
يحتاج تناول حوادث الطيران والولوغ فيها الى مهنية عالية وليس فقط معرفه حتي بالطيران نفسه , العامل الانساني الذي قد يتسبب في حوادث الطيران ليس صفه ملازمه لشخصية الطيار او المضيف ولكنه سلوك انساني بحت (الهلع, الارتباك , الانهيار) كل هذه عوامل ليست مصاحبة لشخصيات الطيارين او المضيفين ولكنها قد تحدث عندما تقع الحوادث ..... اديك مثال

في واحد من اسواء حوادث الطيران ولعله الاسواء من حيث عدد الضحايا حيث فاق العدد الكلي للضحايا الخمسمائه نفس وهو حادث اصطدام طائرتين من طراز بوينج (العاجباك دي ) 747 علي الارض بمدرج مطار تيناريف في جزر الكناري كانت احدي الطائرات تتبع لشركه كي ال ام الهولنديه والاخرى تتبع لشركة بان ام الامريكية (يعني اسياد الشئ زاتا) خلصت نتائج التحقيق الى ان كابتن رحلة كي ال ام تعامل مع الوضع كأنه تدريب علي اجهزة التمثيل الالي يعني هو تصرف مع الطائرة البين ايديهو كانها جهاوز سيميوليتر وحاول معاها الى الماكسيمام كما توصلت لجان التحقيق الى ان طيار البان اميريكان كان يحاول الاقلاع من المدرج ومغادرة الجزيرة بسرعه حتي لا يكلف شركتة مصاريف كثيرة ....

في طائرة سودان اير الاخيرة امر السيد مدير عمليات الخطوط الجوية السودانيه وهو طيار ايضا امر كابتن سعيد بالعودة الى مطار الخرطوم رغم كل شيئ .. حتي ان كابتن سعيد وهو بمطار بورتسودان انزعج جدا من هذا السلوك وخبط باب الكوكبت بي رجلو من الزعل (العهدة على الراوي ومن كان بالطائرة لحظه وقوع الحدث) خصوصا وهو سينير علي كابتن عثمان السيد .. ولكن كلام مدير العمليات لازم يتم.....
من اكبر مشاكل سودانير الحقيقية هي طيارين سودان اير الذين هم ابعد من المهنية واقرب الي البطوله فلكم سادتي حق ان تختارو السفر مع طيار ذو مهنية عاليه او طيار بطل ... من شوه المهنية في طيارين سودان اير هي الادارة حين تدخل فيها الطيارين ومحاولاتهم لكسب ود اولي الامر من زمن حرب الجنوب وبداء مسلسل تكسير القوانين الخاصة بالسلامه واذا اي واحد رفض التعاون يمارس علية اغتيال للشخصية (لو دري به عادل عبد العاطي لرحم الحزب الشيوعي )
احكي لك قصة حدثت ايام كان السيد ضابط جهازالامن نصر الدين يدير الخطوط الجويه السودانية
في احدي رحلات سودانير الى هيثرو لاحظ موظف الامن المتايع للسفرية تسرب وقود من احدي الاجنحة فما كان منه الا ان استفسر المهندس الانجليزي الذي حجز الطائرة بمطار هيثرو حتى تم التحقق من الامر تري ماذا كان جزاء موظف الامن ذلك ؟؟؟
تعرف يا سيدي يا ملامح موظف الامن ذلك ظل على مدى شهور يدور في مكاتب سوداني ويبكي اذ ان ما مورس ضدة من اغتيال وتعذيب نفسي كاد ان يفقده عقلة صدق او لا فلك مطلق الخيار

ايضا لماذا الغي كابتن عبد الله ادريس مدير سودانير قسم كامل وهو أدارة السلامة والجودة ؟؟؟ الغاها فقط بعد ان تم انشاءها بصعوبة واقناع السيد نصر الدين بجدواها تعلم متي الغاها فقط بعد اقل من سبعة وعشرين يوما من انشاؤها جدير بالذكر كانت هذه الادارة بقياده كابتن سعيد عبد القادر !!!!!

