دعواتكم لزميلنا المفكر د.الباقر العفيف بالشفاء العاجل
|
|
 مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية
|
هذه مقالة كنت قد نشرتها في الميدان وقد تساهم في المناقشة الدائرة الآن عن السكة حديد
مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية
تقديم
يدور الحديث منذ عام 1985 حول إعادة تعمير السكك الحديدية، ومنذ ذلك الوقت تكرر الحديث ووضعت بعض الخطط، والآن ثمة جهود مبذولة لإعادة إعمار السكك الحديدية. ولقد ظل الحديث دائما يدور حول:
1- توفير الصيانة والأسبيرات
2- تغيير الخطوط الخفيفة إلى خطوط ثقيلة وتظليط الخطوط،
3- زيادة القوة الساحبة بصيانة القطارات وإستيراد قطارات جديدة وتوحيد نوع القطارات المستعملة حتى تسهل الصيانة.
4- صيانة وزيادة عربات الركاب والبضائع.
5- إذدواجية الخطوط
ويبدو أن هذا برنامج عملي، ولكنه في النهاية سيعيد إنتاج السكك الحديدية التي كانت موجودة مع بعض التحسينات الهامة والضرورية، وهذه الورقة تريد أن تطرح سؤالا هاما: هل تضمن هذه الإصلاحات خطوطا حديدية قادرة على منافسة سبل النقل الأخرى وتحقيق إقتصاديات السكك الحديدية القائمة على الإستغلال الأمثل للموارد البشرية والإقتصادية، بحيث تقدم نقلا أكثر كفاءة وأقل تكلفة.
إننا ندعي في هذه الورقة أن البرنامج المقدم وهو برنامج مهم وضروري ولا إستغناء عنه، غير كاف لإخراج السكك الحديد السودانية من أزمتها الكامنة في تاريخ شبكة خطوطها وأسباب نشأتها، والتي تخطاها التطور الإقتصادي والإجتماعي في السودان، مما يتطلب إعادة النظر في شبكة الخطوط، بإضافة خطوط جديدة تجعل من السكك الحديدية نأقلا إقتصاديا منافسا ، تكلفته أكثر إنخفاضا، وزمنه أكثر سرعة، إلى جانب الصفات التقليدية الأخرى لتفوق النقل بالسكك الحديدية على سبل النقل البري الأخرى.
إن مقترحات هذه الورقة تعتبر البرنامج التقليدي لإعادة إعمار السكك الحديدية شرط ضروري ولكنه غير كاف لنقل السكك الحديدية لتواكب متطلبات النقل في السودان في العقد الثاني للقرن الحادي والعشرين، إن المقترحات تنظر وتستشرف المستقبل، وتعيد للأذهان الخطط القديمة لتوسيع السكك الحديدية التي توقف تنفيذها منذ منتصف الستينات.
|
|
 
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
نظرة تاريخية
عندما وقف اللورد كرومر في ساحة سرايا الحاكم العام التي تم تجديدها حديثا في 27 يناير من عام 1903 القى خطابا طويلا وقبل أن يختمه تقدم بخطته للسودان قائلا "ومن الأشياء التي أرومها للسودان عدا سكة حديد سواكن مد خط حديدي الى كسلا وإذا امكن الى حدود الحبشة ليس بقصد الوصول الى مدينة الراس البعيدة بل لفتح سوق تجارية لترويج حاصلات البلاد. ثم أريد أن أستثمر الجزيرة وأن أمد خطا حديديا الى الأبيض لجلب صمغ كردفان الى الخرطوم." (ورد النص في نعوم شقير: جغرافية تاريخ السودان، طبعة دار عزة 2007 ص 1342).
رغم أنه تمت محاولات سابقة في 1870 لبناء خط سكك حديدية من حلفا محازي لنهر النيل كخط تجاري إلا أن تلك المحاولات توقفت وباءت بالفشل بعد بناء 56 كلم ولم تنجح محاولات لإستئناف تلك الجهود في 1880 وقد حاولت القوات الإنجليزية المصرية الإستفادة من الخط الممتد بمحاذاة شرق النيل من حلفا لبناء مواقع متقدمة لحملة الفتح ولكن مقاومة الأنصار مما دفع الجيش الإنجليزي المصري الغازي بقيادة اللورد كتشنر يقررالأستعاضة عن ذلك الخط بأن ينشأ خطا مباشرا بين وادي حلفا وابوحمد يمر عبر الصحراء.ووصل ذلك الخط عطبرة في 1988 ودخل الخرطوم في آخر عام 1899. وأمتد الخط للبحر الأحمر وفقا لخطة كرومر في 1906 ولودمدني في 1909 ليصل الأبيض في 1911 وكان لوصول السكك الحديدية للأبيض أثر إقتصادي مباشر بحيث أصبح الصمغ العربي الوارد من كردفان هو أول صادرات السودان حتى عام 1920 عندما بدأ القطن إحتلال ذلك الموقع.
