كابتن/ عبد القادر عبد الغفار سعيد؛ يرد على الطاهر ساتي

Quote: بسم الله الرحمن الرحيم السيد الطاهر ساتى السلام عليكم، الموضوع : دق بيها الواطه يمكن تفتح معاك احمد الله كثيرا على نجاه جميع من كان على متن طائره الفوكرز 50 ، ونترحم على شهداء الايربص 310 والتى كنت قائدها ونقول قدر الله ماشاء فعل والحمد لله أولا وأخيرا. لقد التزمت الصمت من بعد حادثه الايربص وحتى ألان ليس عن خوف أو ضعف ولكن احتراما للشهداء وامتثالا لإجراءات التحقيق وحتى لا ادخل في دوامه مجادلات ومغالطات لاتجدى بل تزيد الأمر سوءا وتحملت بسبب هذا الصمت كثيرا من الآلام والإساءات الشخصية ومقالات الذم والقدح في الصحف أليوميه ومواقع الانترنت والتى تطعن في مهنيتي وذمتي وتسببت في الأذى لاسرتى الصغيرة والكبيرة ولولا الإيمان بعدل ورحمه المولى عز وجل ومسانده الزملاء والإخوان العالمين بمجريات الأمور وبى شخصيا لما تمكنت وصبرت وتحملت كل ذلك ، وأتمنى أن تكون من الابتلاءات التى يكفر بها الله ذنوب عباده ،ولكن ألان وبعد مقالك هذا أرى انه لزما على إن أتحدث وان أوضح للجميع بعض الحقائق التي ظلت خافيه عليهم ليس دفاعا عن شخصي فقط ولكن من اجل الخطوط الجوية السودانية والتى أتشرف بالانتماء إليها والتى ما بخلت على بشيء. اولا بخصوص طائره الفوكرز 50 الأحد الفائت فانا لاانكر اننى قد قلت ذلك لكابتن ياسر ولكنك سامحكم الله كتبته ك " لا تقربوا الصلاة" فلماذا لم تذكر كل الحديث لقد قلته وهو " ياكابتن ربنا يكتب سلامتكم والقرار لك أولا وأخيرا ولكن إذا قررت إن تهبط بعجلتين حاول إن تنزل بشده ،دق الطيارة في الممر لعل العجل يفك وينزل والحمد لله وإلا استمر بالعجلين إلى إن تصل إلى موقع الفوم وربنا معكم" هذا ما قلته وهناك أمور فنيه لمثل هذه الحالات تناقشنا فيها إنا وبعض الاخوه الطيارين المدربين ذوى الخبرة والدراية خلال تحليق الطائرة فوق المطار وراجعنا كل المناورات والإجراءات التي يمكن للكابتن أن يقوم بها لإنزال العجل وكانت تلك إحدى الإجراءات وتسمى POSITIVE LANDING ونقلتها له كمقترح وتذكير وليس توجيه وهو إجراء لا يتسبب في اى ضرر للطائرة كما يعتقد البعض أو كما تريد الإيحاء إليه وفى رائي إن الهبوط الذي تم كان POSITIVE LANDING بدليل إن العجل بدأ بالنزول ولكن لم يكتمل (انظر ألصوره المرفق) وتكمن المشكلة هنا في كيفيه ترجمه معنى إل POSITIVE LANDING إلى اللغة العربية ، وإعطاء النصح للكابتن إجراء متبع في كل شركات الطيران وهو احد الأسس التى تدرس لنا في أداره ألازمه . لقد جاء في مقالك ذلك بتاريخ 5 أكتوبر 2011 الاتى: 1- طائره الايربص التي احترقت كانت إحدى ماكيناتها معطله قبل الإقلاع ولقد قبلت إنا قائد الطائرة بهذا العطل ووقعت على ورقه الإقلاع، وأتعجب من أين لك هذه المعلومة الخطأ فانا أقول لك واكرر القول والتأكيد بأنه لم يكن هناك اى عطل بأي من ماكينات الطائرة وظلتا تعملان بكفاءة وبصوره طبيعيه حتى وقوع الحادث،إما اى خلل أخر فهو من المسموح به من الشركة المصنعة وسلطات الطيران المدني الفرنسي والسوداني واننى اتحدي اى تشكيك في ذلك من اى جهة ما وهل يعقل وانأ رب أسره وبكل ما في نفسي من وازع والتزام ديني واخلاقى وبعد أربعين عام كطيار قبول الطيران بطائره بها ماكينة معطله ولماذا ؟ 2- قبل الهبوط بمطار الخرطوم أكملنا ثلاث عمليات هبوط بسلام ،في عمان ودمشق وبورسودان وهذا دليل أخر على صلاحية الطائرة وعدم وجود اى عطل في الماكينات . 3- بعد قراري بعدم الهبوط في مطار الخرطوم لسؤ الأحوال الجوية وخلال الرحلة إلى بورسودان تحدثت إلى الركاب معتذرا وشارحا لهم سبب ألتوجهه إلى بورسودان لأن سلامتهم هي هدفنا الأول لذلك لا يمكن ألمخاطره ومحاوله الهبوط بمطار الخرطوم ونفس الحديث كررته خلال رحله العودة من مطار بورسودان فهل كان هذا التصرف عن وعى وثقه أم جهل وتهور؟ 4- وهل أخبرك اى من الناجين حماهم الله بكميه التصفيق والابتهاج التي غمرتهم بعد الهبوط بمطار الخرطوم بسلام وقبل أن تنزلق الطائرة ويحدث ما حدث؟ 5- التحقيق في حوادث الطائرات يأخذ وقتا طويلا وهناك كثير من الحوادث التي لم يتم الانتهاء من التحقيق فيها وكمثال على هذا طائره الايربص 330 التي هوت في المحيط الاطلنطى والتابعة لإحدى اكبر الشركات الاوربيه برغم توفر كل المعلومات عن الحادث ،فهل شخصي الضعيف بمثل هذه الخطورة حتى تتكتم السلطات على التقرير بعد اكتماله؟. 6- ذكرت في مقالك إن اخطر ما جاء في تقرير شركه الايربص هو خاتمته حيث تقول "لا تملك شركه الايربص اى توصيات لمشغلي طائرات ايربص " وهذا أمر طبيعي وليس به اى خطورة حيث أن الشركة لم تجد اى عطل أو خطأ في صيانة الطائرة قد يكون السبب لوقوع الحادث وهذا دليل على إتباع الخطوط الجوية السودانية لكل نظم ولوائح سلامه تشغيل الطائرات سواء المحلية أو العالمية . 7- أضيف لك إن التقرير الصادر من وكاله التحقيق في حوادث الطيران الفرنسية والتى أشرفت على هذا التحقيق لم يكن به اى اشاره لتقصير أو خطأ بشرى من الكابتن تسبب في الحادث لذلك لم تصدر هي أيضا اى توصيات سواء للشركة المصنعة أو المشغلة اى سودانير،وأزيدكم علما وهذا كلام سيسألني عنه الله سبحانه وتعالى أن رئيس فريق التحقيق الفرنسي وبعد أن استمع إلى اقوالى والى شريط التسجيل الخاص بكابينة القيادة قال لي والبحرف الواحد "لقد شاركت في لجان تحقيق حوادث طائرات كثيرة ولكنى وفى كل تلك الحوادث لم يقابلني طاقم قياده بمثل انضباطكم وإتباعكم لكل إجراءات الهبوط بمثل هذه الحرفية والمهنية لذلك لاارى اى سبب لهذا الحادث" واعتقد انه لوكان مسلما لقال أن الحادث قضاء وقدر. 8- ذكرت في مقالك أن سودانير كافاتنى بترقيتي إلى مدير ألسلامه والجودة وهذا غير صحيح فلعلمكم لقد وقع الحادث قبل شهرين فقط من بلوغي سن التقاعد الذي تم ، ثم استدعتني الشركة بعد عام،يوليو 2009 ، لتولى أداره ألسلامه والجودة وهى الاداره التى شاركت في إنشائها عام 2007 وتوليت إدارتها حتى أوائل عام 2008 ولقد اعتذرت ولكنى قبلت إمام إصرار أداره سودانير وهذا الاختيار لم يأت عن فراغ فأنا ولله الحمد لدى خبره في مجال سلامه الطيران لأكثر من عشرين عاما ولدى من التدريب وشهادات السلامة ما يؤهلني لتولى هذا المنصب عن جداره وكنت ولازلت مثال للانضباط والحرص والتقيد بكل متطلبات ألسلامه ولى سجل حافل ومشرف بالشركة يعلمه الجميع ويشهد لي بذلك جميع المسوؤلين ومدراء العمليات الذين عملت معهم بل أن الترحيب بعودتي والذي احاطنى به جميع العاملين بالشركة برغم فداحة الحادث اكبر دليل على تقديرهم لما قدمته للشركة ، و يمكنك الرجوع إلى أداره الشركة لمعرفه ما قدمته للشركة منذ تعييني وانعكاسه على منظومة ألسلامه داخلها ، وبرغم هذا كله أقول لك ولغيرك اننى سأتحمل المسوؤليه وأستقيل فورا إن صدر اى تقرير من اى لجنه تحقيق تشير إلى تقصير أو خطأ صدر منى وتسبب في ذلك الحادث. السيد الطاهر ساتى أخيرا أقول لكم "حسبنا الله ونعم الوكيل" كابتن عبدا لقادر عبدالغفارسعيد مدير أداره ألسلامه والجودة الخطوط الجوية السودانية 5 أكتوبر 2011

