B]** ثقافة التحوية لم تكن معروفة... وفي الباخرة ما بين(3- 5) حاويات قادمة للسودان.. *** بعد إزدياد البضائع المحواة شهد سوق النقل البري تقدماً لافتاً. . *** العام 2011 وصلت الميناء أكثر من (300) باخرة بأكثر من (440) ألفحاوية متكافئة (صادر ووارد).. *** ثورة الالكترونات والإتصالات التي إنتظمت العالم لم تكن هيئةالموانئ بمعزل عنها... *** ساحات التخزين في الميناء يمكن أن تداول أكثر من (20) مليون حاوية.. *** إستجلاب رافعات جديدة يمكن أن يرتفع معدل المناولة إلي (30) حاوية في الساعة ... *** الميناء حالياً مؤهل لإستقبال البضائع العابرة والمسافنة...
كتب:- عصمت معتصم البشير
[ بالتقدم الزمني والتطور الذي طرأ في حياة الإنسان إرتفعت طموحاته وتطورت إحتياجاته وبالتالي إزدادت حيله في بلوغ هذه الطموحات والإحتياجات، ولأجل هذا كان النقل عموماً إحدي هذه الحيل، وظل يلعب دوراً محورياً بالغاً في حياة الإنسان وحضارته ومدي تقدمه، وخاصة النقل البحري لما له من مزايا متعددة.. ومجلة ]الموانئ البحرية)كمعنية بهذا الجانب رأت أن تقف علي جانب من صناعة النقل البحري في السودان، من خلال الدورالريادي والكبيرالذي تسهم به هيئة الموانئ البحرية في خدمة التجارة والإقتصاد السوداني بصفة عامة..[/ green][red[/B
][توطئـــــــــــة:-
قبل مولد هيئة الموانئ البحرية كهيئة شاملة كان هناك ما يعرف بالميناء وكانت سواكن هي الميناء المعروف في السودان علي نطاق واسع خارج الإقليم حتي نهاية القرن التاسع عشر للميلاد.. ولم يكن النقل البحري وقتذاك معروفاً بصورته الماثلة، فقد كانت البضائع تنقل من وإلي مرافئ وموانئ الدول عن طريق الزوارق والمراكب الشراعية حتي جاء عام 1801 (1) فحل البخار محل الأشرعة والمجاديف وتم به تسيير أول سفينة في عرض البحر، وفي عام 1861 بدأ الحديد يحل محل الأخشاب في صناعة السفن (2).. كما أن النقل البري كعمل موازِ للنقل البحري لم يختلف في تقليديته عنه حيث كانت قوافل الجمال والدواب والعربات التي تجرها الثيران هي الوسائل المتاحة لنقل الصادر من مناطق الإنتاج إلي الميناء في سواكن، والوارد من الميناء إلي الأسواق المحدودة والمعروفة في السودان كأسواق بربر وشندي وخلافه عبر الطرق البرية الترابية إن وجدت، وكانت الأوعية أوالمواعين التي يتم فيها نقل البضائع هي الأخري بدائية مثل الخيش، الجوالات، صناديق الأخشاب والبقجأو المحزمات، أما البضائع المنقولة للصادر فتتمثل في سن الفيل وريش النعام والجلود والسمن والصمغ، واللوبيا، والوارد فلا يتعدي التوابل والسكر والثياب والخرز والبن والحديد.
ميناء بورتسودان:-
بعد التخلي عن ميناء سواكن إثر إنشاء ميناء بورتسودان عام 1905 تم ربطه بخطوط السكك الحديدية في ذات العام لنقل البضائع الصادرة والواردة ليتم إفتتاحه عام 1909 لأداء هذا الدور، وكان حدثاً آنذاك، وفتحاً جديداً كبيراً لتجارة وأسواق السودان، إلا أن نقل البضائع وتحريكها داخل الميناء كان يتم بالعربات التي تجرها الدواب أو بواسطة العمال (الكلات) ليتم ترحيلها عبرالسكك الحديدية أو العكس حتي دخول عربات الفورد (اللواري) بعد عام 1915م (3) لتبدأ مرحلة جديدة في عمليات تحريك ونقل البضائع داخل الميناء وترحيلها إلي الأسواق عبر هذه العربات الجديدة والسكة الحديد .. وإستمر الحال في الميناء من تقدم إلي تقدم وكذلك الصادرات والواردات سواء في الكميات أو النوعيات مثل البترول، الأسمنت، المنسوجات، والمأكولات بالنسبة للوارد أما الصادر فقد شمل الماشية والقطن المحلوج، واللؤلؤ، وبذور القطن. وهذا أدي إلي إزدياد عدد البواخر التي تصل الميناء، مما دفع إداراتها المتعاقبة لمزيد من إنشاءات البني التحتية التي تمكنها من إستقبال أعداد كبيرة من السفن الحديثة – آنذاك- في وقت وجيز... ومع تقدم الإنسان، وزيادة السكان والمتغيرات التي حدثت في العالم بأسره في أعقاب الحرب العالمية الثانية إزدادت الحاجة وكثرت الحيَّل وكان لابد للإنسان من أن يلبي رغباته ويشبع حاجياته المتزايدة بوتيرة متسارعة، والتفكير في وسائل جديدة لحمل وتنفيذ هذه الرغبات مما أدي إلي إزدهار النشاط الصناعي والتجاري ووسائل ومواعين نقل هذه النشاطات.. وعلي إثر ذلك ظل ميناء بورتسودان يتقدم من طور إلي آخر بخطي وئيدة، كما ظل النقل البحري وحركة النقل داخل الميناء هي الأخري في تقدم سواء بزيادة المرابط أو إستجلاب آليات متقدمة للمناولة، ومعينات أخري للعمل حتي عام 1974 حيث تم فصل الميناء عن مصلحة السكك الحديدية، وصار الميناء كيان قائم بذاته ممثلاً في هيئة الموانئ البحرية لتبدأ مرحلة جديدة من مراحل البحث عن التحديث والتقدم.