رغم أن تطورا مهما قد حدث بقيام مشروع الجزيرة ومن ثم قيام شبكة خطوط المشروع إلا أنه لم تجري أي محاولات بأن تصبح تلك الشبكة جزءا من شبكة السكك الحديد القومية أو أن تطور خارج نطاق خدمة مشروع الجزيرة
لقد حدث التطور الأكبر ، للسكك الحديدية، في العهد الوطني بمد خط الغرب إلى نيالا وذلك على ثلاث مراحل:
1- امتداد خط عرديبة/ بابنوسة بطول 364 كيلومتر ووصل بابنوسة في ماية 1957م
2- خط بابنوسة/ الضعين ووصلها عام 1958م
3- خط الضعين / نيالا ووصل نهاية أبريل 1959م.
كما تم إكمال ذلك الخط للجنوب كما يقول هاشم محمد أحمد " امتداد بابنوسة/ بحر العرب/ أويل/ واو: بدأ من بابنوسة في مارس 1959م واكتمل في فبراير عام 1962م بما في ذلك بناء كبرى على نهر اللول. وهو اول كبرى سكة حديد يتم تصميمه وتنفيذه وتركيبه بأيادي سودانية تحت توجيه فني سوداني من مهندسيين وفنيين وعمال مهرة. وبهذا اصبح لدينا خط يصل الميناء بأقصى نقطة في الجنوب ببحر الغزال بمسافة 2226 كيلومتر." (جريدة الأيام)
وأكمل العهد الوطني امتداد "خط سنار/ الدمازين تم تشييده من الناحية الغربية للنيل الأزرق على ثلاث مراحل متقطعة امتدت لسبع سنوات وطوله 227 كيلومتر بدأ التشييد عام 1952م واكتمل العمل في شتاء 58/1959م وآخر سبعة كيلومترات كانت من نقطة قبالة مدينة الروصيرص في الشرق وحتى محطة الدمازين الحالية قرب خزان الروصيرص الذي لم يكن قد بدأ تشييده بعد" (هاشم محمد أحمد، مرجع سبق ذكره)
نلاحظ أنه خلافا لخط الشمال الذي بني لأسباب حربية، فإن الخطوط الأخرى في غالبيتها قد صممت لربط البلاد بالميناء والتصدير وكانت الخطوط تقوم على مبدأ تجميع الصادر في الطريق، ولم يتغير ذلك كثيرا خلال العهود الوطنية، فخط الغرب كان يقوم على نفس المبدأ (أصبحت نيالا سوقا كبيرا للمحصولات الزراعية (الفول والسمسم والصمغ العربي) بل أن الخط يمر بين القوز والسهل الطيني، يجمع بين منتجات مختلفة
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
http://www.facebook.com/groups/BDFSudan/
اليوم 27/8/2011 تشكل حزب السودان لهزيمة نظام الكيزان
نرحب بالحبايب شرفاء الشباب من حزب الامة القومي الذين انضمو اليوم للقروب و لنعمل سويا لاسقاط النظام
نرحب بمجموعة قرفنا الذين انضمو اليوم للقروب و لنعمل سويا لاسقاط النظام
نرحب بكل القروبات و الفصائل التي انضمو اليوم للقروب و لنعمل سويا لاسقاط النظام
و الآن و قد بدا توحد الفصائل العاملة لاسقاط النظام تحت راية واحدة والآن نقدر نقول الشعب يريد اسقاط النظام
الشعب يريد اسقاط النظام
الشعب يريد اسقاط النظام
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
لقد تغيرت الظروف الإقتصادية والإجتماعية والسياسية في السودان وأصبح من الضروري وضع إستراتيجية جديدة للنقل في السودان بما في ذلك السكك الحديدية، وفي تقديري أن تلك الإستراتيجية ينبغي أن تحقق الأهداف الآتية:
1- الترابط القطاعي والإقليمي للاقتصاد الهادف لتلبية الاحتياجات الوطنية
2- تحقيق الأمن القومي
3- المساعدة في بناء الأمة السودانية من خلال التمازج القومي والإقليمي.
4- ربط السودان بالعالم! .