Quote: وأيم الحق هذا من أمتع وأميز البوستات التى كتبت فى هذا المكان، و لى هنا تسع سنوات تقريباً، ولكن مشكلة سودانيز اون لاين هى غوص مثل هذه البوستات الى القاع ويبقى بعض الزبد كعادته على السطح. وكم تمنيت أن يكون لكابتن عبد القادر حساب هنا، وهذه فرصة أن نناشد الاخ بكرى بمنح كابتن عبد القادر حساب لتعم الفائدة، ولكن لانك (ناقل ووطنى) نثق تماما فى أنك سوف تذهب بما يكتب كابتن ابراهيم الى عبد القادر لتعود الينا كما هدهد سليمان بالمفيد من كابتن عبد القادر، وسيكون لك اجر المناولة واذكاء فضيلة التثاقف فى وطن اكبر مشاكله اننا لا نصغى الى بعض أحياناً بقصد وتارات بدونه،وكما أردد دائماً فلنختلف ولكن لابد لنا من حسن إدارة الإختلاف ولابد من أدبه والحمد لله هذا متوفر فى هذا الخيط الرفيع.. ليس عندنا ما نرفد به هذا البوست غير حسن الإنصات ورفع البوست كلما غار عميقاً لكن أتمنى أن لايؤثر ذلك فى تنقيص البوست أوالتنغيص على الذين يكتبون فيه وأتمنى أن يسبق صفحهم ذنبنا وشتارتنا. ورجاء اخير لضعف منا باللغه إن لم يكن جهل الرجاء ما تكتروا لينا من لغة الفرنج غير اننا مسامحنكم فى بعض المصطلحات.. وخلفكم نستوى، نعتدل، نسد بين الفرقات ،يرحمنا ويرحمكم الله،،،

