مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية/ Sidgi Kaballo

Quote: هذه مقالة كنت قد نشرتها في الميدان وقد تساهم في المناقشة الدائرة الآن عن السكة حديد مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية تقديم يدور الحديث منذ عام 1985 حول إعادة تعمير السكك الحديدية، ومنذ ذلك الوقت تكرر الحديث ‏ووضعت بعض الخطط، والآن ثمة جهود مبذولة لإعادة إعمار السكك الحديدية. ولقد ظل الحديث ‏دائما يدور حول:‏ ‏1-‏ توفير الصيانة والأسبيرات ‏2-‏ تغيير الخطوط الخفيفة إلى خطوط ثقيلة وتظليط الخطوط، ‏3-‏ زيادة القوة الساحبة بصيانة القطارات وإستيراد قطارات جديدة وتوحيد نوع القطارات المستعملة ‏حتى تسهل الصيانة.‏ ‏4-‏ صيانة وزيادة عربات الركاب والبضائع.‏ ‏5-‏ إذدواجية الخطوط ويبدو أن هذا برنامج عملي، ولكنه في النهاية سيعيد إنتاج السكك الحديدية التي كانت موجودة مع ‏بعض التحسينات الهامة والضرورية، وهذه الورقة تريد أن تطرح سؤالا هاما: هل تضمن هذه ‏الإصلاحات خطوطا حديدية قادرة على منافسة سبل النقل الأخرى وتحقيق إقتصاديات السكك الحديدية ‏القائمة على الإستغلال الأمثل للموارد البشرية والإقتصادية، بحيث تقدم نقلا أكثر كفاءة وأقل تكلفة.‏ إننا ندعي في هذه الورقة أن البرنامج المقدم وهو برنامج مهم وضروري ولا إستغناء عنه، غير كاف ‏لإخراج السكك الحديد السودانية من أزمتها الكامنة في تاريخ شبكة خطوطها وأسباب نشأتها، والتي ‏تخطاها التطور الإقتصادي والإجتماعي في السودان، مما يتطلب إعادة النظر في شبكة الخطوط، ‏بإضافة خطوط جديدة تجعل من السكك الحديدية نأقلا إقتصاديا منافسا ، تكلفته أكثر إنخفاضا، وزمنه ‏أكثر سرعة، إلى جانب الصفات التقليدية الأخرى لتفوق النقل بالسكك الحديدية على سبل النقل البري ‏الأخرى.‏ إن مقترحات هذه الورقة تعتبر البرنامج التقليدي لإعادة إعمار السكك الحديدية شرط ضروري ولكنه ‏غير كاف لنقل السكك الحديدية لتواكب متطلبات النقل في السودان في العقد الثاني للقرن الحادي ‏والعشرين، إن المقترحات تنظر وتستشرف المستقبل، وتعيد للأذهان الخطط القديمة لتوسيع السكك ‏الحديدية التي توقف تنفيذها منذ منتصف الستينات.‏

Quote: نظرة تاريخية عندما وقف اللورد كرومر في ساحة سرايا الحاكم العام التي تم تجديدها حديثا في 27 يناير من عام ‏‏1903 القى خطابا طويلا وقبل أن يختمه تقدم بخطته للسودان قائلا "ومن الأشياء التي أرومها ‏للسودان عدا سكة حديد سواكن مد خط حديدي الى كسلا وإذا امكن الى حدود الحبشة ليس بقصد ‏الوصول الى مدينة الراس البعيدة بل لفتح سوق تجارية لترويج حاصلات البلاد. ثم أريد أن أستثمر ‏الجزيرة وأن أمد خطا حديديا الى الأبيض لجلب صمغ كردفان الى الخرطوم." (ورد النص في نعوم ‏شقير: جغرافية تاريخ السودان، طبعة دار عزة 2007 ص 1342).