ولا يعني وجود هذه الأهداف أننا بصدد بناء شبكة لا تهتم بتغطية تكلفتها. ولكن يعني أنه من الممكن في بعض الحالات التجاوز عن ذلك لتحقيق الأهداف (2)و(3) . ولحسن الحظ فإن الهدفين (2) و(3) وثيقا الصلة بالهدف (1)، فالترابط القطاعي والإقليمي للإقتصاد السوداني الذي يلبي إحتياجات المواطنين كافة هو قاعدة الأمن القومي والوحدة الوطنية.
واضعين في الاعتبار ما تقدم، نرى أن ترتبط إعادة التعمير بإعادة التخطيط والتوجيه على النحو التالي:
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
السكك الحديدية: خطوط جديدة
عند إعادة تعمير السكك الحديدية ينبغي مراجعة اقتصادياتها، بمعنى لابد من بناء خطوط جديدة بجعل استخدام السكك الحديدية أكثر اقتصاداً من غيرها (خاصة الطرق البرية). مثلاً : أصبحت منطقة كوستي منطقة اقتصادية هامة( سكر كنانه، سكر عسلاية، أسمنت ربك، الزراعة الآلية في المقينص وربك، معاصر زيوت ربك)، هذا إلى جانب ميزاتها القديمة (ميناء الجنوب، والمدخل لغرب السودان وشرق الجبال)، ولكن وصول كوستي بالسكك الحديدية يتم عبر خط طويل ممتد من الخرطوم مدني– سنار – كوستي، بينما ممكن بناء خط مباشر بين الخرطوم و كوستي لاحظ الخرطوم أكبر مستهلك للأسمنت والسكر والذرة! والخط يساعد في أحياء النيل الأبيض، ويخدم مشاريع النيل الأبيض ومشروع سكر النيل الأبيض الجديد. ويفتح إمكانية مرور خط السكة حديد عبر الدويم إلى تندلتي وأم روابة مختصراً المسافة والزمن لخط الغرب.
مثال آخر النقل بين القضارف والخرطوم (القضارف سنار مدني الخرطوم) بينما يمكن بناء خط شرق النيل من القضارف – الفاو – رفاعة – الخرطوم بحري مما يحيي منطقة شرق النيل ويخدم مشاريع الجنيد تمبول والرهد ومشاريع الزراعة الآلية في القضارف ويمثل خطا بديلا لخط بورتسودان عبر سنار وكلا الخطين يفتحان إمكانية اقتصادية واسعة، أن المسألة ليست فقط اختصار المسافات، فذلك يؤدي لاختصار الزمن ولزيادة وتيرة دوران عربات السكك الحديدية ويحقق اقتصاديات أوسع، المسألة كلها يمكن فهمها لو فهمنا أسباب بناء الخطوط القديمة ولماذا كانت بهذا الشكل وماذا تغير في الواقع السوداني، وفي أهداف الاقتصاد القومي (مثلاً القضارف أصبحت منتجة للذرة، مشروع الرهد بمنتجاته المختلفة، سكر الجنيد..الخ). الإقتصاد الوطني يسير في طريق التكامل القطاعي والإقليمي، بمعنى أن إنتاج قطاع أو إقليم ما سيمثل إما مدخلات إنتاج للقطاع أو الإقليم الآخر أو منتجات إستهلاكية نهائية لسكان القطاع أو الإقليم الآخر، وهذا صحيح، أو نسعى أن يكون صحيحا، من خلال التنمية المتوازنة.
إن ما ذهبنا إليه لا يلغي أهمية السكك الحديدية للصادر والوارد (توجهها نحو الموانئ أو الحدود الدولية لجيراننا)، بل يعزز من أهمية ذلك بجعل الواردات والصادرات تنقل بشكل أرخص وأسرع. وبالطبع هنا يمكن التفكير في تسيير القطارات المباشرة من الميناء إلى الأقاليم والولايات المختلفة وبالعكس دون المرور بالخرطوم.
وأظن من إقتصاديات المستقبل أن يتم تصميم الخطوط الجديدة التي تمثل أهمية بخطوط ثقيلة ومزدوجة، بدلا أن نعيد التاريخ ثم نعود لصرف أكبر فيما بعد.
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
الخطوط الخفيفة والقطارات المحلية
يشمل برنامج إعادة تعمير السكك الحديدية على تغيير بعض الخطوط لخطوط ثقيلة (مثل خط الغرب). يصبح السؤال آلا يعني ذلك أنه يتوفر لدينا مواد لبناء خطوط خفيفة في أماكن أخرى؟ أين؟.