ايضا من المفيد ان نعرف ان نظام الدفع في سودانير يشجع الادارة لحث الطيارين علي قبول اعطال الطائرات لان مدير الاداره اي كان نوعها يتم تعويضه علي حساب اعلى ساعات طيران !!!! يعني نظام فيهو كونفليكت اوف انتريست واضحة ....

لان روح الانسان هي ارخص شئ في بلدي فستستمر سودانير ولكن يا سادتي لكم مطلق الخيار ......
السلام عليكم )
000000000000

الاخ كمال
شكرا لك سيدي والشكر من بعد الله موصول للاخ بكري الذي اتاح لنا هذا المنبر . رغم اني في محاوله جاده لتغير مسار عملي من الطيران الى مجال اخر الامر الذي اجده ممتعا للغاية حيث انني امضيت معظم سنوات عملي ومكتبي على ارتفاع 35000 قدم الامر الذي اتاح لي الكثير ولله الحمد والمنة رغم محاولاتي للتغير اجدني ملتصقا بهذا المجال الثر الغني بكل شيئ بيد ان العمر والصحة ما عادت تصلح لطبيعة ذلك العمل (يعني انا لو بلعوني 60 حبه من الحبوب بتاعت ناس د. خليل ابراهيم ديك لا اظنني استطيع البقاء مستيقظا لمدة عشر ساعات متواصلة) الامر الذي لا يصلح في مهنة الطيران .. يمكنني بلا شك تصميم مواد تدريبه مفصلة لمعالجة الكثير من القصور وبحمد الله بجانب عملي الاخر اقوم من فترة لاخري بعمل ذلك لشركات محلية وقد اثمر ذلك الامر والحمد لله ....
اشكرك سيدي والرفعة للوطن

Quote: http://www.aircraftmech.com/flight%20controls.html الأخ بكري أبوبكر هذا الرابط رأيت أن أشارك به في بوست الاخ كمال عباس المهندس: وليد محمد صالح سراج : الخطأ البشري هوالعامل ا...الطائرة السودانية ! إذ فيه حادثه لطائرة بوينج 747 شبيه بما حدث للايرباص السودانية المنكوبة ويمكنها ان تثري النقاش لم أجد وسيلة لارسال الرابط للأخ كمال عباس لك تحياتي وشكري أخوك هشام حسن جريدة الخليج - الإمارات

747 skidded off the end of a runway.

هل شر البلية ما أضحك عوض الجاز
لخص الوزير الهمام بكري حسن صالح بيانه أمام البرلمان في الآتي؛
أسباب كارثة سودانير إما أن تكون فنية أو بسبب الطقس أو خطأ بشري ...!!
فما الذي يضحك عوض الجاز

Quote:

كمال يا صديقي ..
إنت (عارف) وأنا (عارف) وبكري حسن صالح (عارف) وعوض (الجاز) ما (عارف) إي حاجة في أي حاجة ...!!
وكلنا في حكاياتنا (عارف )
ودقي يا مزيكة ..!!

رد الاخ المهندس وليد سراج علي مساهمات الاستاذ هشام حسن:
""ما حدث في هذا الكليب يشبه الى حد كبير ماتعرضت له طائرة سودانير في تلك الليلة المزعجة. و اتمنى من صميم قلبي ان نستفيد من هذا الدرس المؤلم ليصبح نقطة تحول جادة ليس لسودانير فقط بل للسودان كله لياتي يوم نقول فيه ان ثلاثون بطلا استشهدوا في هذه الطائرة قد كتبوا شهادة ميلاد جديدة لوطن اسمه السودان""

.......شكرا كابتن صديق

Quote: هل شر البلية ما أضحك عوض الجاز لخص الوزير الهمام بكري حسن صالح بيانه أمام البرلمان في الآتي؛ أسباب كارثة سودانير إما أن تكون فنية أو بسبب الطقس أو خطأ بشري ...!! فما الذي يضحك عوض الجاز

قيل شر البلية مايضحك ياعوض الجاز!!!!!!
ربما نسي الوزير بكري عامل الابتلاءات وعنصر أستهداف دول الإستكبار!!
.....
ليت الحكومة تركت العيش لخبازه وأبتعدت عن تسيس الخدمة المدنية أو هدمها
ياصديق ...