ظهور الحاويات:-
و صادف مولد ذياك الكيان الجديد جذوة ثورة في النقل البحري العالمي عرفها أهل الصنعة بـ (ثورة التحوية) أو (ثورة الحاويات) CONTAINERIZATION REVOLUTION- - يقول د. أمين موسي الحاج- مستشار سابق لإقتصاديات النقل البحري بهيئة الموانئ وأستاذ مشارك بكلية الإقتصاد جامعة البحر الأحمر، وأستاذ مشارك وممتحن خارجي للدراسات العليا بمعهد النقل البحري واللوجستيات بالإسكندرية-:- (يعتبر نظام الحاويات من النظم الحديثة نسبياً في النقل عموماً ، وكان قد بدأ منذ الحرب العالمية الثانية، إذ كان الجيش الأمريكي المشارك في الحرب ينقل معداته العسكرية عبر الدول لقواعده المختلفة في مواعين تماثل أشكال الحاويات، ومنذ تلك الفترة تطورت صناعتها حتي أصبحت علي الشكل الذي نراه الآن.. والنمط التقليدي للحاوية 20 قدم، و40 قدم وهي الأبعاد المعروفة التي صادقت عليها المنظمة الدولية للتقييس الأيزو (iso).. وفي معظم الدول أصبحت الحاويات هي التي تنقل البضائع بالسفن الضخمة عبر البحار للموانئ وعبر القارات بالشاحنات الكبيرة، وعلماء صناعة النقل البحري أوضحوا قبل (15) عاماً تقريباً أن الحاويات ستكون هي الرائدة حتي الخمسين سنة القادمة لنقل البضائع لأنها ماعون آمن، سهل التناول والحفظ ، وسهل النقل سواء عبر البحار أو عبر الدول بالشاحنات، بجانب حفظ البضائع من التلف والسرقات). ولكن تجربة الحاويات كماعون مسيطر علي المنقولات من البضائع العامة لم تكن وليدة صدفة وإنما فكرة تم إستثمارها وتطويرها بالدراسات والأبحاث والتجارب حتي توصل خبراء النقل البحري إلي ثبوت جدواها.. يقول كابتن كمال حسن- قبطان سابق، ومدير أسبق لشركة الخطوط البحرية السوداني خبير في مجال النقل البحري.:-(بعد أن وضعت الحرب العالمية الثانية أوزارها أخذت معاهد النقل البحري وخبرائه في أمريكا مستفيدين من تجربة النقل والإمداد (اللوجستيات) الذي تمت أثناء الحرب في دراسة مفهوم النقل البحري التجاري، وبعد دراسات إستمرت لسنوات برز مفهوم النقل بالحاويات ذات الأبعاد المعروفة الآن عالمياً.. بأنها تجلب المال والربحية بتقليل الزمن في الموانئ والسرعة في النقل.. وهذا أدي إلي إرتفاع جدوي النقل البحري، وبعد ذلك أخذت شركات النقل العالمية في تصنيع السفن التي تناسب هذا النوع من النقل بعد أن كانت تنقل في بواخر البضائع العامة ((GENRAL CARGO SHIPS وبعد دراسات وتطبيقات خرج الجيل الأول من سفن الحاويات في عام 1964 بسعة تتراوح ما بين(400-500) حاوية ، وبعدها بعام واحد سيرت إحدي الشركات بواخرها حاملة للحاويات عبر الأطلسي تسع كل واحدة منها لـ 1261 حاوية ثم أخذت شركات النقل الكبري مثل (ميرسك لاين)- (أمريكان لاين)- و (أي واي كي) - تتباري في التفنن في تصنيع السفن لهذا النوع من النقل بعد أن زادت أربحاها وثبت لها جدوي الحاويات وسفنها، وهي سفن تختلف تماماً عن التي تنقل البضائع العامة.. وبلا شك أن هذا التغير أحدث أثراً كبيراً علي منظومة النقل البحري عامة والموانئ بصفة خاصة، إذ كان لها الدور الأساسي في تطوير هذه الصناعة بأنشاء المرابط والآليات والنظم التي تناسب بواخر الحاويات، كما أن العمل في إستقبالها ومناولتها جاء لصالح الموانئ التي تعمل في هذا المجال لأنها تستقبل أعداد كبيرة من البواخر، وأعداد ضخمة من الحاويات في سرعة أقل).