هذا يقودنا لإمكانية بناء الخطوط القصيرة والمحلية التي تربط مدينة، مركز أو عاصمة إقليم بمناطق المدينة المركز أو عاصمة الإقليم دون أن يكون الهدف الوصول للخرطوم أو بورتسودان. وهذا الاتجاه صحيح ليس في إقامة الخطوط الجديدة فحسب، بل في تشغيل الخطوط القائمة فعلاً في نفس الاتجاه (محلي الخرطوم مدني، الخرطوم كوستي، الخرطوم عطبرة، عطبرة شندي، عطبرة بربر، مدني سنار)، هذا في الخطوط القائمة ولكن يمكن الحديث عن خطوط خفيفة في مناطق أخرى (كوستي شرق الجبال، ودعشانا أو أبوزبد غرب الجبال، بابنوسة لقاوة، نيالا الفاشر، نيالا زالنجي كبكبابية الجنينة، كوستي الرنك، الدمازين الناصر)، والغرض ليس فقط تقديم خدمة نقل سريعة وأكثر أماناً من الخدمات البرية الأخرى، بل تحقيق سيولة نقدية للسكك الحديدية لمقابلة المنصرفات الجارية (قد يقال أن ذلك ينافس البصات، ولا أرى أن ذلك شيء خطيراً، بل هو مستحب: إعطاء المواطن فرصة الاختيار، وهو منسجم مع ما ذهبنا إليه حول دور القطاع العام في إيجاد مصادر تمويل !). ستكون خسارة وطنية وإهدار للموارد لو تقرر بيع قطبان الخطوط الخفيفية كخردة كما حدث لسكك حديد الجزيرة.
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
الصيانة
أن إصلاح السكك الحديدية، لا يتم فقط بإصلاح خطوطها، عرباتها أو قوتها الساحبة، بل بإصلاح قدرتها على الصيانة، بصيانة وتأهيل ورشها القائمة وإقامة ورش جديدة، بغرض صيانة القاطرات والعربات، ولتصنيع قطع الغيار، وصناعة عربات البضاعة والركاب كما كان الحال حتى مطلع السبعينات. وكنت قد إقترحت في عام 1986 أن تتخصص ورش الصيانة في المناطق في صيانة أنواع محددة من القطارات وفقا لصناعتها (بلجيكية، مجرية، أمريكية، يابانية، ...إلخ) بحيث يتخصص العاملين في صيانة النوع المعين او غنتاج وصيانة نوع معين من العربات (بضاعةن ركاب الخ.)
إن تجاربنا السابقة في صناعة عربات السكك الحديدية، وفرت لنا خبرات قيمة، يجب إستدعائها عند إعادة التعمير.
يتيح تحقيق السلام في البلاد للسكك الحديدية فرصة توفير فلنكاتها محلياً. كما يتيح تطور صناعة الأسمنت والسراميك والبترول في البلاد فرصة للتزليط ولبناء أرصفة حديثة ومحطات سكك حديد تليق بالعقد الثاني للقرن الحادي والعشرين. فمثلا لا أدري الحكمة من جعل الخرطوم محطة واحدة للسكك الحديدية، بينما من الممكن أن تكون الخرطوم بحري هي المحطة الرئيسية للقطارات القادمة من الشمال والشرق (بما في ذلك خط القضارف الخرطوم المقترح)، كما يمكن للشجرة أن تكون المحطة الأساسية لقطارات الجزيرة والغرب والنيل الأبيض المقترحة. وهذا من الممكن حدوثه في المدن الأخرى الكبيرة، مما يقلل الزحام ويزيد كفاءة الإدارة وسرعة تجهيز القطارات والتحكم في مواعيدها.
إصلاح السكك الحديدية يتطلب أيضاً إصلاحاً في نظم إدارتها وحساباتها، وفي تسعيرة خدماتها وفي شروط خدمة عامليها وهذه مسألة أخرى قد نعود إليها مستقبلا.
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
Quote: المسألة كلها يمكن فهمها لو فهمنا أسباب بناء الخطوط
القديمة ولماذا كانت بهذا الشكل وماذا تغير في الواقع السوداني |
| Quote: لاحظ الخرطوم أكبر مستهلك للأسمنت والسكر والذرة! |
بالإضافة لذلك .. فالكتلة النقدية في الخرطوم - حالياً - تمثل 70% من مجمل
الكتلة النقدية بالسودان؛ حسبما صرح بذلك مسئول البنك المركزي الشهر الماضي.
_____
مقال ممتاز.
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
الاخ الدكتور صدقي
التحايا وكل سنه وانت طيب والاسره الكريمه بخير
اشكرك جزيل الشكر علي تناول هذا الموضوع الهام.