Here is two beoing 747 Klm And PAN AM 747 accident.



To correct some information The ATC And Klm Pilot they cause the accident not PAN Pilot as I have heard here in is this post.

Why:-

the Klm aircraft got to this airport after the actually the arriving airport has been bombed!

So they have been directed to altrantive airport with one take off run way and small airport as well. Bad weather condition busy flight controller listining to the soccer game in radio. Also the ATC let to big airplanes to follow each other on taxi way and the runway in that fogy weather condition . However the Klm pilot instead after long flight hours (fatigue) and landed on the new airport to take some rest (NO) he wanted to go after he found out that the airport has been reopen once again. Anyways Pan AM was avictim of the ATC AND KLM plane .

شكرا سيدي بوب لتصحيح ما اوردته عن حادث تيناريف المروع , الدروس والعبر من هذا الحادث خلقت واقعا مهنيا افضل للجميع أذ ان الهدف الاسمى لشركات الطيران هو السلامة والتي بدونها ينتفي كل شئ ...
فليسمح لي صاحب هذا الخيط بايراد وثيقة حصلت عليها من احد مصادري والذين اظن جازما انهم من الحادبين على كل ما هو سوداني .. هذا وطننا جميعا وتلك سمعتنا جميعا على الاقل مهنيا فلا خير فينا ان لم نهتم...

شكرا مره اخرى

شكرا بوب لأضافتك القيمة

شكرا لأمين الموقع بكري أبوبكر لحرصه علي رفد الحوار بالمنبر بأراء
متعددة ولإتاحة الفرصة لغير الاعضاء ليعبرو عن رؤاههم
شكرا للأستاذ هشام حسن - من جريدة الخليج -لأثرائه الحوار بهذه المواد البصرية الثرة
و التي تعطي فرصة كبيرة للمقاربة والمقارنة

شكرا ياأستاذ حمامة

Quote: فليسمح لي صاحب هذا الخيط بايراد وثيقة حصلت عليها من احد مصادري والذين اظن جازما انهم من الحادبين على كل ما هو سوداني .. هذا وطننا جميعا وتلك سمعتنا جميعا على الاقل مهنيا فلا خير فينا ان لم نهتم...

أتفضل والبيت بيتك وفي أنتظارك وأنتظار الوثيقة..........