في مواجهة الثورة
ولكن التقدم في الميناء السوداني وقتذاك لم يكن بالصورة التي تواكب التطور الذي حدث في مجال النقل البحري بهذه الثورة، وبالقدر الذي يسمح بإستقبال مثل تلك البواخر، علاوة علي ذلك أن إسغلال الساحات التخزينية للميناء أفقياً أدي إلي تراكم البضائع.. مما أدي إلي تكدس الميناء وهروب كثير من البواخر، إذ كانت الباخرة القادمة إلي الميناء تنتظر في الخارج لعدة أسابيع قد تطول وتقصر حسب الجدول وخلو المربط المناسب لحجمها، وبعد أن تدخل الميناء قد تمكث في مربطها عدة أيام أخر وربما أسابيع لتفريغ حمولتها نسبة لإكتظاظ المخازن وساحات التخزين وغيرها من العوائق.. ووقتها لم تكن الحاويات عرفت طريقها إلي الميناء بقدر معروف، كما أن حاملات هذا الضرب الجديد من الأوعية أو المواعين لم تكن شقت طريقها نحوه، سيما وأن الميناء لم يكن لديه ما يؤهله لإستقبالها. . يقول.. عبد القادر أبو علي- نائب المدير العام للعمليات البرية والبحرية سابقاً.. مستشار المدير العام لبهيئة الموانئ البحرية حالياً- :- (كان العمل في الموانئ يتم بالطرق التقليدية، وكانت البضائع تصل الميناء في الأوعية التقليدية أيضاً مثل الصناديق- الكراتين- الجوالات -الرُبط، والبراميل.. وحتي منتصف السبعينات لم تكن الحاويات معروفة لدي الميناء، ولكن بدأت ترد إليه منذ عام 1978، ووقتها لم تكن هناك مواقع معينة أو مخصصة لها، وحقيقة لم يكن هناك أدني إستعداد لإستقبالها، لكن كنقل فرض علي الميناء كنا نقوم بإنزالها في أي موقع من المواقع سواءٌ في الميناء الشمالي أو الجنوبي).. وبرغم التقدم والتطور الذي الذي ظل يلازم إنسان ما بعد الحرب في شتي المجالات لم ينعزل إنسان السودان منه، وقد تطورت تبعاً لذلك ثقافاته وإحتياجاته، ولم تعد البضائع والمستلزمات الشخصية علي شاكلة التي كان يجلبها من الخارج قبل سنوات، إلا أن ثقافة التحوية ((CONTAINERIZATION CULTURE وجدواها لم تكن معروفة للكثيرين، وهذا ما يؤكده قول إبراهيم تولا - مدير إدارة الميناء الجنوبي سابقاً.. نائب المدير العام للعمليات البرية والبحرية-...:- (عندما بدأت الحاويات ترد إلي ميناء بورتسودان في أواخر السبعينات، كانت تعامل معاملة المتقلات.. وكانت تأتي عبر بواخر تقليدية أي بواخر البضائع العامة، و بكميات محدودة، أو فرادي وربما يكون في الباخرة ما بين(3- 5) حاويات قادمة للسودان).. وحتي الحاويات التي تصل الميناء علي قلتها ربما تكون محتوياتها لعدة أشخاص حيث يتم إفراغها وفرزها داخل حظيرة الميناء، إذ لم يكن عصرذاك وسائل نقل أو شاحنات مخصصة لها وقد يستعان بأسطح عربات السكك الحديدية..
وعندما بدأ عقد الثمانينات بلغت ثورة الحاويات زروتها وأخذت الشركات الملاحية الكبري تولد أجيال من السفن لهذا الغرض، كما أخذت موانئٍ كثيرة في العالم في إعداد نفسها لمواجهة هذه الثورة.. وقد فرض ذلك الواقع أن يكون ميناء بورتسودان في قلب الحدث بحكم موقعه وحتي لا يتم تجاوزه.. يحدثنا كابتن كمال بقوله:- :- (الحاويات عالمياًً كما ذكرت آنفاً بدأ العمل بها في ستينات القرن الماضي وعندما أخذت شركة الخطوط البحرية السودانية تفكر في كيفية الدخول في ذلك المجال بدأت الفكرة في تأهيل ميناء بورتسودان لإنه الضلع الأساسي في ستقبال هذا النمط الجديد من وسائل ومواعين النقل فتمت الدراسات والسمنارات وبحكم موقعي كقبطان في الخطوط البحرية قدمت في منتصف السبعينات تقريباً دراسات لكيفية تطوير أسطول الشركة بإمتلاك بواخر للحاويات وتم ذلك في مطلع الثمانينات ببناء أربع بواخر متعددة الأغراض وبها حمولة حاويات بنحو 60% .. حقيقة كانت هيئة الموانئ البحرية هي القوة المحركة والدافعة لذلك العمل. وعندما عملت المدير التجاري للخطوط البحرية طلبنا من إدارة الموانئ أن تستجلب معدات جديدة لمناولة الحاويات، خاصة والميناء لم يكن عهدذاك مهيأً لإستقبال السفن الناقلة لها، وفي الثمانينات ومن خلال الدراسات والمؤتمرات والسمنارات التي قدمت وكان بداياتها مؤتمر أركويت الذي ضم كل فعاليات النقل البحري بدأت الهيئة في هذا المشروع وتمت التدابير لتهيئة الميناء الجنوبي لهذا الدور).).وعن بداية الميناء لإستقبال الحاويات الحاويات يقول عبد القادر أبو علي:- ( في بداية عام 1980 ومع تزايد عدد الحاويات بدأت الميناء تنظم شأنها وتهيئ موقعاً معيناً لإستقبال هذه الحاويات فتم تخصيص الميناء الجنوبي لذلك.. وفي تلك الفترة وحتي عام 1981 كنا نعمل في الميناء الجنوبي الشق الأول من المناولة بمعني أن الشركات الخاصة هي التي تعمل علي إنزال ما لديها من حاويات من علي ظهر الباخرة بواسطة كرينات الباخرة نفسها، وأن عمال الهيئة المتواجدون علي الرصيف يقومون بنقل هذه الحاويات إلي مناطق التخزين بواسطة آليات بسيطة.. وفي أبريل 1982 في عهد المدير الأسبق -علي عبد الرحيم- إستخدمت الميناء كرين خاص بها ليساعد في عمليات مناولة الحاويات، بجانب كرين الباخرة، وقد تم وقتها تعيين عمالة لأداء ذلك الدور، ومن ثمّ أصبحت عملية مناولة الحاويات من البواخر إلي رصيف الميناء تتم بواسطة هيئة الموانئ.. ثم تم إستجلاب كرين متحرك (كرين برجي) آخر للعمل في عمليات المناولة. وكان أول تقرير كُتِب بعد أبريل 82 وحتي نهاية العام أن الميناء قامت بمناولة حوالي (15) ألف حاوية فقط، وأن البواخر التي زارت الميناء في حدود (30-40) باخرة تقريباً وأن الشحنات لا تتعدي الـ (100) حاوية في الباخرة الواحدة، وبعدها أخذت الحاويات في تدفق مستمر وبالتالي زاد العمل في الميناء ووقتها كنت مديراً للميناء الجنوبي، فعملنا للتعاون مع الألمان لنرسي قواعد للعمل في إستقبالها بشكل منظم).