من يعرف تاريخ السكه حديد المجيد ويعرف مدينة عطبره
سيصاب بإكتئاب شديد اذا زار عطبره اليوم ومر بورش السكه
حديد التي اصبح ينعق فيها البوم، وتمثل هذه مثالا حي للتخريب الذي مارسته حكومة
الانقاذ من تدمير للبني التحتيه للوطن.
في اثناء الحمله الانتخابيه العام الماضي وكمرشح لمنصب الوالي لولاية نهر النيل
تناولت في البرنامج الانتخابي موضوع السكه حديد.
(ارجو ان اجد الوقت لنشر ذلك الجزء من البرنامج)
ولكن علي كل حال كان جوهر البرنامج يقوم علي فكره اساسيه وهي:
- اخراج الحكومه الاتحاديه ايا كانت من سيطرتها علي السكه حديد
وان لايكون وزير النقل الاتحادي هو رئيس مجلس ادارتها او له اي سلطه اداريه عليها.
وطرحنا البديل لذلك وهو ان تؤول ملكية السكه حديد للولايات ويكوّن مجلس اداره للهيئه
من الولايات التي تستفيد من خدماتها علي ان يضع مجلس الاداره سياسات المؤسسه بمعزل تام عن الحكومه
الاتحاديه وحكومات الولايات ( هذا طبعا في الظروف العاديه) اما في ظروف الازمات والكوارث فالهيئه تظل
هيئه وطنيه تشارك في الهم الوطني مثل غيرها وتتخذ من التوجيهات الموقته ما يلبي حاجة الدوله والمجتمع
في ظل الطواري. فيما عدا ذلك تكون المؤسسه او الهيئه مستقله تماما بقرارها التجاري وتضع تعريفة النقل
بما يغطي تكاليف التشغيل.
ذكرنا ايضا في البرنامج، ان تتم عملية جرد كامله للاصول الموجوده في كل المناطق ( الولايات) علي ان تكون الاصول في كل ولايه
هي مساهمه من تلك الولايه في راسمال الهيئه، ويترك للولايات المختلفه زيادة مساهمتم في راسمال الهيئه حسب مقدراتهم
واولياتهم.
وهنالك تفاصيل اخري ارجو ان اضيفها لاحقا.
المشلكه الاساسيه يا دكتور هي ان تكنولوجيا السكه حديد وطرق ادارتها
متقدمه ومتوفره في الغرب الاروبي (فرنسا، انجلترا، المانيا) بجانب اليابان
امريكا والصين نفسهم يعتمدون علي هذه الدول في تطوير ما لديهم
وبما ان هذه الدول ظلت في وضع اشبه للمقاطعه مع حكومة الانقاذ، لذلك لم يكن من الممكن تعمير السكه حديد
هذا طبعا بجانب راس المال الضخم الذي يحتاجه مشروع اعادة التعمير نفسه.
طالبت حكومة الانقاذ دولة الصين في مرات عديده بتعمير السكه حديد، ولكن الصين لم تستجب
للطلب لانها ليست متقدمه في المجال كما فهمت الانقاذ، كما ان تجربتها الاداريه في المجال محدوده نسبيا.
اللافت للنظر ان حكومة الانقاذ لم تستثمر اي من موارد البترول في تعمير السكه حديد بالرغم من الاموال الضخمه
التي حصلت عليها وذلك لسبب بسيط وهو ان اغلب ملاك شركات النقل البري هم من اعمدة الحزب الحاكم
وستضار مصالحهم في حالة تعمير السكه حديد.
لا اعتقد ان تعمير السكه حديد ممكن في ظل المقاطعه التي اشرت اليها!
شكرا للبوست الجيد
وساعود انشاء الله بمشاركه اخري
وكل سنه وانت طيب
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Asskouri)
|
أنتظر عودتك بالمزيد وسأعلق على مسألة اللامركزية
أقرأ معي هذه الفقرة من المقالة:
هذا يقودنا لإمكانية بناء الخطوط القصيرة والمحلية التي تربط مدينة، مركز أو عاصمة إقليم بمناطق المدينة المركز أو عاصمة الإقليم دون أن يكون الهدف الوصول للخرطوم أو بورتسودان. وهذا الاتجاه صحيح ليس في إقامة الخطوط الجديدة فحسب، بل في تشغيل الخطوط القائمة فعلاً في نفس الاتجاه (محلي الخرطوم مدني، الخرطوم كوستي، الخرطوم عطبرة، عطبرة شندي، عطبرة بربر، مدني سنار)، هذا في الخطوط القائمة ولكن يمكن الحديث عن خطوط خفيفة في مناطق أخرى (كوستي شرق الجبال، ودعشانا أو أبوزبد غرب الجبال، بابنوسة لقاوة، نيالا الفاشر، نيالا زالنجي كبكبابية الجنينة، كوستي الرنك، الدمازين الناصر)، والغرض ليس فقط تقديم خدمة نقل سريعة وأكثر أماناً من الخدمات البرية الأخرى، بل تحقيق سيولة نقدية للسكك الحديدية لمقابلة المنصرفات الجارية (قد يقال أن ذلك ينافس البصات، ولا أرى أن ذلك شيء خطيراً، بل هو مستحب: إعطاء المواطن فرصة الاختيار، وهو منسجم مع ما ذهبنا إليه حول دور القطاع العام في إيجاد مصادر تمويل !).