Quote: هذا التقرير الأولي عن حادث احتراق طائرة الخطوط الجوية السودانية من طراز ايرباص 310 بمطار الخرطوم الدولي نقلا عن صحيفة السوداني ترجمة وتقرير: علي ميرغني اوضح التقرير الصادر عن سلامة الطيران الخاصة بطائرات الايرباص الذى اطلعت عليه (السودانى) أن التحريات الميدانية أكدت أن النيران اندلعت بطائرة "سودانير" في يونيو الماضي لحظة توقفها وان التحقيق يركز حالياً للتوصل لاسباب انخفاض تباطؤ سرعة الطائرة والتحذيرات الحاصة بـ(GPWS) وإشعال الحريق. ذكر تقرير فني صادر عن إدارة سلامة الطيران الخاصة بطائرات الايربص فى تولوس. ان هبوط طائرة الايربص (310) التابعة لشركة الخطوط الجوية السودانية "سودانير" التي احترقت بمطار الخرطوم في يونيو الماضي تم بصورة جيدة لكن حدثت تحذيرات آلية لم يعرف سببها حتى الآن. واشار التحقيق الى حدوث مشكلة فى جهاز الدفع النفاث الخلفى(Thurst Reverse) للماكينة الاولى الموجودة بالجناح الايسر. وكانت الطائرة المنكوبة القادمة من دمشق قد هبطت بمطار الخرطوم بعد فشلها في الهبوط فيه المرة الاولى بسبب سوء الاحوال الجوية واضطرارها للهبوط بمطار بورتسودان، وحطت بمطار الخرطوم مساء الثلاثاء العاشر من يونيو الماضي للتعرض للاحتراق للمدرج (36) اشتعلت النيران في محركها الشمالي رقم (2) ونجا (178) شخص استشهد (30) من بينهم مضيفة بالطائرة. اجواء ماطرة ومدرج مبتل وطبقا للتقريرالذي تحصلت (السودانى) من مصادرها الخاصة على نسخة منه، فان القراءات المأخوذة عن الصندوق الاسود والتسجيلات الصوتية لكابينة القيادة، التى تمت بهيئة التحليل الفرنسية فى باريس تحت قيادة سلطات التحقيقات السودانية التي اجريت في التاسع من يوليو الماضي اوضحت أن الطائرة هبطت في اجواء ممطرة وأن المدرج كان مبتلاً، وافادت أن آخر بيانات الريح التي تسلمها الطيارون باتجاه الريح (320) درجة بسرعة سبعة عقدات – العقدة تساوي حوالي 2 كيلومتر في الساعة- مع تعطل الكابح الجوى (الفرامل الجوية) للماكينة الاولى الموجودة على الجناح الأيسر للطائرة فيما كان يقودها كابتن الطائرة. هبوط جيد وعطل وتابع التقرير "مسار الطائرة كان على اقل مستوى مطلوب فى ظروف ان الطائرة صممت للهبوط على وضعية بسط الجنيحات"Flaps" و"Slats". تم فصل الطيار الآلى على ارتفاع 800 قدم. مع ابقاء عتلة الوقود الآلية فى وضع التشغيل حتى لحظة الهبوط. وكانت عتلتا الوقود فى وضع "عدم التشغيل" توطئة لملامسة المدرج التي حدثت بسرعة 134 عقدة حسب عداد السرعة، والسرعة الارضية كانت 155 عقدة. وأكد أن التقديرات الاولية تشير الى ان الهبوط تم بصورة جيدة، على بعد (900) متر قبل منطقة "”Threshold" للمدرج 36 وحدث عطل فى "spoiler" الخامسة، وعندما اختار الطياران وضع الدفع النفاث التراجعى فى اقصى سرعته، فيما وصلت سرعته بالماكينة رقم اثنين الى الوضع الطبيعى، وبقيت سرعة الماكينة رقم واحد على وضعها لانها كانت معطلة قبل اقلاع الطائرة. رصد للثواني ويضيف التقرير أنه بعد عشر ثوانٍ من ملامسة الطائرة الارض، كانت سرعتها 98 عقدة حسب عداد السرعة و122 عقدة فى السرعة الارضية وتم تحرير كل من الدفع النفاث الخلفى. ثم وضعت عتلتا الوقود فى وضع عدم التشغيل. أما بعد عشرين ثانية من ملامسة المدرج فكانت سرعة الطائرة حسب العداد 90عقدة والسرعة الارضية 107 عقدات، حيث ظهر تحذير من تضاريس مرتفعة بالقرب من الطائرة ثم اضاءت لمبة باللون الاحمر المستمر الدالة على ضرورة سحب الطائرة الى اعلى. وأضاف التقرير "ولم نتوصل الى سبب هذا الحدث". واوضح التقرير أنه بعد 28 ثانية على ملامسة الارض كانت سرعة الطائرة 79 عقدة والسرعة الارضية 93 عقدة اختار الطياران وضع الدفع النفاث الخلفى فى الموضع الاقصى. كان ذلك قبل سبع ثوانٍ من خروج الطائرة من المدرج بسرعة 76 عقدة. واشار الى ان فترة الدوران انتهت خلال 36 ثانية واقفل الطاقم جهاز منع الانزلاق. وتوقفت الطائرة على بعد 200 متر بعد نهاية المدرج، مشيرا الى ان التحريات الميدانية اكدت ان النيران اندلعت بالطائرة لحظة وقوفها. واوضح التقرير ان التحقيقات ستركز حاليا على التوصل الى الاسباب التي ادت الى انخفاض تباطؤ سرعة الطائرة والتحذيرات الخاصة بـ(GPWS) واشتعال الحريق، مبيناً أنه حتى هذه المرحلة فلا تملك شركة ايربص اى توصيات لمشغلى طائرات الايربص.