الطفرة الأولي:-
ومع تقدم السنوات أدرك الناس في السودان ثقافة التحوية إثر النشاط التجاري والصناعي والإنفتاح الذي حدث وظهور العديد من رجال الأعمال في شتي المجالات ، ومن ثمّ أخذ العمل في الميناء الجنوبي يتقدم شيئاً فشيئاً للحاق بركب التطور الذي يمضي بخطي متسارعة في حركة نقل الحاويات بالسفن إنعكس أثره علي الأداء في الميناء، والجهات ذات الصلة.. إذ سجلت التقارير(4) إرتفاعاً ملحوظاً في أعداد الحاويات القادمة للسودان من عام إلي آخر، وعلي سبيل المثال فقد اورد تقرير عام 1990/91 أن الميناء إستقبل (27529) حاوية (متكافئة) بجملة (228336) طن (صادر ووارد).. ليرتفع العدد في العام 1991/92 إلي (31954) حاوية متكافئة تحمل (262771) طن(صادر ووارد).. بعد أن سجل أول تقرير ورد عام 1980/81 إستقبال الميناء لـ (6990) حاوية (متكافئة) في العام أي بزيادة تقدر بـ 357.14% خلال العشر سنوات تقريباً، وإلي جانب هذا فقد شهد سوق النقل البري تقدماً لافتاً بورود المزيد من الشاحنات المخصصة لنقل الحاويات.. وحول هذا الجانب يقول تولا:- (مع تزايد الطلب علي النقل بالحاويات وظهور بواخر مخصصة لنقلها كان لابد للميناء أن تواكب التطور العالمي والمحلي الذي حدث بإستجلاب معدات مناولة تناسب الغرض- الرافعات الجسرية والمطاطية- .. وفي العام 1997 بدأ العمل بالرافعات الجسرية لمناولة الحاويات من الباخرة للرصيف وبالمطاطية لمناولة وتحريك الحاويات من الرصيف إلي مناطق التخزين ومناطق الكشف الجمركي ومن ثمً إلي خارج اليناء.. وهذه الآليات تمتاز بالسرعة العالية في المناولة والسلامة سواء للعاملين أو الحاوية نفسها.. ).. أما عن الترتيبات لهذا العمل العمل فشرح لنا عبد القادر أبو علي بقوله:-:- (في عام 1992/93 في عهد المدير الأسبق محمد طاهر إيلا بدأت الميناء نقاش لإستيراد رافعات مصممة خصيصاً لمناولة الحاويات تعرف بالرافعات الجسرية- GANTRY CRAINS- وخطط لذلك العمل بجدية، وفي عام 1996 في عهد المدير الأسبق للهيئة عمر محمد محمد نور تم إستجلاب (3) رافعة جسرية وإبان تولي المهندس حمزة الفاضلابي إدارة الهيئة بدأ العمل بها عام 1997 في مناولة الحاويات من البواخر للرصيف وكذلك (8) رافعات مطاطية( (RTG للمناولة في المناطق الخلفية (الرصيف ومناطق التخرين) بعد أن كانت تستخدم الرافعات الشوكية، وإستمر التطوير في الميناء آخذاً في النمو كما أخذت سفن الحاويات في حضور دائم حتي تم إستجلاب رافعة جسرية أخري و(5) رافعات مطاطية أخري لتعمل علي تحريك الحاويات في الساحات). وكما إرتفعت أعداد البواخر القادمة للميناء زادت أعداد الحاويات التي تمت مناولتها إذ بلغت في عام 1997 ما جملته (94182) حاوية. بل لم يتوقف الأمر عند هذا الحد فمع الزيادة المضطردة في حجم التجارة الدولية، بإزدياد حجم السكان، والنهضة الصناعية في مجال الآلات الدقيقة، والرقائق الألكترونية، والأثاثات بمختلف أشكالها وغيره، وكذلك إنتعاش الأسواق العالمية والمحلية، أضحت تحوية البضائع ليست ثقافة او من مقاييس التتحضر فحسب وإنما ضرورة أملاها الواقع المتحرك والزمن المتسارع بجنون، مما أدي إلي زيادة وتنوع الناقل والمنقول وأوعية النقل بظهور أجيال من بواخر الحاويات أكثر سعة وحداثة .. كما ظهرت وأنواع جديدة من الحاويات .. .. يبين لنا كابتن كمال:- (الحاويات صنعت في بداياتها أساساً لنقل البضائع العامة ثم ظهر نوع بعد ينقل البضائع المبردة مثل اللحوم والفواكه، ثم ظهر آخر في شكل تنوك تحمل البضائع الخطرة والكيماويات والاسفلت، والسكر والقمح وخلافه....). ويقول إبراهيم تولا:- (طبعاً هذا هو الإتجاه العالمي، والتجارة العالمية يمكن أن تكون حوالي 80% منها تنقل بالحاويات، وهذا يتضح في زيادة المناولة في الميناء وفي أعداد البواخر التي تصل إليها.. فمثلاً العام 2011 وصلت الميناء أكثر من (300) باخرة وعملنا علي مناولة أكثر من (440) ألف حاوية متكافئة (صادر ووارد). ولعل ذلك الواقع حتّم علي هئية المواني أن تقدر ما ستحمله السنوات القادمات من تطور في هذا الشأن ولمقابلة فرضياته بالسرعة المطلوبة لذا عمدت علي تدريب العاملين ورفع كفاءاتهم كل في مجاله أو تخصصه يقول أبو علي:- (ولأن سرعة المناولة أصبحت أمر ضروري ومطلوبة في نقل البضائع العامة والحاويات تحديداً فقد قامت الهيئة بتدريب سائقي هذه الرافعات بالأكاديمية العربية للنقل البحري، بجانب التدريب العملي في الموقع وكل هذا أدي إلي إرتفاع في الإنتاجية فأصبح متوسط مناولة الرافعة الواحدة (18) حاوية تقريباً في الساعة، وهذه نسبة مقبولة بعد أن كان (6-7) حاوية في الساعة، ولكن هذا ليست طموحنا، لأننا نود أن نصل إلي أكثر من (25) حاوية في الساعة. وهذا لا يتأتي إلا بتطوير أكبر لقدرات وخبرات سائق الرافعات وتدريبهم، وكذلك تدريب المهندسين والميكانيكيين وخلافهم من الذين يعملون في هذا المجال حتي تكون هذه الآليات جاهزة)..
الصعوبات:- ولكن رغم التطوير الذي تم وعلي إثره بدأ الميناء الجنوبي يستقبل بواخر مخصصة للحاويات من الجيل الثالث والرابع ذات حمولات تتراوح ما بين(3000-4000) حاوية، وفي كثير من الأحيان باخرتين في وقت واحد، إلا أنه قد برزت صعوبات عارضة في منتصف العقد الأول من الألفية الثالثة مما أدي إلي تراكم الحاويات.. عنها قال عبد القادر أبو علي:- (حقيقة في بعض المرات يتعرض الميناء لتراكم الحاويات، ويعتقد البعض أن ذلك مرده لقلة الإمكانيات، وعدم كفاية الأرصفة، وساحات التخزين، أو قلة كفاءة الآليات وقد يكون في هذا ربما بعض الحقيقة وليست كلها.. فالميناء لديه أرصفة ومساحات كافية، لكن إذا عمل أصحاب البضائع علي أخذ بضائعهم بالسرعة المطلوبة وحققوا الغرض الذي من أجله صنعت هذه الحاويات لما تراكمت في الميناء.. علماً بأن متوسط سحب حاوية الواردة في كل الموانئ تقريباً (72) ساعة ، أما هنا فالحاوية تقبع في الميناء عشرات الأيام، وذلك لأن بعض الموردين وأصحاب الحاويات قد تكون لديهم مشاكل في تخليص بضائعهم، سواء كانت بنكية أو لعدم توفر السيولة، أو حسب حركة الأسواق إلخ.. ولك أن تتخيل أن المنياء حالياً يستقبل بمعدل (+ 1000) حاوية في اليوم إذن لابد أن يقابلها سحب بذات المستوي، وهذا ليس موجود).. وفي هذا الجانب يذهب إبراهيم تولا بقوله:-:- (تراكم الحاويات في الميناء قد يحدث أحياناً والسبب في هذا أن أصحاب البضائع المحواة لا يسحبون بضائعهم أو حاوياتهم في الوقت المفترض أن يتم فيه السحب لأسباب تتعلق بهم، وقد يكون في بعض المرات لتوقف آلة من الآليات، أو لأرتفاع معدل الوارد وفي هذه الحالة نعطي الأولوية في العمل للمناولة من الباخرة بشدة لأن عملية تشغيل بواخر الحاويات مكلفة جداً وهي لا تحتمل التأخير، وأي ساعة لها بدون عمل ستكلفها كثيراً فتواجدها في الميناء دائماً يكون بساعات محددة ومحدودة لأنها مرتبطة بجداول عمل مع موانئ أخري قادمة.. فأي تأخير قد يفقدها دورها في ميناء الوصول القادم.. أو ربما تكون مرتبطة بباخرة أخري كبيرة الحجم -أم- (MOTHER SHIP) فأي تأخير قد يربك جدولها لذلك دائماً ما نطعيها الاولوية، و قد ينعكس هذا سلباً علي العمل في ساحات التخزين، أوعلي حساب ترحيل الحاوية من مناطق التخزين إلي مناطق الكشف الجمركي.. مما يؤدي إلي تراكم الحاويات.. ولك أن تعلم أن نظام التخليص العالمي يستوجب أن لا تمكث الحاوية في الميناء أكثر من (3) أو (4) أيام علي الأكثر، ولكن عندنا في السودان غير هذا فالموردين وأصحاب البضائع ربما تمكث بضائعهم لأكثر من شهر في الميناء وقد لا يكون إتخذ أي إجراء لسحبها، وبعد أن يتم سحبها لمنطقة الكشف الجمركي ربما تمكث لتمكلة إجراءات تخليصها عدة أيام، وبدون شك هذا يؤدي إلي إكتظاظ الساحات التخزينية. وحالياً الميناء ليس لديه مشكل في ساحات التخزين وإلا فمن المستحيل أن تعمل بهذاالنظام الذي يساعد في إستقبال بواخر الحاويات).