Quote: بسم الله الرحمن الرحيم السادة / أعضاء مجلس إدارة شركة الخطوط الجوية السودانية المحترمين بواسطة السيد / المدير العام للشركة بالإنابة المحترم بواسطة السيد / مدير إدارة العمليات المحترم السلام عليكم ورحمة الله تعالى وبركاته أما بــعـــــــــــــــد نحن نفر مقدر من الطيارين والمهندسين الجويين العاملين بشركة الخطوط الجوية السودانية نخاطبكم اليوم عبر هذه الرسالة من منطلق المسؤولية التي نعتقد بأنها ملقاة على عاتقنا بصفتنا إحدى الفئات المؤثرة والتي من المفترض أن تساهم وتقود بقوة وفاعلية في أي عملية تغيير أو تنمية أو إعادة بناء اقتصادي ومهني وأخلاقي لهذه الشركة العريقة ونرجو من الله عز وجل وكما هي صادرة بإخلاص من القلوب أن تصل بنفس قوة الدفع ألإخلاصي إلى قلوب سيادتكم ومن ثم إلى عقولكم وحسن تلقيكم وتدبيركم والذي نأمل فيه بعد الله تعالى الكثير ، ونحن إذ نخاطبكم بهذه الرسالة التناصحية نتمنى من الله صادقين ومخلصين أن يوفقكم وإيانا للعمل سوياً على المضي قدماً لتنمية وتطوير شركتنا العزيزة على قلوبنا ووضعها في مكانها الطبيعي بين شركات الطيران الرائدة والناجحة بكل المقاييس ، والتي ابتعدت عنه كثيراً في الفترات السابقة لأسباب كثيرة ومتعددة لا مجال لذكرها في هذا المقام ، فنحن نرى أن نكتفي بعدم تكرار أخطاء الماضي ونمضي قدماً لمستقبل مشرق وزاهر بإذن الواحد القدوس. سادتي الأفاضل الأجلاء ، إننا كفئة مهنية محترفة نقدم أنفسنا وعلمنا ومعرفتنا وخبرتنا المتواضعة للوقوف معكم بكل قوة وإخلاص وتجرد لتنمية وتطوير شركة الخطوط الجوية السودانية وجعلها من كبريات الشركات التي يشار إليها بالبنان ، وهذا ليس بالصعب ولا هو بالمستحيل أو الأماني الخيالية إذا خلصت النوايا وتكاتف الجميع وأصبحنا يداً واحدة تحركها وتديرها عقول متحدة على هدف واحد وواضح المعالم ، متسلحين لذلك بالعلم والمعرفة والتأهيل وحسن النوايا والتجرد والعمل بإخلاص وتفاني واحترام وتحمل للمسئولية. إننا يا سادتنا الكرام وكما أسلفنا لسنا بصدد اجترار الماضي وسلبياته ، ولكننا ،وحتى نمضي قدماً في مشروع إعادة بناء هذه الشركة حري بنا أن نلفت أنظار سيادتكم بأن هذه الشركة قد فقدت في الماضي كثير من كفاءاتها النادرة والمؤهلة تأهيل عالي بسبب أخطاء كثيرة ارتكبت بحق هذه الشركة والعاملين بها ، وأهم هذه الأخطاء كانت هي كما نراها عدم تطبيق الأساليب الإدارية الحديثة وعدم تفعيل مراشد التشغيل بصورة مهنية متجردة ، ثم وبالإضافة لهذا الخلل الخطير ، الإصرار المتواصل على عدم تقييم العاملين عموما بالشركة وخاصة فئة الطيارين ، التقييم المنصف والعادل والذي يناسب مؤهلاتهم العالمية والذي يساعد على جعلهم يرتبطون بتراب الوطن والشركة الأم والناقل الوطني الخطوط الجوية السودانية ، ولذلك فإننا رأينا أن نبادر بهذه الرسالة المخلصة لكي نكون قد ساهمنا بنصحنا ورؤيتنا في بداية طريقكم الموفق بإذن الله. السادة أعضاء مجلس الإدارة الموقرين، هنالك محوريين أساسيين نود أن ندلي بدلونا فيهما، عبر توصيات محددة وهما المحور المهني والمحور المادي، وندعو الله القدير الوهاب أن يجعلنا وإياكم من الذين يستمعون إلى القول ويتبعون أحسنه. أولاً: المحور المهني أ‌- لقد عانت مهنة الطيران في الماضي وما زالت من عدم قدرة الطيارين على الالتزام حرفياً في معظم الأوقات ببعض موجهات مراشد التشغيل وكان ذلك دائماً لأسباب وطنية وتقدير ظروف الشركة المادية التي أدت لنقص مريع في عدد الطائرات وقطع الغيار وأحياناً عدم وجود العدد الكافي من الطيارين لتسيير العمل، لذلك فنحن نوصي بقوة بأن تعمل إدارتكم الموقرة على الإسراع بحل هذه الإشكالية حتى يستطيع الطيار العمل بمهنية عالية ولا يضطر لخرق أي من القوانين المرعية لأي سبب كان. ب‌- إننا نعلم ونثق بأنكم تعلمون بأن عملية التخطيط لاستجلاب الأسطول الجوي وإدارته هو علم من العلوم الهامة والحيوية ، لذلك فإننا نتمنى على سيادتكم العمل على إشراك الفئات الفنية في عملية تخطيط الأسطول الجوي ونقترح على سيادتكم بكل تواضع واحترام أن يصدر مجلسكم الموقر قراراً بتكوين لجنة دائمة لهذا الغرض و لإرساء وتحديد ومتابعة تنفيذ سياسات الشركة الفنية و التي تتناسق مع السياسات العامة لإدارة الشركة العليا وتتكون اللجنة من الجهات الآتية: 1- ممثل الإدارة العليا. 