Quote: 1- طائره الايربص التي احترقت كانت إحدى ماكيناتها معطله قبل الإقلاع ولقد قبلت إنا قائد الطائرة بهذا العطل ووقعت على ورقه الإقلاع، وأتعجب من أين لك هذه المعلومة الخطأ فانا أقول لك واكرر القول والتأكيد بأنه لم يكن هناك اى عطل بأي من ماكينات الطائرة وظلتا تعملان بكفاءة وبصوره طبيعيه حتى وقوع الحادث،إما اى خلل أخر فهو من المسموح به من الشركة المصنعة وسلطات الطيران المدني الفرنسي والسوداني واننى اتحدي اى تشكيك في ذلك من اى جهة ما وهل يعقل وانأ رب أسره وبكل ما في نفسي من وازع والتزام ديني واخلاقى وبعد أربعين عام كطيار قبول الطيران بطائره بها ماكينة معطله ولماذا ؟

Quote: التحقيق في حوادث الطائرات يأخذ وقتا طويلا وهناك كثير من الحوادث التي لم يتم الانتهاء من التحقيق فيها وكمثال على هذا طائره الايربص 330 التي هوت في المحيط الاطلنطى والتابعة لإحدى اكبر الشركات الاوربيه برغم توفر كل المعلومات عن الحادث ،فهل شخصي الضعيف بمثل هذه الخطورة حتى تتكتم السلطات على التقرير بعد اكتماله؟.

Quote: FROM: AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT (AFSD) TOULOSE TO: ALL AIRBUS OPERATORS/ ATTN: FLIGHT SAFETY SUBJECT: Sudan Airways SD109 accident in Khartoum, Sudan This AIT is an update of SD109 AIT N 1 regarding the A310 accident during landing on runway 36 at Khartoum, Sudan, which occurred on the 10th of June 2008 at 20:26 local time. The data which follows has been approved for release by the commission of investigation led by the Sudan Investigation Authorities (SIA). The DFDR and CVR have been read-out at the French (Bureau Enquete et Analyse-BEA) in Paris under the leadership of the In-Charge Investigation Authorities from Sudan in the 9th of July 2008. The preliminary review of available data indicates that the following sequence of events: v The aircraft was dispatched with thrust reverser (THR REV) of Engine (1)(LH) deactivated. v The landing was performed in rainy conditions, runway was wet, latest wind data communicated to the crew was: 320 degrees / 07 Kt. v The Captain was PILOT FLYING (PF). v The approach was nominal with the aircraft being configured for landing with SLATS & FLAPS fully extended and GROUND SPOILERS armed. The AUTO PILOT was disconnected at 800ft. v RADIO-ALTITUDE and the AUTO-THROTTLE were kept engaged till landing. v Bothe Thrust Levers (THR LVRs) were set to IDLE detent for touchdown (T/D). v The touchdown (T/D) occurred at a 134Kt indicated air speed (IAS) and a 155Kt ground speed (GS) v Initial assessment indicates that the touchdown was smooth and occurred about 900 meters beyond the runway “R/W) threshold (Landing Distance Available (LDA) for runway 36 is 2980 meters”. v The ground spoilers (GRD SPLR) normally deployed, except SPOILER #5 which were FAULTY. v Upon crew selection of both thrust reversers to MAX REV, the engine 2 reverser deployed normally, while engine 1 thrust reverser normally stowed since it was inhibited prior aircraft dispatch. v About 10 seconds after T/D. at 98kt IAS and a 122kts GS, both reversers were deselected and the operative reverser stowed. Both thrust reversers were then kept to IDLE detent. v About 20 seconds after T/D, at 90kt IAS and a 107kt GS, the GPWS warnings; TERRAIN~ TERRAIN, followed by continuous PULL UP~PULL UP were triggered. The cause of these spurious warnings has not been determined yet. v About 28 seconds after T/D, at 90kt IAS and a 93kt GS, the crew selected again both thrust reversers to MAX REV, this was about 7 seconds prior to aircraft overrun the runway at 76kt Ground Speed. v The rollout phase lasted for about 36 seconds. Crew reportedly set the BRK A/SKID switch to ALTN OFF during the rollout. This is consistent with the observed position of the switch during wreckage investigation. v The aircraft came to a rest at about 200m after the runway end. v On-site investigation has shown that the fire started as the aircraft had stopped. v The investigation will now focus at determining the reasons for the followings I. The low deceleration. II. The GPWS spurious warnings. III. The fire ignition. v At this stage of the investigation, Airbus has got no specific recommendation to be raised to the operators. ; --------------------------------- CAPT./ SIDDIG ABUFAWAZ