الطفرة الثانية:-
ومع التقدم المستمر في تطوير العمل بالميناء سواء بإستجلاب الآليات أو برفع قدرات العاملين إلا أن دورة الزمن ظلت أكثر سرعة من ذي قبل، وعلي صعيد آخر أخذ الإنسان عموماً يتطلع لما هو أجد وأكثر حداثة مما جعله يتنوع في إحتياجاته وإبتكاراته وصناعاته وبالتالي حيله، ومن ثمّ إشتدت حمي التنافس بين شركات النقل البحري الكبري في تفريخ أجيال متقدمة من بواخر الحاويات تعادل حمولتها الـ (9) ألف حاوية، وهو ما يعرف بالجيل الثامن.. كما ظهر مؤخراً نوعاً أخر من البواخر تبلغ حمولته (14) الف حاوية، مما حدأ بإدارة الهيئة علي أن تقوم بطفرة أخري جديدة تناسب هذه المرحلة وتتفادي الصعوبات التي تنجم بين الفينة والأخري.. عنها يحدثنا أبو علي:- (في منتصف العقد الماضي في زمن المدير الأسبق حمزة محمد عثمان في عام إرأتينا أن نعمل إمتداد جديد للميناء الجنوبي من الناحية الشرقية بطول (780)متر وعمق (16) متر لإنشاء محطة حاويات جديدة تستقبل بواجر ذات حمولات تقارب ال(6000) حاوية.. ولأجل ذلك فقد تم إستجلاب (4) رافعات جسرية أخري متطورة، يمكن للرافعة أن تناول (2) حاوية في لحظة واحدة، وتم تركيبها بجانب (8) رافعات مطاطية لمناولة الحاويات في الأرض، وكان قد تم تدشينها للتشغيل في21/ديسمبر الماضي علي يد السيد رئيس الجمهورية ليصبح بالميناء حالياً (8) رافعات جسرية و (23) رافعة مطاطية ، أما المساحة الخلفية المساندة للمربط يمكن أن تسع لحوالي (6000) ألف حاوية متراصة فوق بعضها بإرتفاع (5) حاويات ، والعمل في المرحلة الأولي وهو يسع (3) ألف حاوية بالكاد يكون إنتهي..وهذه المحطة إذا إكتملت كل مراحل العمل فيها فيمكن أن تسع حوالي (30) ألف حاوية متراصة بإرتفاع (5) وعرض (6) أي (5(6x حاوية.. وحتي تعمل هذه المحطة بكفاءة عالية فقد أنشأت هيئة الموانئ محطة كهرباء ضخمة لتشغيلهيا وإلي جانب هذا فالميناء لديه حالياً قرابة الـ (2) مليون متر مربع ساحات جاهزة لإستقبال الحاويات).وعلي ذكر ساحات التخزين، يواصل عبد القادر أبو علي:- :- (أعتقد أنه ليس لدينا في السودان مشكلة مساحات فلدينا صحاري كبيرة ممتدة وفي رأيي هذه ميزة كبيرة يمكن أن يستفاد منها في مسألة تخزين الحاويات.. وهنا أذكر أن أحد الخبراء الأجانب كان قد زار ميناء بورتسودان فقال لي:- (لديكم صحاري حولكم فمن الممكن إستغلالها مناطق لتخزين الحاويات، ودعوا الدول التي ليست لديها مثل هذه المساحات الشاسعة بأن تخزن فوارغ الحاويات فيها وبهذا يمكن أن تحققوا أموالاً مهولة). وبجانب هذا الجهد الكبير ووصولاً للأهداف المنشودة لأجل تسريع دورة البواخر، وخدمة أكبر عدد منها، وإستقطاب المزيد، بإنسياب حركة الميناء بسرعة ويسر، وحتي يتسني لأصحاب الشأن من متابعة حركة بضائعهم المحواة، فقد تم إدخال نظام تبادل المعلومات الكترونيا Electronic Data Interchange- (EDI)- وفي هذا شكل من أشكال التطوير.. عنه يحدثنا تولا بقوله:- ( بالمناسبة التطور الذي يحدث في الميناء يذهب كله في شكل ميزانيات، ففي كل عام لابد أن نعمل ما يرفع كفاءة وتحسين الآداء لمقابة متطلبات المرحلة سواء في معدات المناولة أو زيادة العمالة أو الإستعانة ببرامج جديدة تواكب التطور المضطرد والمذهل في هذا المجال. أو بتدريب العاملين، أو زيادة ساحات التخزين.. ومن التطورات المهمة جداً التي قامت بها إدارة هيئة الموانئ إستقدمت الهيئة شركة (HPC ) الألمانية لتنفيذ برنامج تكنولوجيا المعلومات وقد تم علي مرحلتين.. المرحلة الأولي بدأ العمل بها 2005 وشملت تتبع حركة الحاويات القادمة للميناء وبعد إستلام البيانات الخاصة بها في كروت يتم إدخال هذه البيانات يدوياً في أجهزة الحاسوب ومن ثمّ تتبع حركتها حتي خروجها من الميناء وعودتها مرة أخري للتصدير، وهذا النظام ساعد كثيراً في تحصيل أجور الهيئة والمعاملات الأخري.. أما المرحلة الثانية والتي نعمل بها حالياً فهي إستلام البيانات إلكترونياً (عبر الشبكة العنكبوتية) من البواخر أوشركات الشحن قبل وصولها بعدة أيام بواسطة رموز (أكواد) متعارف عليها دولياً تفكك عبر الحاسوب