هذه الخطوط المقترحة وخطوط غيرها يمكن أن تكون مكانا للتوسع الإقليمي أو الشراكة بين أقاليم
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
الاخ دكتور صدقي
عيد سعيد
يا صديقي أنا لا أتحدث عن الخدمات والخطوط داخل الولايات وهو أمر أتفق معك فيه
لانه أمر مطلوب وهام للغايه
ولكن جوهر ما أثرته يقوم علي فك إرتباط السكه حديد وتبعيتها للحكومه الاتحاديه نهائيا
بمعني أن تكون مستقله إدارايا وماليا يديرها مجلس إداره من الولايات المشاركه فيه ولا تخضع قراراته
للموافقه من الحكومه الاتحاديه ( لا الوزير، ولا مجلس الوزراء ولا الرئيس)! اي استقلالا كاملا
يتيح لمجلس الإداره إدارتها بصوره تجعلها تستجيب لمتطلبات السوق والتحديث.
طبعا هذا لا يعني أن تكون السكه حديد خارج نطاق سلطة الدوله! بل بالعكس، الغرض هو أن تعمل السكه حديد علي تحقيق
أهداف الدوله في تطوير قطاع النقل حسب السياسات والبرامج التي يقرّها مجلس إدارتها
بالصوره التنافسيه والكفاءه المطلوبه.
البوست ممتاز.. وساعود إنشاء الله.
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
أخونا عسكوري
عيد سعيد
في تقديري المهم هو إستقلال إدارة السكك الحديدية وإدارتها على أساس إقتصادي على أن تتحمل الحكومة الإتحادية وحكومات الأقاليم تكلفة تحقيق الأهداف غير الإقتصادية إذا كان هناك تناقض.
أما كيف تتكون الإدارة المستقلة فذلك موضوع واسع للنقاش
وهو دون شك يقود لمن يملك السكك الحديدية وفي تقديري أت تملك الحكومة الإتحادية الخطوط العابرة للأقاليم بينما تملك الأقاليم والمدن خطوطها الخفيفة
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
يا دفعة اعيادكم مباركة
| Quote: ، كمان بقيت من بلد المناضلين العماليين! |
....رحم الله والدي(فالسكة حديد عالمه) وقريبه الاستاذ طلسم (وعطبرة الثانوية مدرسته) فلقد اتفقا علي ان يخرجاني من وادي سيدنا دون علمي ويامران بارسالي الي عطبرة الثانوية ....وقد كان ..وانا موقن ان لعطبرة والسكة حديد اثر كبير في حياتي واسلوب تعاملي مع القضايا الوطنية عموما ومع اجناس السودان المختلفة .. عطبرة مدينة قامت علي عمل وبالتالي كان يمكن ان تكون عاصمة السودان بلا منازع ...التقت فيها معظم قبائل ومجموعات السودان وباديان مختلفة وجمعتهم تحت ظل انتاج وعمل وارفيين فتساقطت كل الاوراق الشوكية التي في اطراف كل مجموعة وقبيلة فتعانقت الاغصان....
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: abubakr)
|
يا سلام يا دفعة لقد لخصت المسألة تماما بقولك
عطبرة مدينة قامت علي عمل وبالتالي كان يمكن ان تكون عاصمة السودان بلا منازع ...التقت فيها معظم قبائل ومجموعات السودان وباديان مختلفة وجمعتهم تحت ظل انتاج وعمل وارفيين فتساقطت كل الاوراق الشوكية التي في اطراف كل مجموعة وقبيلة فتعانقت الاغصان....