Quote: عموما علينا الانتظار حتى تخرج لجنة التحقيق تقريرها ويكون جيدا لو تم نشر نتائج هذا التحقيق عملا بمدأ الشفافية ولكى يحاسب المخطئ ويكافأ المصيب و لا تصبح سمعة الناس عرضة للشائعات.

Quote: الاخ صديق الاخ عدلان شكرا على هذا البوست القيم والذى ارى فيه اعلاء لراية المهنية العالية و الشفافية النقاش الذى يدور الآن يوضح أن الموضوع تقنى بحت ولا يحق لنا نحن العامة الغير متخصصين فى امور الطيران أن ندلى بدلونا فيه وعلينا أن نستمع لرأى المتخصصين و قطعا سنعرف ماهى الحقيقة فى الحادثتين. لكن ملاحظة عامة نابعة من عملى كمهندس : من هم الاشخاص المسموح لهم بالتواجد فى برج المراقبة الجوية و الحديث للطيار فى مثل هذه اللحظات الحرجة؟ من طبيعة الحال أن يكون مدير السلامة بينهم ولكنى اعتقد ان ما يجب أن يتحدث فيه للطيار هو الامور التى تختص بالسلامة فقط . عموما علينا الانتظار حتى تخرج لجنة التحقيق تقريرها ويكون جيدا لو تم نشر نتائج هذا التحقيق عملا بمدأ الشفافية ولكى يحاسب المخطئ ويكافأ المصيب و لا تصبح سمعة الناس عرضة للشائعات.

Quote: الاخ ابراهيم عدلان السلام عليكم ارجو منك التكرم بمشاهده الفلم الذى ارفقه كابتن صديق فى رسالته والاستماع بحرص اكرر بحرص الى التعليق باللغه الانجليزيه وترجمته بدقه الى العربيه او السودانيه الدارجه خاصه كلمتى SLAMMING & PUMPING وهل لهما شبه ب"دق بيها الواطه " ام لا ثم ارجو افادتى اذا كانت المناورات التى قام بها قائد البيونج 737 الامريكى مكتوبه او منصوص عنها فى مراشد الطائره ام هى مناورات متعارف عليها وجزء من ال AIRMANSHIP كذلك افيدك باننى لم اتحدث مع كابتن ياسر من برج المراقبه المكيف بل من جهاز الوكى توكى الخاص بالسيد مدير الساحات بالمطار ونحن على المدرج تحت الشمس الحارقه وهو يشرف على رش الفوم وحيث بقيت حتى هبطت الطائره بسلام والحمدلله مع تحياتى Captain A.A.Saied Safety & Quality Director Sudan Airways, P.O.Box 253 Khartoum / Sudan Office e-mail :[email protected] mobile 00249 912146163 / 00249 912178156

Quote: سلامات يا ابوفواز ,,, وشكرا علي الموضوع الجميل ونتمني ان نستفيد من خبراتكم . عزيزي ابراهيم عدلان ,,,, تحية يا صديق ,, علي حسب معرفتي البسيطة بالطيران ماهي فائدة عملية ال TOUCH AND GO اثناء عملية التدريب للكباتن علي الطائرات؟ وما الفرق بينها وبين ال POSITIVE LANDING شكرا لكم وهدي جلسة ومتابعة

Quote: the action by thew flight MANEUVERS CARRIED OUT BY THE CREW DEEMED TO MATCH WITH THE MANUFACTURE EMERGENCY MANULS HOWEVER THE ATTEMPT TO TRY TO BANG THE GEAR DOWN WAS ABSOLUTELY INADEQUATE ,NEEDLESSLY ENDENGERD THE AIRCRAFT AND ITS PASSENGERS, THE POTENTIAL CONSEQUENCES OF MISHANDLING THAT UNTESTED MANEUVER WARE FAR WORSE THAN A GEAR UP LANDING.