ومن تلك البيانات يمكن معرفة خريطة تستيف الباخرة والحاويات الموجودة علي ظهرها وأنواعها عادية أم حاويات مبردات ام مواد خطرة وأعدادها وأرقامها ومواقعها وأنواع البضائع التي بداخلها وأوزانها، وهذا بالطبع يمكننا من إعداد خطة مسبقة للتعامل مع الباخرة، والآليات التي يمكن إستخدامها وكذلك تجهيز الأماكن المناسبة للحاويات حسب محتوياتها هذا من جانب أما الآخر فإن هذا البرنامج يوفر المعلومة عن الحاوية منذ نزولها من الباخرة وتتبعها حتي خروجها وعودتها لليمناء مرة أخري للتصدير كما أن هذا النظام يشمل المنافستو الخاص بالباخرة وإسم الشاحن والمستلم.. وكل هذا أدي إلي تسريع وتسهيل دورة العمل وهذا هو الهدف الأساسي، ولك أن تتخيل أن هذه الآلاف من الحاويات أن تقوم بإعداد بياناتها وإجراءتها يدوياً فماذا يكون الحال؟.. بالطبع فهذا مستحيل). و(لاشك أن ثورة الالكترونات والإتصالات التي إنتظمت العالم لم تكن هيئة الموانئ بمعزل عنها في تطوير ورفع كفاءة العمل بالميناء هكذا يقول كابتن كمال:- فنظام تبادل المعلومات الكترونيا الذي بدأ يعمل به سهل من توفر المعلومات عن البواخر القادمة للميناء قبل وصولها ومتابعتها والتخطيط لها مسبقاً وكذلك معرفة كل ما يتعلق بالحاوية، كما سهل من الدورة المستندية، وهذا كله أدي إلي إرتفاع معدلات الشحن والتفريغ والبواخر القادمة للميناء ورفع من كفاءته.. وحالياً أي ميناء من الموانئ في العالم لا يعمل في خدمات الحاويات وليس فيه رافعات جسرية وأرصفة مخصصة ومعدات مناولة ونظام تبادل معلومات لهذا الغرض لا يستطيع أن يستبقل هذا النمط من البوخر بل يعتبر ميناء فقير).. والعمل بهذه النظم حقيقة أدي تنامي الثقة في الميناء لدي كثير من البواخر وشركات النقل البحري في الخارج، كما أدي إلي إنتعاش أسواق النقل البري وكل من له صلة بهذا المجال، مما عظّم دور الهيئة في دعم إقتصاد البلاد فضلاً عن الإعتماد علي مواردها الذاتية وقدرات منسوبيها الشئ الذي جعلها تحقق نمواً كبيراً في كل عام .. .. حيث بلغت جملة ما تمت مناولته عام 2011 (441459) (5) مقارنة بعام 2000 الذي بلغت جملة المناولة فيه (94182) أي بزيادة (347277) حاوية خلال العشر سنوات وبنسبة تعادل تقريباً 368.73% أما نسبة ما حققه الميناء مناولات منذ بداية عمل الحاويات فيه وكتابة أول تقرير عام 1980/81 أي خلال الثلاثين عاماً المنصرمة بنسبة تعادل الـ (6215.6%) تقريباً.
الميناء في الراهن
والشاهد أن المجهودات التي بذلت خلال السنوات الفائتة خلقت لميناء بورتسودان أرضية جديدة، ورفعت من كفاءته بالقدر الذي يمكنه من إستقبال أجيال متقدمة من سفن الحاويات سواء للسودان أو لدول أخري غيره، يري الدكتور أمين موسي – ( الآن ميناء بورتسودان سعي سعياً حثيثاً جداً ومنذ الفصل عن السكك الحديدية عام 1974 للإرتقاء بقدراته وخدماته، وفي خلال هذه الفترة إستقدم أكثر من خمس بيوت خبرة بريطانية- ألمانية- يوغسلافية- وغيرها فقدمت خبراتها وكتبت عشرات التقارير لأجل ذلك.. وميناء بورتسودان في الآونة الأخيرة بالزيادات التي حدثت فيه إرتفعت مساحته التخزينية لأكثر من (2) مليون متر مربع، مما يؤدي إلي إرتفاع طاقته الإستيعابية، كما نهج نهجاً جديداً وحديثاً في إتباع النظم الحديثة في إدارة محطة الحاويات (TERMINAL) عبر برامج الحاسوب وبرامج عالمية معروفة - نظام تبادل المعلومات إلكترونياً (EDI)- بجانب برنامج تتبع الحاوية في ساحات التخزين حتي خروجها من الميناء.ويضيف د. موسي:- ومن جانب آخر وإذا وضعنا في الإعتيار أن الميناء عموماً هو للخدمات بتهيئة البنى التحتية لعمل كبير مثل هذا، أستطيع أن أقول أن هيئة الموانئ هيأت بنى تحتية لمناولة الحاويات فإذا كانت حالياً تناول أكثر من (400) الف حاوية في العام فيمكن أن ترتفع لأكثر من مليون حاوية، كما أن ساحات التخزين يمكن أن تداول أكثر من (20) مليون حاوية في العام بمعني أن هذه الحاويات تكون متداولة أي تخرج هذي وتأتي اخريات وهكذا، ولكن يأتي السؤال أين البضائع؟.. وبالطبع هي لا تأتي إلا بعمل ترويج وتسويق وإتصالات بما حولنا من الدول خاصة دول غرب أفريقيا المجاورة للبلاد،وهذه جهات يمكن أن نجد فيها منافسة، وهذا أيضاً سوق رائج الثبات فيه لا يتأتي إلا بالخدمات الجيدة والسرعة والتسويق والجرأة في إتخاذ القرارات، والميناء جهزت نفسها لذلك العمل.. ولكن الجهات الأخري هل هي قادرة علي تقديم الحوافز لأصحاب البضائع العابرة؟.. وليس الميناء فقط وإنما المجتمع الذي حوله من مصدرين وموردين – أي المجتمع الإقتصادي- وهذه كلها مسائل تحتاج لترويج وتحتاج لمساعدة من الدولة والوقوف لتحقيق هذا الهدف).