طبعا بالنسبة لنا معشر الماركسيين فقد حول العملالقرد غلى إنسان إذن ليس غريبا أن يغير العمل والعمل المركب في السكك الحديدية وورشها القبائل السودانية إلى طبقة عاملة سودانية. إن تعبيرك عن هذه المسألة تعبير شاعري جميل يا باشمهندس
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: abubakr)
|
يا سلام يا دفعة لقد لخصت المسألة تماما بقولك
عطبرة مدينة قامت علي عمل وبالتالي كان يمكن ان تكون عاصمة السودان بلا منازع ...التقت فيها معظم قبائل ومجموعات السودان وباديان مختلفة وجمعتهم تحت ظل انتاج وعمل وارفيين فتساقطت كل الاوراق الشوكية التي في اطراف كل مجموعة وقبيلة فتعانقت الاغصان....
طبعا بالنسبة لنا معشر الماركسيين فقد حول العملالقرد غلى إنسان
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: خالد العبيد)
|
مرات كده الشيوعيين بكون عندهم فايدة بارك الله في ابوريش وعبدالله عثمان الذين اثارو موضوع المرحومة السكة حديد بجيكم برواقة ومن الارشيف البعيد جدا ومن المكتبة عشان نشوف منو الاثار موضوع السكة حديد هنا في البورد لمن كان بورد وليس ساحة علاقات اجتماعية
كلامك جيد يا صديق كبلو
ولن افسد ليك البوست لكن عندي تار مع المترف خالد العبيد
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: خالد العبيد)
|
كنب لسيد عسكوري:
Quote: ولكن جوهر ما أثرته يقوم علي فك إرتباط السكه حديد وتبعيتها للحكومه الاتحاديه نهائيا
بمعني أن تكون مستقله إدارايا وماليا يديرها مجلس إداره من الولايات المشاركه فيه ولا تخضع قراراته
للموافقه من الحكومه الاتحاديه ( لا الوزير، ولا مجلس الوزراء ولا الرئيس)! اي استقلالا كاملا
يتيح لمجلس الإداره إدارتها بصوره تجعلها تستجيب لمتطلبات السوق والتحديث.
طبعا هذا لا يعني أن تكون السكه حديد خارج نطاق سلطة الدوله! بل بالعكس، الغرض هو أن تعمل السكه حديد علي تحقيق
أهداف الدوله في تطوير قطاع النقل حسب السياسات والبرامج التي يقرّها مجلس إدارتها
بالصوره التنافسيه والكفاءه المطلوبه.
|
[B]ولم لا؟
لم لا ينفض الرتباط بينالحكومة وبين كل المؤسسات الانتاجية الكبرى
مثل الجزيرة والسكة حديد وغيرهما. مثلما فضمت الحكومة الراهنة
علاقتها مع مشروع سد مروي؟
بل يجب رفع يد الحكومة عن مثل هخذ الؤسسلت الكبيرة
إذا قبلت أي حكومة برفع يها خاصةهذه.. ما ان ترفع يدها حتى
ترميهخا على المشروع وقتله قتلا
لماذا هذه الحكومة هي رئيس اتحاد العمال؟
مثل ده سمعت بيهو في الدنيا؟
سلام كبلو والجميع
اقترح بناءسكك حديد جديدة وترك القديمة]
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: خالد العبيد)
|
تعاقب على إدارة الهيئة منذ الاستقلال وحتى الوقت الحاضر المدراء العامون الآتي بيانهم :
المهندس / محمد الفضل
28/7/1957م
6/10/1962م
المهندس / أبوبكر على رضا
7/10/1962م
14/9/1966م
المهندس / احمد الأمين حميدة
15/9/1966م
15/11/1966م
السيد / إسماعيل حسين
16/11/1966م
7/12/1968م
السيد/ عبد الرحمن نديم
8/12/1968م
6/6/1969م
المهندس / عبد المنعم عباس
7/6/1969م
15/4/1973م
المهندس/ محمد عبد الرحمن وصفى
17/5/1973م
9/1/1980م
المهندس /يحي عبد الحميد شمس الدين
9/1/1979م
7/2/1980م
المهندس / صالح محمد الطيب
20/4/1980م
4/5/1981م
المهندس / محمد أحمد الطيب
4/5/1981م
28/12/1982م
المهندس / محمد عبد الرحمن وصفى
28/12/1982م
20/11/1983م
السيد / محمد الحسن عثمان عبيد الله
20/11/1983م
25/10/1984م
المهندس / هاشم محمد احمد
25/10/1984م
10/8/1987م
المهندس / محمد احمد الطيب
15/7/1987م
4/1/1991م
د. . / الفاتح محمد على
21/1/1991م
9/2/1995م
المهندس / حسن خليفة عثمان
28/2/1995م
17/8/1997م
المهندس / عمر محمد محمد نور
17/8/1997م
17/11/2006م
المهندس / حمزة محمد عثمان الفاضلابى
17/11/2006م
15/6/2010م
hgالمهندس / مكاوى محمد عوض أوشى 15/6/2010م
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
الأخ عادل محمود أمين
شكرا على الرابط المفيد والذي لا أعرف كيف فاتني. وأدعو الجميع لقراءته
أظن أننا نتفق في الوجهة العامة: مجرد ترقيع السكة حديد القديمة لن يخرجها من أزمتها، لا بد من رؤية جديدة تعتمد المتغيرات في السودان والأهداف الوطنية للتنمية وبناء سودان وطني ديمقراطي متحد فيما تبقى من أرض السودان ويقيم علاقات جيدة مع جمهورية جنوب السودان وكل الجيران.