2- إدارة العمليات الجوية. 3- ممثل المرحلين الجويين. 4- إدارة الهندسة والصيانة. 5- إدارة الشئون المالية. 6- إدارة الشئون التجارية. 7- إدارة البحوث والدراسات. 8- إدارة الموارد البشرية. 9- إدارة تقنية المعلومات. 10- إدارة الاتصال والتنسيق. 11- إدارة التدريب وإعادة التدريب. ت‌- هنالك استحقاقات خاصة بعملية تدقيق الـ (IOSA) والتي هي قاب قوسين أو أدنى ، ومن الواضح فإن الشركة حالياً تحتاج للكثير لاجتياز هذا التدقيق فهنالك انهيار فظيع في عملية ضبط الجودة الشاملة والذي أدى بدوره إلى تدني مستوى المنتج الخدمي للشركة وضعف معايير السلامة ، وكل ذلك ناتج لعدم الالتزام والتحول لنظم الإدارة الحديثة ، فنحن نوصي بشدة بالعمل فوراً على تطبيق النظم الحديثة مثل نظام الإدارة المتكامل (IMS) & (TQMS) & (SMS). ث‌- إن عملية التدريب وإعادة التدريب والتأهيل المستمر للموارد البشرية من العمليات الأساسية التي لا بد منها لإنجاح أي مشروع والمحافظة على استمرارية التطور والتنمية، وعليه فإننا نرجو أن يركز مجلسكم الموقر على هذا الجانب ووضع ميزانية كافية وغير محدودة لمجال التدريب في الشركة عموماً. ج‌- في ختام هذا المحور نتمنى من سيادتكم وضع معايير واضحة وعلمية وشفافة لعملية استخدام العاملين الجدد في جميع مجالات الشركة ، وأن يكون واضحاً للجميع أن البقاء للأكفأ والأفضل تأهيلاً ولا معيار سوا ذلك ، كما نتمنى على سيادتكم إتباع أسلوب التحفيز مادياً كان أو معنوياً مع البقاء على أسلوب العقاب العادل والغير مبالغ فيه حتى يشعر العاملين بالأمان ويتشجع الجميع على الخلق والإبداع ولا يكون الخوف من الوقوع في الخطأ حاجز مرهب ضد الإيجابية وروح المبادرة. ثانياً: المحور المادي أ‌- لقد عانت الفئات الفنية العالية التأهيل وعلى رأسهم فئة الطيارين الأمرين من ارتباط الخطوط الجوية السودانية ببيروقراطية الخدمة المدنية والقطاع العام ، وعليه فإننا نأمل في توضيح الموقف القانوني للشركة بتكوينها الجديد من ناحية ارتباطها من عدمه بجداول مرتبات و قوانين الخدمة المدنية بالقطاع العام والعمل على فصل الشركة من هذا الارتباط حتى يعامل العاملين معاملة الشركات الخاصة. ب‌- كما تعلمون سيادتكم فإن فئة الطيارين لم يتم تقيمها المادي المستحق أبداً طوال تاريخ الخطوط الجوية السودانية ، وإن هذه الفئة تأمل في إعادة تقييمها وإعطائها ما تستحق حسب مستوى تقييمها العالمي ، خاصة بعد خصخصة الشركة ، وبما أن المغريات حالياً كثيرة والعروض تنهال من كل صوب وحدب فإننا نخشى أن يستمر نزيف الكفاءات بسبب تلك المغريات والعروض إن لم تسرع إدارتكم الموقرة بطمأنتنا وإعطاء فئة الطيارين عرض مادي واضح وشروط خدمة متكاملة وعلى وجه السرعة ، وذلك لأن الوقت ليس في صالح صبر وبقاء كفاءاتنا بما تتلقاه من عائد مادي حالي. ت‌- في ختام هذا المحور ، إننا نؤكد بأن ليس هنالك من أحد في فئة الطيارين لديه الرغبة في مفارقة وطنه وشركته ، ومن يفعل ذلك سيكون مضطراً ومجبراً أخاك لا بطل ، لذلك فنحن نهيب بمجلسكم الموقر بالعمل على التمسك بنا وعدم التفريط في فرصة مساهمتنا معكم في بناء مستقبل جميل لهذه الشركة العملاقة التي تستحق منا كل غالي ونفيس. ختاماً، فلقد كان ذلك كتابنا لكم من قلوب مخلصة وأذرع مفتوحة للمشاركة والبزل ومواصلة العطاء ، ونؤكد ترحيبنا بقيادتكم للمسيرة ونتمنى لكم التوفيق والسداد ، ونكرر استعدادنا التام على مؤازرتكم والتعاون معكم من أجل رفعة وتطوير شركة الخطوط الجوية السودانية. ودمتم في رعاية الله وحفظه والسلام عليكم رحمة الله تعالى وبركاته ع / اللجنة التمهيدية للجمعية المهنية لطياري شركة الخطوط الجوية السودانية 27/ أكتوبر / 2007م صـورة: * الإتحاد المهني العام للطيارين السودانيين. * الهيئة النقابية الفرعية للعاملين بسودانير.