Quote: A technical report compiled by the Sudanese CAA, which The Aviation Herald received on May 30th 2010, states that the left hand thrust reverser had been locked stowed according to Minimum Equipment List requirements. The landing in Port Sudan following the diversion from Khartoum was uneventful, all spoilers operated normally according to data off the flight data recorder. The airplane was on the ground in Port Sudan for about 75 minutes and departed again for Khartoum. According to FDR spoiler number 5 indicated faulty during approach to Khartoum. The tower at Khartoum reported winds from 320 degrees at 7 knots, the runway was wet and it was raining. Slats and flaps were in full landing configuration for the landing, the autopilot was turned off at 800 feet, autothrust remained engaged, the autobrakes were selected off by captain's decision, the first officer had recommended the use of autobrakes. Touchdown occured 850 meters (accuracy +/- 50 meters) past the runway threshold of runway 36 at a ground speed of 155 knots and a calibrated airspeed of 140 knots suggesting a tail wind component of 15 knots and a vertical acceleration of 1.1G. Both thrust levers were selected into maximum reverse position 5 seconds after nose gear touchdown, longitudinal deceleration was about 0.1G. 13 seconds after nose gear touchdown ground speed had reduced to 124 knots still decreasing, the thrust levers were selected into idle position with thrust reversers deselected, longitudinal deceleration was between 0.1 and 0.14G. 14 seconds after nose gear touch down the crew selected the anti-skid system to ALTN/OFF position. 19 seconds after touch down the ground proximity warning system sounded a "TERRAIN! TERRAIN!" warning for 2 seconds, ground speed was 114 knots and deceleration 0.14G. 20 seconds after nose gear touchdown deceleration reduced to 0.08G. 21 seconds after nose gear touch down the GPWS sounded a "PULL UP" warning, ground speed was 106 knots, deceleration 0.08G. 22 seconds after nose gear touch down deceleration reduced to 0.02G and increased again to 0.08G. 29 seconds after nose gear touch down the right hand thrust lever was selected into reverse and moved into high reverse thrust. 32 seconds after nose gear touch down both thrust levers were selected into maximum reverse positions. Deceleration was about 0.1G, ground speed 93 knots. The airplane overran the end of the runway shortly afterwards at a ground speed of 76 knots, vertical acceleration increased to up to 2.41G and deceleration increased to 0.41G. The report does not specify when the fire started, except that the fire started after the airplane had already stopped. There was no evidence of fire between the runway and the final position. The main fire occured between the right hand engine and the right hand wing root. Neither engine core showed any traces of an engine fire. All three left hand doors were opened, all their slides deployed for the evacuation. The left rear slide however could not be used because being too high above ground. Right engine nacelle drain (Photo: CAA Sudan) The main wreckage was located 215 meters past the runway end on hard ground. There were no marks on the ground in the overrun area, that suggested any part of the airplane except for the tyres contacted the surface. However, 110 meters past the runway end, following a small ditch of 0.9 meters width and 0.5 meters depth the drain of the right hand engine nacelle was found showing scrape marks suggesting, the engine nacelle may have contacted the ground. No other aircraft parts were found outside the wreckage perimeter. Several approach lights as well as antennas were found damaged on the ground, the right hand engine showed evidence of foreign object ingestion during the overrun. All brakes were recovered and later were tested working within all required operational limits despite long unprotected storage (10 month) and the accident damage. The tyres showed no evidence of hydroplaning, however 7 of the 8 main gear tyres had burst showing flat spots consistent with the wheels locking. Only tyre #1 (left hand forward outboard) remained inflated but also showed a flat spot, indicating that all 8 wheels had locked up. Marks on the tyres also indicated, that their rims did not contact the runway. Tyre marks on the ground suggest, that neither of the left hand main tyres was deflated at the time, when the airplane overran the runway end and exited the paved surface onto hard ground. The wheels locked after the captain had selected the anti-skid off and applied full brakes pressure on both pedals. The right hand main gear was intact at the time when the airplane came to a stand still and the crew exited the aircraft. Consequently, the right hand main gear collapsed at some later time. The report goes on to analyse, that following the selection of reverse thrust the airplane began skidding to the right. The reverser was therefore deactivated. Left hand rudder was applied, about 4 degrees, but was aerodynamically insufficient to correct the drift. The airplane however corrected back to the center line hence asymmetric braking must have been applied. When the deceleration was still poor, the captain deactivated the anti-skid system and applied full braking on both pedals, later applied reverse thrust again which however was ineffective already due to low speed. The loads in the overrun recorded by the DFDR were not sufficient to cause any structural damage. The impact with lights and antennas may have punctured the right hand wing and created a fuel leak, also tyre debris may have impacted the right hand wing. Some debris may have gone through the right hand engine and its deployed thrust reverser and impacted the wing. The fuel off the leak may have contacted the right hand engine and ignited. Due to the high temperature of the fire the right hand wing broke and the right hand main gear collapsed. Graphical representation of DFDR (Graphics: CAA Sudan/BEA): By Simon Hradecky, created Thursday, Feb 19th 2009 11:55Z, last updated Thursday, Feb 19th 2009 11:55Z According to leaked documents a preliminary report by the CAA Sudan states, that the airplane overran runway 36 by about 200 meters as the result of landing with tailwind, one locked out thrust reverser and the failure of spoilers. The airplane came to a safe stop, but the fire started in the moment, the airplane came to a standstill. 30 people died in the blaze, 178 people escaped and survived. According to the report the left hand engine thrust reverser of the Airbus A310 had been locked stowed by maintenance. The airplane was dispatched with the thrust reverser inoperative according to minimum equipment list. After the diversion to Port Sudan the airplane returned to Khartoum and approached runway 36 in rain and winds from 320 degrees at 7 knots. The runway was wet. The autopilot had been disconnected at 800 feet AGL, minimum landing flaps had been deployed. The airplane touched down before the touch down zone at 134 knots indicated airspeed, however a ground speed of 155 knots. Spoiler number 5 malfunctioned. The crew applied reverse thrust using the right hand thrust reverser, which worked normal. 10 seconds after touchdown the speed had reduced to 98 KIAS (122 knots ground speed), 20 seconds after touchdown the speed had dropped to 90 KIAS (107 knots ground speed). At that point a ground proximity warning "terrain, terrain" activated and the "Pull Up" light illuminated. The crew stowed the thrust reverser 28 seconds after touchdown at 79 KIAS (93 knots ground speed). 7 seconds later the airplane went past the runway end at a speed of 76 knots (this speed was not specified as ground or indicated speed). The airplane came to a stop 200 meters past the runway end. Tracks indicate, that the fire on the right side started after the airplane stopped. The continuing investigation focusses on the reasons why the deceleration of the airplane deteriorated, the reasons of the GPWS alert and the source and cause of the fire. By Simon Hradecky, created Wednesday, Jun 25th 2008 10:47Z, last updated Wednesday, Jun 25th 2008 10:47Z In a meeting between Sudan Airways and the Sudanese Civil Aviation Authority (CAA) the CAA agreed to suspend the suspension of Sudan Airways' Air Operator Certificate (AOC) for a month allowing the airline to fly again with immediate effect. Within the month granted the airline must meet technical requirements and has to tighten administration meeting the goals set forth by the CAA. By Simon Hradecky, created Sunday, Jun 22nd 2008 05:42Z, last updated Sunday, Jun 22nd 2008 05:42Z The Sudanese Civil Aviation Authority (CAA) has suspended the Air Operator Certificate (AOC) of Sudan Airways starting tomorrow (June 23rd), effectively grounding the airline. The CAA stated, that the step is not directly related to the crash, however the CAA had demanded urgent improvments in May after a safety audit, that the airline was not able to comply with being busy to deal with the aftermath of the disaster of flight 109. "It is high time to stop this non-compliance with international standards", the CAA director for safety and flight operations said. Sudan Airways now have one month to appeal the decision or comply with the required improvements. The airline has complained frequently in the past, that it has great difficulties acquiring spare parts and pilot training because of sanctions imposed by the USA against Sudan, which affects not only Boeing aircraft, but even European Airbus airplanes. By Simon Hradecky, created Friday, Jun 13th 2008 13:12Z, last updated Monday, Jun 16th 2008 22:06Z According to NOTAM A088/08 issued by Khartoum Airport Authority on Apr 26th 2008 the airport has no secondary surveillance radar (SSR) until July 31st 2008. NOTAM A089/08, also issued Apr 26th 2008 and also valid until July 31st 2008 reports the ILS 18/36 uncalibrated. Following the accident NOTAM A0127/08 created on June 12th reports the ILS's LLZ (localizer transmitter) unserviceable until June 15th. It is unknown at this point, which approach procdure flight SD109 actually performed to land at Khartoum, pilots assume it was not the ILS, but the VOR36 procedure. A ramp manager observing the landing said, that the airplane landed long touching down about half way down the 3000 meter long runway. Authorities in Sudan confirmed Saturday (June 14th), that Flight Data and Cockpit Voice Recorders have been recovered. The recorders were sent to France for analysis by the French Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) responsible for airplane accident investigations on Monday (June 16th). Passenger Hanan Abdel Rahman reported, that everything was normal after landing within the airplane. The flight attendant was just about doing the regular after landing announcements, when screams from the right side prompted the flight attendant to interrupt the announcement and rush away. Passengers on the right hand side then yelled "fire" and all passengers started to rush towards the airplane doors. He continued, that he didn't know how he and his family escaped the airplane, but once on the ground found a car had driven over, which took him and his family to the dark airport terminal. Instrument Approach Plates (IAPs): Airport Diagram: http://avherald.com/files/hsss_airport.pdf VOR36: http://avherald.com/files/hsss_vor36.pdf ILS36: http://avherald.com/files/hsss_ils36.pdf