أرجو أيضا أن تضيف لمقترحك زائد الخط الرأسي من الشمال للدنوب خط من الشرق للغرب، فمثلا دون المساس بخط سنار كوستي أم روابة الرهد بابنوسة نيالا، أنا أطمع في خط يخرج إما من جبل أولياء أو الدويم لأمروابة حتى يقصر المسافات والزمن بين الأبيض والغرب عموما مع باقي السودان، على أن يمتد للنهود الأضية نيالا، أو النهود ودبندة أم كدادة الفاشر!
قد يقول لك المحبطين من أين لك المال لكل ذلك؟ تصور ما أضعناه من نقد أجنبي في إستيراد الأثاثات والفاكهةوالعربات الفارهة وأدوات وسلع التفاخر.
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
أخونا محمد مكي
كل عام وأنتم بخير
شكرا على المساهمة
أنا لا أرى من سبيل لتطوير السكك الحديدية إلا بأن تبدأ الحكومة الإتحادية بإعادة البناء الأساسية، ثم تأتي بعد ذلك المشاركات الأخرى، إدارة السكك الحديدية ينبغي أن تمثل الدولة الإتحادية والعاملين والمستهلكين: رأسمالية وركاب، كيف يمكن الوصول للتفاصيل عبر مناقشات واسعة حول المسألة.
وجود شركات إقليمية في رأي مهم كسكك حديد دارفور، الجزيرة، كردفان، شرق السودان، شمال السودان، جبال النوبة والنيل الأزرق والخرطوم وهذه لإنشاء الخطوط الخفيفة داخل الأقاليم وإدارتها بشراكة مع مؤسسة السكك الحديدية والحكومة الإتحادية.
وكل المسائل تحتاج لمزيد من التفاكر والمناقشات.
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re: مشروع إعادة تعمير السكك الحديدية: نحو رؤية إقتصادية (Re: Sidgi Kaballo)
|
الاخ المحترم صديق كبلوا
سلام تاني
ليس هناك ما يدعوا الى الاحباط اطلاقا في ان يحلم كل انسان بوطن متطور في مرحلة ما يعد الانقاذ انا اتابع دائما نشانونال جغرافيك واعرف تماما الى اين وصل الذكاء الانساني في العالم...واحترم كل افكار نيرة في البورد حتى يتشكل مشروع حقيقي مضاد للموجود والسائد من 1956 وعندها سيتغير فعلا السودان
4- السكة حديد
عندما كان يقول الراحل قرنق الاسكندرية نمولي...كان يعي ما يقول في عالم التكتلات الاقتصادية وعندما نردد نحن من حلفالي نمولي...نفرغ الشعار من محتواه لان من حلفا لي دنقلا الزول ياخذ سبعة يوم وانظرو معاناة عودة اهلنا الجنوبيين الى الجنوب وما ابعد المسافة بين كوستي وملكال
يجب بناء سكة حديد من اسوان الي ممبسا عبر السودان لربط البحر الابيض المتوسط(الاسكندرية)بالمحيط الهندي(ممباسا) وعبر ثلاث دول(مصر- السودان-كينيا)
وربط بورتسودان-عطبره- ام درمان -كوستي - الابيض-الفاشر -نيالا-الجنينة والخط القاري اكرا
| |
|
|
|
|
|
|
| |
Sidgi Kaballo
Mustafa Mahmoud
Hussein Mallasi
Asskouri
عمر ادريس محمد
عبدالكريم الامين احمد
abubakr
Ridhaa
عاطف مكاوى
mohmmed said ahmed
خالد العبيد
adil amin
سالم أحمد سالم
Kabar
محمد مكى محمد
فيس بوك
تويتر
انستقرام
يوتيوب
بنتيريست