أما كابتن كمال فقال:- (وحالياً بعد أن تم إعداد مرابط كبير وإستجلاب رافعات جديدة يمكن أن يرتفع معدل المناولة إلي (30) حاوية في الساعة إذا أستبعدت الميناء تركيز نشاطها في نقل الحاويات للمناطق الأخري، ونقل وشحن الفوارغ. وفكرة قيام منطقة السلوم أو ميناء السلوم الجاف فكرة ذكيةإ ذا ما تم إستغلالها بالطريقة المثلي وذلك بأن تقوم الميناء بتأجيرها للوكلاء علي أن تقوم كل العمليات الجمركية والكشف والتخليص فيها، وهذا يساعد في عملية دخول وخروج البواخر باليسر والسرعة المطلوبة، كما يساعد علي إرتفاع مناولة الحاويات (شحن- تفريغ) مما يزيد الثقة ويجعل ملاك السفن وأصحاب البضائع بإرسال البواخر (الأم) إلي ميناء بورتسودان مباشرة). ويقول عبد القادر:- (بعد أن تم تشييد هذه المحطة إتصلت بنا كثير من البواخر الكبيرة وشركات النقل البحري لمعرفة تاريخ إفتتاحها لتبدأ التعامل والعمل معنا، وهذه بضائع (مسافنة) ستكون عابرة بالبحر لدول أخريي، وهذا قبل أن نروج لها، وأؤكد لك أن هناك كثير من شركات النقل البحري والبواخر لديها الرغبة في التعامل مع ميناء السودان سيما وأن موقعه الممتاز في البحر الأحمر جعله مشجعاً لكثير من البواخر القادمة من اوروبا أو أمريكا عبر البحر المتوسط ولديها بضائع إلي دول الخليج أو أفريقيا الشرقية بأن تنزلها في ميناء بورتسودان بدلاً من الدخول في المناطق التي بها كثير من المشاكل علي باب المندب. بل أن ميناء بورتسودان سيلعب دوراً كبيراً جداً في نقل البضائع إلي دول غرب أفريقيا سواء بالحاويات أو البضائع الأخري وكما هو معروف فهو يعتبر الجبهة الشرقية للقارة الأفريقية في البحر الأحمر، فالآن تصلنا تشاد، أفريقيا الوسطي، أثيوبيا، ودولة جنوب السودان، وهذه الدول يمكن أن تعتمد علي ميناء بورتسودان).كما يحدثنا تولا:- (مناولة الحاويات في العالم أصبحت مجال منافسة للموانئ في مجال حاويات الـ TRANSHIPMENT – - أي الحاويات القادمة للميناء ومغادرة إلي دول أخري بالباخرة وهي تعرف بـ (المسافنة)، أو في مجال الترانسيت- TRANSIT- وهذه بالنسبة للحاويات العابرة للدول المقفولة أي التي ليست لديها موانئ بأن تأتي وارداتها عبر ميناء بورتسودان وتنقل بالنقل البري إلي دولها والميناء حالياً مؤهل لإستقبال مثل هذه البواخر بل أكثر من مؤهل بعد تأسيس المرابط الجديدة، كما أن الرافعات الجسرية التي جلبت مؤخراً من أحدث الأنواع وذات كفاءة عالية، وبتشغليها أصبح الميناء في وضع ممتاز يمكنه من إستقبال بضائع البلاد اوالبضائع العابرة الدول المجاورة أو المسافنة). وطالما رغبات الإنسان ما فتئت في جموح دائم، وطالما أسواق التجارة بشقيها العالمي والمحلي في إزدياد مستمر وتنافس محموم، وطالما النقل البحري هو الأمثل والأقل كلفة، ستظل هيئة المواني بمواردها وعامليها ومن حولها في حركة دؤوبة وجهد دائم لا ينئ، وستبقي التحديات التي تنتظرها قائمة لتكملة رحلة البحث عن الريادة.
المصادر:- 1- بحث تاريخ النقل البحري في السودان د. أبوفاطمة عبد الله أبو فاطمة. 2- المصدر نفسه. 3- المصدر نفسه. 4- الإدارة العامة للتخطيط والبحوث- إدارة الإحصاء والمعلومات. 5- المصدر نفسه
الرسائل والمقالات و الآراء المنشورة في المنتدى بأسماء أصحابها أو بأسماء مستعارة لا تمثل بالضرورة الرأي الرسمي لصاحب الموقع أو سودانيز اون لاين بل تمثل وجهة نظر كاتبها
لا يمكنك نقل أو اقتباس اى مواد أعلامية من هذا الموقع الا بعد الحصول على اذن من الادارة
فيس بوك
تويتر
انستقرام
يوتيوب
بنتيريست