Quote: كابتن/ ابو فواز كابتن/ عدلان الف الف شكراً لكم بوست في غاية الاحترافية قرأت كل كلمة كتبت به ثقافتنا زادت كتيير لا اريد ان استعجل احكامكم ولكن هنا، وفي هذه المرحلة من النقاش، اتضحت لي كثير من الامور التي كنت اجهلها كلنا قرأنا مقال الطاهر ساتي، وتوقفنا كثيراً عند (دق بيها الواطة، يمكن تفتح معاك) وكنا حقيقة نعتبره حسب ما وصلنا من المقال (كلام جربندية)ولا اساس علمي له الان اكاد افهم انه كان يقصد (هبوط خشن) او عكس soft/smooth landing ولا يعني (دق بيها الواطة) حرفياً انا كنت بسافر كتير جدا يمكن مرتين او تلاتة اسبوعيا، ودايما بحكم على الكابتن حسب هبوطه يعني فمهت انه اقتراح كابتن/ عبد القادر كان يقصد الابقاء على قليل من السرعة الراسية ليسبب ارتطام، لعل وعسى الكفر ينزل وده بختلف كتييير عن ما فهمناهو من كلام ساتي، وفيهو الكثير من المنطق، وهو حل لم يمنع الحلول اللاحقة مثل الفوم وخلافه وحسب كلام كابتن/عبد القادر فاحتمال يكون كابتن/ياسر قد طبقه بالفعل ولا يمكن الحكم عليه لصعوبة تحديد السرعة الرأسية التي هبط بها وواضح من مداخلاتكم انه التكنيك ده عنده مرجع، حتى ولو لم ينطبق على الفوكر شكراً لكم واصلوا