‏ رغم أنه تمت محاولات سابقة في 1870 لبناء خط سكك حديدية من حلفا محازي لنهر النيل كخط ‏تجاري إلا أن تلك المحاولات توقفت وباءت بالفشل بعد بناء 56 كلم ولم تنجح محاولات لإستئناف ‏تلك الجهود في 1880 وقد حاولت القوات الإنجليزية المصرية الإستفادة من الخط الممتد بمحاذاة شرق ‏النيل من حلفا لبناء مواقع متقدمة لحملة الفتح ولكن مقاومة الأنصار مما دفع الجيش الإنجليزي ‏المصري الغازي بقيادة اللورد كتشنر يقررالأستعاضة عن ذلك الخط بأن ينشأ خطا مباشرا بين وادي ‏حلفا وابوحمد يمر عبر الصحراء.ووصل ذلك الخط عطبرة في 1988 ودخل الخرطوم في آخر عام ‏‏1899.‏‎ ‎‏ وأمتد الخط للبحر الأحمر وفقا لخطة كرومر في 1906 ولودمدني في 1909 ليصل الأبيض ‏في 1911 وكان لوصول السكك الحديدية للأبيض أثر إقتصادي ‏‎ ‎مباشر بحيث أصبح الصمغ العربي ‏الوارد من كردفان هو أول صادرات السودان حتى عام 1920 عندما بدأ القطن إحتلال ذلك الموقع.‏ رغم أن تطورا مهما قد حدث بقيام مشروع الجزيرة ومن ثم قيام شبكة خطوط المشروع إلا أنه لم تجري ‏أي محاولات بأن تصبح تلك الشبكة جزءا من شبكة السكك الحديد القومية أو أن تطور خارج نطاق ‏خدمة مشروع الجزيرة لقد حدث التطور الأكبر ، للسكك الحديدية، في العهد الوطني بمد خط الغرب إلى نيالا وذلك على ‏ثلاث مراحل:‏ ‏1-‏ امتداد‎ ‎خط‎ ‎عرديبة‎/ ‎بابنوسة‎ ‎بطول‎ ‎‏364‏‎ ‎كيلومتر‎ ‎ووصل‎ ‎بابنوسة‎ ‎في‎ ‎ماية‎ ‎‏1957م ‏2-‏ خط‎ ‎بابنوسة‎/ ‎الضعين‎ ‎ووصلها‎ ‎عام‎ ‎‏1958م ‏3-‏ ‎ ‎خط‎ ‎الضعين‎ / ‎نيالا‎ ‎ووصل‎ ‎نهاية‎ ‎أبريل‎ 1959‎م‎.‎ كما تم إكمال ذلك الخط للجنوب كما يقول هاشم محمد أحمد " امتداد‎ ‎بابنوسة‎/ ‎بحر‎ ‎العرب‎/ ‎أويل‎/ ‎واو‎: ‎بدأ‎ ‎من‎ ‎بابنوسة‎ ‎في‎ ‎مارس‎ ‎‏1959م‎ ‎واكتمل‎ ‎في‎ ‎فبراير‎ ‎عام‎ ‎‏1962م‎ ‎بما‎ ‎في‎ ‎ذلك‎ ‎بناء‎ ‎كبرى‎ ‎على‎ ‎نهر‎ ‎اللول‎. ‎وهو‎ ‎اول‎ ‎كبرى‎ ‎سكة‎ ‎حديد‎ ‎يتم‎ ‎تصميمه‎ ‎وتنفيذه‎ ‎وتركيبه‎ ‎بأيادي‎ ‎سودانية‎ ‎تحت‎ ‎توجيه‎ ‎فني‎ ‎سوداني‎ ‎من‎ ‎مهندسيين‎ ‎وفنيين‎ ‎وعمال‎ ‎مهرة‎. ‎وبهذا‎ ‎اصبح‎ ‎لدينا‎ ‎خط‎ ‎يصل‎ ‎الميناء‎ ‎بأقصى‎ ‎نقطة‎ ‎في‎ ‎الجنوب‎ ‎ببحر‎ ‎الغزال‎ ‎بمسافة‎ ‎‏2226‏‎ ‎كيلومتر‎.‎‏" (جريدة الأيام)‏ وأكمل العهد الوطني امتداد‎ ‎‏"خط‎ ‎سنار‎/ ‎الدمازين‎ ‎تم‎ ‎تشييده‎ ‎من‎ ‎الناحية‎ ‎الغربية‎ ‎للنيل‎ ‎الأزرق‎ ‎على‎ ‎ثلاث‎ ‎مراحل‎ ‎متقطعة‎ ‎امتدت‎ ‎لسبع‎ ‎سنوات‎ ‎وطوله‎ ‎‏227‏‎ ‎كيلومتر‎ ‎بدأ‎ ‎التشييد‎ ‎عام‎ ‎‏1952م‎ ‎واكتمل‎ ‎العمل‎ ‎في‎ ‎شتاء‎ ‎‏58‏‎/‎‏1959م‎ ‎وآخر‎ ‎سبعة‎ ‎كيلومترات‎ ‎كانت‎ ‎من‎ ‎نقطة‎ ‎قبالة‎ ‎مدينة‎ ‎الروصيرص‎ ‎في‎ ‎الشرق‎ ‎وحتى‎ ‎محطة‎ ‎الدمازين‎ ‎الحالية‎ ‎قرب‎ ‎خزان‎ ‎الروصيرص‎ ‎الذي‎ ‎لم‎ ‎يكن‎ ‎قد‎ ‎بدأ‎ ‎تشييده‎ ‎بعد" (هاشم ‏محمد أحمد، مرجع سبق ذكره) ‏ نلاحظ أنه خلافا لخط الشمال الذي بني لأسباب حربية، فإن الخطوط الأخرى في غالبيتها قد صممت ‏لربط البلاد بالميناء والتصدير وكانت الخطوط تقوم على مبدأ تجميع الصادر في الطريق، ولم يتغير ‏ذلك كثيرا خلال العهود الوطنية، فخط الغرب كان يقوم على نفس المبدأ (أصبحت نيالا سوقا كبيرا ‏للمحصولات الزراعية (الفول والسمسم والصمغ العربي) بل أن الخط يمر بين القوز والسهل الطيني، ‏يجمع بين منتجات مختلفة