هذا نص خطاب موجه لاعضاء مجلس أدارة سودانير ترى ماذا كان ردهم ؟؟

بعد هذا الحادث لا اظن ان سودانير قادره على الحصول على شهاده الايوسا والتي بدونها سوف تطرد بلا شك من الاياتا اعتقد ان اخر موعد للحصول على الايوسا هو نهاية هذا العام ثم بعدها يكون الخيار للاياتا في تمديد او انهاء العضويه ما لم يحصل العضو على شهادة الايوسا والايوسا هي لغير الملمين هي IATA OPERATIONAL SAFETY AUDIT الامريكان عندهم حاجة اسمها ال IASA وهي AVIATION SAFETY ASSESSMENT فوق كل ذلك هنالك برنامج ال USOAP وهو نظام عالمي للتدقيق علي نظامي الايوسا والاياسا UNVESAL SAFETY AUDIT PROGRAM اين نحن من كل ذلك ولجنة التحقيق في الحادث الاخير احد أعضاءها هو مدير عمليات سودانير ..... clear conflict of interest حتى اذا شاءت سودانير اجراء تحقيق يخصها لا يجب ان يكون احد افراد الادارة العليا في لجنة التحقيق تلافيا لعدم نزاهة وحيادية التحقيق نفسه

اقول قولي هذا واستغفر الله لي ولكم

شكرا أخ حمامة علي أنزال هذه الوثيقة الهامة والتي توضح بجلاء أن هناك
من شخص الداء ووصف الدواء .....

Quote: ت‌- هنالك استحقاقات خاصة بعملية تدقيق الـ (IOSA) والتي هي قاب قوسين أو أدنى ، ومن الواضح فإن الشركة حالياً تحتاج للكثير لاجتياز هذا التدقيق فهنالك انهيار فظيع في عملية ضبط الجودة الشاملة والذي أدى بدوره إلى تدني مستوى المنتج الخدمي للشركة وضعف معايير السلامة ، وكل ذلك ناتج لعدم الالتزام والتحول لنظم الإدارة الحديثة ، فنحن نوصي بشدة بالعمل فوراً على تطبيق النظم الحديثة مثل نظام الإدارة المتكامل (IMS) & (TQMS) & (SMS). ث‌- إن عملية التدريب وإعادة التدريب والتأهيل المستمر للموارد البشرية من العمليات الأساسية التي لا بد منها لإنجاح أي مشروع والمحافظة على استمرارية التطور والتنمية، وعليه فإننا نرجو أن يركز مجلسكم الموقر على هذا الجانب ووضع ميزانية كافية وغير محدودة لمجال التدريب في الشركة عموماً.

الوثيقة توضح وجود من جهروا بصوت الحق والنصح قبل ضحي الحادث الاخير
ولكن.......