Quote: سلامات يا ابوفواز ,,, وشكرا علي الموضوع الجميل ونتمني ان نستفيد من خبراتكم . عزيزي ابراهيم عدلان ,,,, تحية يا صديق ,, علي حسب معرفتي البسيطة بالطيران ماهي فائدة عملية ال TOUCH AND GO اثناء عملية التدريب للكباتن علي الطائرات؟ وما الفرق بينها وبين ال POSITIVE LANDING شكرا لكم وهدي جلسة ومتابعة

Quote: Narrative: After an uneventful flight from Rotterdam (RTM), the crew were cleared for an ILS approach to runway 27 at London-Heathrow (LHR). After the landing gear was selected down but the crew noticed that the left main landing gear showed an unsafe indication. The captain decided to carry out a go-around. Before initiating the go-around manoeuvre he asked the first officer to consult the 'MAIN GEAR UNSAFE AFTER DOWN SELECTION' check list to see whether he should raise the gear. The gear was then raised during the go-around. The aircraft was instructed to climb to 3000 feet and entered the Epsom NDB holding point at 12:01. Recycling the gear was also unsuccessful. The first officer then left the flight deck to check visually if the left main gear was down and locked. His inspection showed that the gear was not in a safe condition. The 'Alternate Down Procedure' was followed, but this was also unsuccessful. The captain then carried out a level '2g' (60° bank) turn at 170 kt. This manoeuvre, however, did not affect the left main gear unsafe indication. At 12:12 the crew decided to perform an emergency landing. After preparing the cabin for the emergency landing, the crew intercepted the ILS to runway 09R. The aircraft's touchdown was normal, right mainwheel first. About 5 seconds after all the landing gear were in ground contact the left main landing gear collapsed and the aircraft left wing tip, left propeller and the rear left portionof the fuselage contacted the runway. The aircraft veered to the left coming to rest on the hard surface clear of the runway in Block 81. The AAIB bulletin did not contain a Probable Cause statement.

Quote: السلام عليكم كابتن صديق وضيوفه Positive landing.. قد تعنى بالعامية ( دق بيها الواطة) بإعتبار أن الإصطدام قد يخرج عجل الطائرة العالق (الشابك) ,,, وبإعتبار أن خروج العجل سيكون بالسرعة المطلوبة وملامسته الأرض ستكون فى الإتجاه الصحيح بحيث تواصل الطائرة سيرها على المدرج بسلامة تامة وذهاب الخطر تماما!!!بديهه ميكانيكية طبيعية تخلو من إعتبارات الفشل ومايمكن أن يترتب عليها وايضا تخلو من إحتمالات الخسائر فى الأرواح... This is too risky!!in case you have no other options!! إحتمالات عدم نجاحها كم نسبته!! (عدم نزول العجل أو نزوله متأخرا!! مثلا) درجة المخاطرة بالأرواح كم نسبتها!! (هل من حلول أخرى أقرب أو أقل خطورة) والأهم الإجراء المتبع فى الحالات المشابهة و(Manual)بقول شنو بالضبط!! Crisi Managment Team to evaluate and then to decide which option to go for !! هنا القضية بتفاصيلها التى من ضمنها صلاحية الطائرة نفسها وحالتها الميكانيكية وحكمة وحنكة ودرايةالأطراف التى شملها الموضوع ,, سودانير وشركات الطيران العاملة داخل السودان ونوعية الطائرات وأحوال الطيران المدنى عموما ليست بحال أفضل من أحوال البلد نفسها والحوادث التى حدثت فى السنوات الأخيرة وحدها تقف شاهدا على أن الأمر لا يخلو من إستفهامات عريضة وغموض يجعل أى اصابع إتهام تشير إلى فساد يضرب ويستفحل مصدقة تماما خاصة فى وجود عدم شفافية وعدم تمليك الحقائق للناس حتى من فقدوا أعزاء لهم فى الحوادث التى تكررت كثيرا مؤخرا,, وأحد الأدلة على ذلك هذا النقاش فأهل الشأن نفسهم يبدون غير متفقين او غير موافقين على تصريح صدر من مسؤول (السلامة) نفسه,, تحياتى..

Quote: كل الشكر للكباتن ابراهيم وصديق سؤالين وممكن يكونوا (غبيين): طالما حكاية الكفر الما بينزل دي متكررة، ليه ما يكون في طريقة لانزال الكفر يدوياً من داخل الطائرة وذلك بعمل access لمكان الكفرات من الداخل اول مرة اركب الطائرة وانا صغير ولفترة طويلة كنت بفتكر انه (سترة النجاة) البتكون تحت المقعد عبارة عن باراشوت، موش عوامة بحر والسؤال : ليه ما يتم تأمين باراشوتات للركاب لاستعمالها في الحالات الطارئة جدا مثلاً لامن الكفرين او التلاتة ما تنزل او التحطم مؤكد؟ تحياتي